Три года фирма Moto Guzzi наслаждалась успехом своего первого тяжелого эндуро, но что-то постоянно не давало ей покоя. Это «что-то» – конкуренция. С некоторых пор уделом всех мотоциклов в этом классе (тяжёлые туристические эндуро) является сравнение с «эталоном» в лице BMW R1200GS. Именно этот мотоцикл уже много лет находится в лидерах, как по качеству и оснащению, так и по объемам продаж. Неизвестно, сколько всего «Гусей» колесит по всему миру, но это количество измеряется цифрой с пятью нулями.
Вот и Moto Guzzi Stelvio, представленный лишь в конце 2007 года, постоянно находился под давлением общественности и прессы, которые придирались то к одной, то к другой мелочи. Тем самым они давали понять, что без битвы Stelvio даже на месте устоять будет сложно, не то, что уж в лидеры выбиться.
В позапрошлом году на итальянцев обрушился еще один удар: BMW обновила двигатель R1200GS, добавив ему мощности и крутящего момента. В это же время Moto Guzzi Stelvio продолжал выслушивать обвинения в свой адрес относительно нехватки крутящего момента на низах и средних оборотах. Да и многие сходились во мнении, что несколько «спортивный» характер мотора совсем не совпадает с назначением мотоцикла. Что же, вот и пришло время Moto Guzzi ответить на эту и другие подковырки чересчур придирчивых райдеров. В конце мая компания представила вторую версию своего эндуро-туриста-дальнобойщика. Да! Именно так! Ибо я не знаю, как ещё называть 1,2-литровый мотоцикл, способный на одном баке проехать почти 500 км…
По мнению многих критиков, одним из недостатков первой модели мотоцикла был именно недостаточный запас хода. А поэтому тем, кто выбирал себе мотоцикл для дальних поездок, не оставалось другого выбора, как отдать предпочтение BMW R1200GS Adventure с его 33-литровым баком. Однако, итальянские инженеры ухитрились перещеголять конкурента, установив немалый (тридцатидвухлитровый) бак не только на «продвинутую» модификацию NTX, но и на обычную версию Stelvio 8V уже в базовой комплектации.
К слову, разграничение между Stelvio 8V и Stelvio NTX практически такое же, как у простого R1200GS и версии Adventure. NTX – более внедорожно-ориентированная модель с соответствующей назначению комплектацией: спицованые колеса, защита картера, ручек руля, карданного привода (опционально), высокий ветровик и ветровые дефлекторы по бокам, дополнительные фары и алюминиевые кофры. При этом обе модели «обуты» в одинаковую резину Pirelli Scorpion Trail размерности 110/80 R19 спереди и 150/70 R17 сзади.
Второй «недостаток» у модели Stelvio 2008 года, касающийся распределения мощности двигателя, инженеры Moto Guzzi также постарались ликвидировать. В первую очередь, изменили профиль кулачков на валах ГРМ. Установили последнюю версию системы впрыска топлива от Marelli. В отличие от предыдущей, она оснащается двумя лямбда-зондами (на выпуске из каждого цилиндра вместо одного на два). Соответственно этому изменили карты впрыска и зажигания. Много работы было проделано для снижения трения и уровня посторонних шумов. В результате показатель крутящего момента на низких и средних оборотах заметно возрос, сохранив внушительные 113 Нм при 5800 об/мин и мощность на уровне 105 л.с., при 7250 об/мин коленвала. При этом средний уровень потребления топлива снизился на 10%.
Стал ли итальянский мотор лучше, чем у BMW, или не стал – не столь важно. Многим тестерам новый Stelvio показался намного отзывчивей, чем предыдущий, а мощности его 1,2-литрового двигателя уже вполне достаточно. Да и покупать этот байк будут совсем не для того, чтобы погоняться с «Гусем».
Также журналистами было отмечено, что мотоцикл очень стабильно едет практически по любым дорогам. И это – заслуга обновленного шасси. Например, рама теперь крепится к двигателю в 6 точках, а не в 4-х, как это было ранее, что положительно сказалось на жесткости конструкции, а значит, и на управляемости. Жесткость пружины заднего амортизатора также немного увеличили. Если приплюсовать ко всему этому и без того неплохие изначальные характеристики подвески (полностью настраиваемая 45-милиметровая вилка перевернутого типа от Marzocchi с ходом в 170 мм и полностью настраиваемый задний мотоамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой и ходом в 155 мм), то вырисовывается неплохая картина. Приятной мелочью является и вынесенная рукоятка регулятор преднатяга задней пружины. Так что, если на хвост внезапно «упадет» пассажир, не нужно будет возиться с инструментами. Конечно тем, кто уже ездил на GS, возможно будет не хватать антиклевковой подвески Telelever, но остальные, поверьте, этого даже не заметят. Тормозную систему, оснащенную радиальными передними тормозными суппортами, в новой версии мотоцикла решили не менять. Да и правда – зачем трогать то, что и так отлично работает. Но новшества все же имеются. Например, в стандартной комплектации обеих версий Stelvio 2011 года установлена ABS. Также неожиданностью для многих стало наличие на мотоцикле трэкшн-контроля. Конечно, это не столь продвинутая система, как, например, на Ducati Multistrada, но она вполне в состоянии помочь водителю избавиться от внезапных сносов заднего колеса. Трэкшн-контроль, как, впрочем, и ABS, на бездорожье можно отключить, но настроить степень его срабатывания, увы, нельзя.
На медленных извилистых серпантинах и на грунте некоторые райдеры замечали, что Stelvio уступает своему основному конкуренту в маневренности из-за своего веса. Для сравнения: снаряженный вес BMW R 1200 GS – 229 кг. Его модификация Adventure c большим баком и двумя боковыми кофрами весит 256 кг. Снаряженный вес Stelvio 8V составляет 257 кг, а Stelvio NTX и вовсе – 272 кг.
Зато водителям с ростом ниже среднего должно понравиться невысокое сидение, регулируемое в пределах 820-840 мм над уровнем земли, что на 30 мм ниже, чем штатное сиденье у простого GS и на 70 мм ниже, чем у Adventure.
В целом, модернизация мотоцикла дала свои результаты, подняв мотоцикл на полступеньки выше предыдущей модели. Но, как бы инженерам Moto Guzzi не хотелось это признавать, им все еще есть над чем поработать. Ведь для туристического универсального мотоцикла, который может ездить по грунту, а значит, может на нем и «завалиться», лишние килограммы совсем ни к чему. Поднять такую тяжесть в одиночку очень сложно. Так что, в будущем итальянцам стоит подумать над тем, как посадить мотоцикл на «диету».
В остальном придраться не к чему. Тем более, что некоторым уже надоело видеть в лидерах класса баварский GS, и хочется чего-то новенького и интересного. Stelvio – новый и одновременно интересный мотоцикл с ярко выраженной индивидуальностью. И если кому-то захочется выделиться, то на фоне вездесущих и расплодившихся по всему свету «Гусей», этот «Заяц» – достойный претендент на место в гараже.
На обеих версиях мотоцикла устанавливается регулируемое по высоте ветровое стекло. Но в NTX оно заметно выше и шире. Да и ветровые дефлекторы, устанавливаемые на NTX в штатной комплектации, не будут лишними для райдеров, высоко ценящих комфорт.
Внешний облик мотоцикла не изменился разительно, зато теперь Stelvio спереди не выглядит, как испуганный заяц, – во взгляде двух круглых фар появилась небольшая доля здоровой агрессии.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Moto Guzzi
