Кроссовер/2012 г./140 кг/387 см3/27 л.с./119 000 руб. 

Извечный выбор, что купить: старый хлам, бывший когда-то передовиком технологий, или простенький, но новый аппарат, мучает, пожалуй, каждого. Что лучше, заезженный, старый и больной арабский скакун, или молодой и здоровый осел? В нашем случае, «бэушный» японец дремучего года выпуска или новый «ассимилировавшийся китаец»? Раньше ответ был однозначным — даже старый «японец» будет лучше. А что же сейчас?

Испытывать ходовые качества нового мотика нам было предложено не в московских пробках и даже не на картодроме, а в жестких условиях горных серпантинов и глобально разбитых дорог строящейся олимпийской столицы — города Сочи. Да, вот так, об землю головой и в бой! Мало кто из производителей бюджетной техники осмелится выпустить журналистов, известных своей любовью к выжиманию всех соков из любой техники, на горную дорогу. Нужно быть действительно уверенным в своем продукте. Ну а нам только того и надо! 

Хоть Stels 400 GT и собирают в России, основная масса комплектующих поставляется из Поднебесной. Дизайн, разумеется, был создан там же. То, что перед нами «китаец», — понятно сразу, но вот что удивительно, так это то, что мотик смотрится очень даже неплохо. «Клюв» переднего крыла как-то очень напоминает Ducati Hypermotard, ассиметричная «лупоглазая» оптика, кстати, линзованная, очень перекликается с «баварцами». В целом же «морда лица» с круто заваленным назад ветровиком почему-то вызывает ассоциации с Yamaha TDM. При всем при этом, создателей «четырехсотки» никак нельзя упрекнуть в дизайнерском плагиате. Мотоцикл выглядит очень самобытно и целостно. А все пересечения, описанные выше, не более чем легкие ассоциации. Этакая дань великим. Словом, мотик выглядит вещью, а не поделкой ремесленника-кустаря, как это часто бывает с техникой с востока. 

Новый Stels 400 GT — слегка заэндуренный дорожник. Можно сказать, абсолютно в тренде — кроссоверы нынче в моде. Довольно большой клиренс, крепкая на вид дуплексная рама из труб внушительного диаметра, алюминиевый маятник прямоугольного профиля и вилка с перьями диаметром 43 мм — все выглядит добротно, хоть и скромно. Седло — широкое и ровное, на таком должно быть комфортно и пилоту, и пассажиру, массивный алюминиевый багажник запросто позволит установить кофр, и при этом «чемодан» не будет стеснять пассажира. В общем, места на мотике — хоть отбавляй, а это, согласитесь, большая редкость и для «китайцев», и для старых «четырехсотых японцев», где и одному-то разместиться бывает проблематично. 

Вместо сердца, как водится, установлен пламенный «одноствольный» мотор жидкостного охлаждения объемом 387 см³. Производитель оценивает пламенность движка в 27 л.с. Не так уж и много для «четырехсотки». Но вспомним, что, во-первых, это «одностволка», а во-вторых, чем выше степень форсировки, тем ниже ресурс. В случае с братьями-китайцами вопрос ресурса до сих пор стоит довольно остро, так что акцент сделан правильно. 

Чтобы добраться до гор с серпантинами, 180-градусными поворотами и свежим воздухом, нужно пробиться через Сочи, который, как известно, уже давно превратился в стройку. Самосвалов, автокранов и прочих бетономешалок на дорогах столицы олимпиады сейчас встречается сильно больше, чем легковушек. А учитывая то, что основная масса дорог в Сочи и пригородах — двухполосные, и почти всю ширину забивают вереницы этих самых самосвалов, мотоциклистам приходится ой как не просто. Само собой, на дорогах лежит внушительный слой грязи, который натаскали со стройплощадок грузовики, а под грязью — ямы и дыры, разбитые колесами этих самых грузовиков. 

В такой, мягко говоря, экстремальной обстановке 400GT ведет себя на удивление прилично. Двигатель довольно моментный и отлично тянет уже с 3000 об/мин. При этом «красная зона» начинается только где-то в районе 9000, так что онемения левой ноги от постоянного наяривания лапкой коробки передач не предвидится. Надо признать, что с повышением оборотов тяга заметно падает, так что выкручивать мотор в звон особого смысла не имеет. Самый рабочий диапазон — от двух до шести тысяч оборотов в минуту. 

Коробка, на удивление, работает вполне четко. Во всяком случае, никаких ложных нейтралей или недовтыков передачи мне испытать не удалось. Нейтралка ловится тоже весьма сносно, хотя общее впечатление от трансмиссии портит не очень хорошо работающее сцепление. Рычаг, особенно для такого небольшого мотора, жестковат, а диапазон хода от положения «выключено» до положения «включено» очень короткий. То есть «играть» сцеплением очень сложно. Отпустил рычаг на миллиметр больше, чем нужно, и мотоцикл с рывком начинает разгон. В условиях плотного движения между машинами, да и вообще везде, где нужна точная работа газом-сцеплением, такую особенность назвать приятной затруднительно. С другой стороны, верно же говорят: «научишься ездить на «жигуле» — потом сможешь ездить на чем угодно». Навык нежного обращения со сцеплением всегда пригодится. 

В остальном мотоцикл приятно удивил. GT неплохо слушается руля, позволяя точно прицеливаться и протискиваться в самые узкие щели между стоящими в мертвых пробках КамАЗами и объезжать дыры в асфальте. Мотик послушно следует за рулем, не сопротивляясь и не заваливаясь в повороты. Иначе говоря, у мотика нейтральная поворачиваемость. При этом, на скоростях, близких к максимальным (а это около 130-140 км/ч), мотоцикл стабилен и не выказывает никаких зловредных косяков, вроде рыскания или раскачек. Разумеется, недорогие подвески далеки от идеала и проглатывают всевозможные колдобины весьма неохотно, но это вам не Ohlins. Главная задача подвески — сохранять контакт колес с дорогой, и с этой задачей подвески справляются неплохо. А комфорт — штука вторичная.

Что происходит в голове у стукнутого на эту самую голову мотоциклиста, живущего в средней полосе, когда он видит горный серпантин? Правильно. У него падает забрало, и правая рука сама начинает совершать вращательные движения «на себя». Жечь! И вроде бы мотор позволяет: тяговитый одноцилиндровый движок  — это как раз то, что нужно, чтобы ехать в режиме первой-третьей передачи с постоянными торможениями почти до нуля и разгонами. И хочется вальнуть на все деньги, так, чтобы резина дымилась и ангел хранитель запыхался, но, увы, не в случае со Stels 400 GT в базовой комплектации. Причин тому две. 

Первая — решаемая быстро и почти безболезненно — отвратительная, просто феерически дрянная резина Kingstone. Вроде бы мягкая на ощупь, она обладает «держаком», фиговым чуть более, чем полностью. Даже на сухом асфальте резкое открытие газа (напомню, в моторе всего 27 сил) приводит к срыву заднего колеса. Чего уж говорить об открытии газа в поворотах. Малейшее неаккуратное движение газом приводит к пробуксовке и заносу. Такая ситуация неприятна для большинства опытных райдеров, а уж для тех, кто недавно сел за руль, — неизбежно ведет к падению. О поведении этого «шедевра» резиностроения на мокром асфальте даже говорить не приходится. С тем же успехом можно выехать на лед. Так что первым делом после покупки этого мотоцикла, желательно не выезжая из салона, необходимо сменить резину на что-то более качественное. Выбор — дело вкуса и кошелька, благо размеры колес вполне стандартные — бескамерные 110/90R16 спереди и 140/70R16 — сзади. Пусть расходы на покупку мотика вырастут на 8-12 тысяч рублей, но это однозначно спасет от неизбежного падения каждого, кто сядет за руль этого мотоцикла. 

Вторая проблема, ставшая преградой «адскому оджигу», — тормозная система. Проблема не столь остро стоящая, как первая, но не менее актуальная. Тормоза у GT есть. В обычной гражданской жизни, при неспешном передвижении в условиях обычного российского трафика (наверное, не ошибусь, если буду считать, что основной рынок сбыта этого аппарата — регионы, а не города миллионники, где трафик заметно жестче), их вполне хватит. Но в горах, где тормоза загружены значительно серьезнее — они пасуют. Задний тормоз излишне резок (очевидно, в этом есть и «заслуга» скользкой резины) и закусывает колесо на юз от легкого нажатия. Ситуация вполне типичная для мотоциклов со смещенным вперед центром тяжести (спортбайки, родстеры и тому подобные), но для мотоцикла с вполне классической компоновкой это нетипично. Кроме того, педаль заднего тормоза расположена совершенно не на своем месте — чтобы нажать на нее, нужно не просто пустить носок ботинка на лапку, а поднять всю ногу с подножки и только после этого нажимать. Иначе просто не достать — педаль установлена слишком высоко. Отрегулировать положение тоже вряд ли удастся — регулировочный шток от лапки к рабочему цилиндру установлен почти в крайнем положении. 

С передним тормозом ситуация обратная. Рычаг настолько дубовый и имеет настолько короткий рабочий ход, что обратной связи на нем практически нет. Естественно, дозировать усилие в такой ситуации довольно сложно. При этом схватывает тормоз менее интенсивно, чем хотелось бы. Словом, не Brembo, но, думается мне, стоит обратить свой взор на колодки и подыскать что-то более фирмовое, чем установленное в стоке китайское творчество. Эффект будет и значительный.  

Обе доработки обойдутся владельцу в сумму, вряд ли превышающую три сотни «американских денег», но заметно преобразят мотоцикл и сделают его на голову безопаснее.

В остальном претензий к мотоциклу нет. Жесткая рама, вполне сносное по форме и мягкости сиденье (хоть и широковатое в передней части, но это на любителя), бодрый мотор, вполне рабочие подвески... Этот мотик может стать неплохим аппаратом не только для езды от дома до работы. Он запросто переварит и самую протяженную в мире сеть грунтовых дорог России, и даже легкое бездорожье — клиренс и энергоемкость подвесок позволят. На нем даже можно вполне комфортно перемещаться на относительно дальние расстояния. Ветрозащита, мягкость сиденья и возможность навешать изрядное количество барахла делают из него вполне конкурентоспособного «среднемагистральника». 

А теперь самое главное. За без малого 120 000 рублей можно получить новый — на гарантии, полноценный (по размеру и мощности) мотоцикл, а не аппарат в масштабе 1:2 на «велосипедных» колесиках, на котором проехать больше 20 километров может только мастер спорта по мазохизму. И не двадцатилетние японские дрова, которые, случись что, будут похоронены в сарае по причине тотального отсутствия запчастей и их космической стоимости на заказ (москвичам, вдохнувшим, чтобы начать мне возражать, предлагаю выдохнуть. Для большинства жителей страны двести долларов, например, на ремкомплект карбюраторов, — это более чем разорительно. А Stels 400GT — это большой и настоящий мотоцикл, полностью оправдывающий свою цену.