Звезда средней величины: Yamaha XVS650 Drag Star |
|
|
|
Среднекубатурные круизеры не пользуются особой популярностью у отечественных чопперистов, и они, скопив денег, со словами «все, что меньше литра – не чоппер», пересаживаются со своих первых «четырехсоток» на «полтора литра» и больше. Средний сегмент остается уделом барышень и «пенсионеров», а зря.
Yamaha XVS650 Drag Star: круизер, 1997 – н. вр., 649 см³, 40л.с., 225 кг, 170 000–320 000 руб.
ИСТОРИЯ. Yamaha XVS650 Drag Star стал преемником «заслуженной ведьмы всея Японии» – XV535 Virago в 1997 году. В отличие от своей предшественницы, «Стар» уже не был робкой попыткой сделать мотоцикл в американском стиле – опыт в создании подобного рода техники у японцев уже накопился. Низкая вытянутая рама, задняя подвеска а-ля «софтейл» со спрятанным в недра рамы моноамортизатором, каплевидный бак, седло ступенькой, приборка на баке, много хрома... В общем, не придерешься. А вот двигатель на «драге» прописался уже знакомый: 75-градусный четырехклапанный V-twin от той же «Вираги», только слегка осовремененный внешне и «подросший» до 649 «кубов» за счет увеличения на 5 мм диаметра цилиндра и на 4 – хода поршня. При сохранившейся степени сжатия 9:1 обновленный двигатель стал более «чопперным», то есть менее оборотистым, но более тяговитым. Относительно Virago мощность даже снизилась с 42,3 л.с. при 7500 об/мин до 40 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент, наоборот, вырос, а пик его «упал» аж на «полтахометра»: с 46 Нм на 6000 об/мин до 50,9 Нм на 3000 об/мин.
В остальном никаких чуждых круизерам высоких технологий и модернистических веяний: дисковый тормоз спереди, барабан сзади, карбюраторная система питания, которая, кстати, до сих пор не заменена на впрыск, и прочие, простые и надежные, как молоток, технические решения. Созданный по этому нехитрому «рецепту» мотоцикл оказался исключительно надежным, комфортным, легким в управлении и обслуживании и, разумеется, заполучил свой кусок потребительского «пирога», который и «жует» до сих пор. Правда, происходит это, в основном, не в России, а в странах, где мотоциклисты болеют «литроманией» не в столь запущенной форме.
1997 – Yamaha XVS650 Drag Star. Модель пришла на смену морально устаревшей Virago. Классические формы, тяговитый двигатель, комфортные подвески – этим мотоциклом Yamaha открыла новую страницу в своей круизерной гамме. Одновременно с 650-кой свет увидела и внутрияпонская «четырехсотка».
1998 – Yamaha XVS650A Drag Star Classic. Уже через год Yamaha выпускает «еще более классчиеский» Drug Star Classic. От базовой версии он отличается широким передним колесом, глубокими крыльями, большой фарой без козырька, иными сиденьем и рулем. Вместо подножек водителя – платформы.
2003 – Yamaha Drag Star Silverado. Последняя на сегодняшний день инкарнация «драги» - версия Silverado. По сути это Classic в туристическом обвесе. В базовую комплектацию входят ветровик, пассажирская спинка, боковые кофры и некоторые «эксклюзивные» элементы отделки вроде заклепок.
ЗАЧЕМ? Разговоры о предназначении любого круизера всегда кончаются спорами. Поклонники превозносят комфорт и расслабленность посадки, противники упирают на немощность двигателей, слабость ходовой и неудобство маневрирования в городском трафике. И то и другое справедливо, однако применительно к Drag Star 650 и все аргументы применимы лишь отчасти. 40 «лошадей» хоть и выглядят довольно уныло, но на поверку «везут» 225-килограммовый мотоцикл весьма бодро. Низко расположенный центр тяжести самого мотоцикла и довольно низко расположенное седло (695 мм) позволяют легко перекладывать мотоцикл в поворотах и уверенно чувствовать себя в «тисках» пробок не только «большим пузатым дядькам», но и миниатюрным девушкам. Кстати, именно благодаря этой особенности, в России «драга» так популярна у прекрасного пола. С виду большой и «чугунный», а на деле легкий и послушный аппарат. Именно за счет своей небольшой массы, низкого центра тяжести относительно компактных размеров «650-ка» чувствует себя в городе гораздо вольготнее всевозможных VTX, Boulevard и прочих «мастодонтов». Неплох аппарат и как трассовый инструмент. Расслабленная посадка, мягкие подвески и отличная курсовая устойчивость делают дальнобой вполне комфортным, хоть и не быстрым.
ГДЕ ИСКАТЬ? Предложений о продаже, причем как от частников, продающих уже поездившие по России аппараты, так и от фирм, везущих технику «оттуда», предостаточно. «драгу» можно найти практически в любом салоне, торгующем секонд-хендом. В отличие от большинства моделей начального и среднего уровня, подавляющее большинство «драгстаров» находятся в удовлетворительном, а часто действительно в идеальном состоянии. Причина тому – надежная конструкция и почти полное игнорирование модели новичками. Так что избегать аппаратов с пробегом по России не стоит. Нарваться на откровенный хлам довольно сложно. Более того, аппарат из «российских» рук может стать более выгодной покупкой, нежели свежепригнанный из Японии или Штатов. Техническое состояние может оказаться не хуже, а цена – более привлекательной. Ценовой диапазон на мотоциклы довольно широк. От 170–195 тыс. руб. за экземпляры первых годов выпуска до 300–320 тыс. руб. за почти новые годовалые – трехлетние экземпляры. Отчасти, цена зависит и от количества тюнинга, но, как правило, основная масса аппаратов имеет схожий комплект: кофры, ветровик, дуги и разнокалиберные «цацки», на скорость и комфорт не влияющие. Так что считать наличие чего-то из указанного выше серьезным поводом для поднятия цены не стоит. С продажей подержанного аппарата вопросов возникнуть не должно. На него всегда есть стабильный спрос. Естественно, с учетом круизерной специфики. В отличие от эндуро или даже четырехсотых классиков, внешний вид для кастома – дело далеко не последнее, так что следы падений, потертости и царапины на хроме и краске серьезно снижают и ликвидность аппарата, и его цену. Сложновато будет продать мотоцикл в конце сезона. Потенциальные покупатели «драги» – люди чаще всего среднего достатка и к концу сезона не обременены лишними двумя сотнями тысяч рублей. Да и чоппер – не эндуро, чтобы его покупать в зиму.
ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
С технической точки зрения мотоцикл можно отнести к практически беспроблемным. Мотоциклов без «фамильных болезней» не так уж много, и Drag Star – один из них. Причин тому несколько. Во-первых, отточенная конструкция двигателя и трансмиссии, в основе которой лежит силовой агрегат Virago, простой и давным-давно «излеченный» от всех младенческих недостатков. Во-вторых, относительная свежесть модели и далеко не заоблачная популярность. Аппарат очень редко попадает к людям с кривыми руками и горячей головой. Так что все проверки при выборе мотоцикла можно свести к стандартному диагностическому списку: шум работы ГРМ, свежесть расходников, герметичность амортизаторов и проверка геометрии рамы. Кстати, система регулировки зазоров клапанов ГРМ здесь обычная – винт-гайка, так что сложностей с регулировкой не возникнет.
В отличие от старшей модели XVS1100 Drag Star, «шестьсотпятидесятка» практически не подвержена пробуксовке обгонной муфты стартера, так здесь использована несколько иная конструкция, но даже если дефект и вылезет, деталь стоит вдвое дешевле аналогичной от 1100-го.
Конструкция средней «драги» практически идентична внутрияпонской «четырехсотке» (отличаются только размерность цилиндров, передаточные отношения КП и прочие незначительные детали), поэтому можно экстраполировать некоторые дефекты «четырехсоток». Поскольку их в России гораздо больше, статистика по ним набрана более обширная. Итак, иногда на XVS400 случаются обрывы карданного вала, те самые отказы обгонной муфты стартера, горят реле-регуляторы напряжения. Однако все эти дефекты можно списывать не на слабость конструкции, а на неправильную эксплуатацию и отсутствие своевременного обслуживания техники. В общем, если мотоцикл не замучен прошлыми хозяевами, то при должном уходе будет работать без проблем многие годы.
ЧТО ПРИКУПИТЬ? Советовать что-то конкретное из тюнинга на круизер – дело неблагодарное. На вкус и цвет, как говорится, все фломастеры разные. Многочисленные каталоги афтермаркета предлагают все мыслимые и немыслимые примочки и фенечки для «драгстара», начиная с колпачков на ниппели колес и заканчивая полными наборами выхлопа, диноджетовскими наборами в карбюраторы, от гелевых сидений до авторских колесных дисков. Словом, возможности тюнинга ограничиваются только чувством меры, вкусом и толщиной кошелька владельца. К разряду очень желательного обвеса можно отнести разве что защитные дуги и ветровое стекло, хотя на подавляющем большинстве продаваемых аппаратов и то и другое уже установлено.
Двигатель на «драге» прописался уже знакомый: четырехклапанный V-twin от той же «Вираги», только слегка осовремененный внешне и «подросший» до 649 «кубов».
Тормоза Drag Star, традиционно для класса, вялые. Из-за длинной базы основную нагрузку на себя берет задний барабан, а передний диск лишь ассистирует.
С технической точки зрения мотоцикл можно отнести к практически беспроблемным. Мотоциклов без «фамильных болезней» не так уж много, и Drug Star – один из них.
Благодаря небольшой массе, низкому центру тяжести и невысокому сиденью (всего 695 мм), «драга» очень популярна у прекрасного пола. Очень многие экземпляры, продающиеся на вторичном рынке уже укомплектованы ветровиками, кофрами и прочими туристическими феньками, но если нет – купить эти элементы не составит труда. Любой каталог предложит десятки вариантов.
КОНКУРЕНТЫ:
Honda VT750C: 1997 – н.в., 754 см³, 45 л.с., 150 000–440 000 руб.
Suzuki VZ 800 Marauder: 1996 – 2002 гг., 805 см³, 50 л.с., 130 000–320 000 руб.
| Ориентировочная стоимость запчастей Yamaha XVS650 Drag Star | | Наименование | Оригинальные запчасти, руб. | Неоригинальные запчасти, руб. | | Воздушный фильтр | 1200 | 730 (Hiflo) | | Масляный фильтр | 600 | 380 (Vesrah) | | Обгонная муфта стартера | 5800 | – | | Тормозные колодки, комплект | 4900 | 3000 (CL brakes) | | Реле-регулятор напряжения | 6400 | 3000 (noname) | | Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. | | Запчасти, иногда присутствующие в наличии. | | Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. | 
Мотоцикл для съемки предоставлен мотосалоном «Драйвбайк».
|
|
