Родстер/2012 г./243 кг/1293 см3/173 л.с./140 Н*м/от 784 000 руб.

Доброхоты, прочитав этот материал, начнут ворчать, что автор продался с потрохами производителю и теперь жует казенные печеньки с вареньем за обе щеки и вообще редиска. Пусть думают, что хотят, переубеждать не стану. Для остальных скажу, что этот мотоцикл — форменная провокация, и вообще — штука феноменально клёвая. 

Адская каракатица, мультик «Трансформеры», постапокалипсис и Мэд Макс. Один взгляд на него рождает сотни ассоциаций из самых разных уголков мозга. Все люди, видевшие этот мотоцикл даже просто на картинке, делятся на два больших лагеря. Первые от него в полном восторге, вторые хватаются за горло и недвусмысленно изображают желудочные спазмы. Тех, кого BMW K1300R оставляет равнодушым, — попросту нет. А это говорит лишь об одном: дизайн действительно удался. Ведь равнодушным оставляет только посредственность.

Мотоцикл построен с презрением ко всем канонам! Он просто неприлично вызывающе «не такой, как все». Абсолютный нонконформизм и вызов обывательскому обществу толстозадых потребителей «санта-барбары», магазина-на-диване и семейных седанов. «Румяные домохозяйки зеленеют при слове «рок»... Ну то есть, если обыватель при виде обычного мотоцикла просто сторонится и про себя чертыхается, то при виде этого зверя непросвещенные начинают креститься, бросаться через левое плечо солью и поминают нечистого. Домохозяйки отправляются в глубокий обморок, а барышни помоложе ахают дрожащими голосами и осыпаются на лавочки и в руки своих кавалеров с предательской слабостью в ногах... Это просто праздник какой-то!

Чего стоят только «кривые» и ребристые перья вилки и уже ставшая притчей во языцех, «лупоглазая» фара, из-под которой оскалом выглядывает масляный радиатор! Двигатель, брутально-угловатый, нарочито выпирает из рамы. Чтобы все видели, что это не какой-нибудь рисоед-переросток, объевшийся стероидов, а истинный ариец, громадный и мощный от природы. К черту плавность форм, вся сила — напоказ. Каждый болт, каждая железяка — все наизнанку, все наружу! Даже винтики все — и те нарочито выделяются белой оцинковкой на фоне черного корпуса двигателя. В общем, торжество технократии и конструктивистской брутальности.

Возьму себя в руки. Хватит вуайеризма. Все же, этот мотоцикл сделан, в первую очередь, чтобы на нем кататься, а не чтобы любоваться и тряпочкой протирать. Именно кататься, а не передвигаться. На нем просто невозможно «просто ездить». Каждая поездка, даже если собираешься в булочную за пончиками за два квартала от дома, все равно превращается в «аццкий продубас». Иначе K1300R просто не позволяет.

Что же за зверь этот «каэр»? В первую очередь, это мотоцикл для не очень дальних поездок, но, при этом, для очень быстрых и отжигательных. Родстер в чистом виде, что говорить! Самый что ни на есть классический по сути, несмотря на всю свою необычность и нонконформизм. Длиннющая база 1585 мм больше подошла бы иному чопперу. Удивляет, ну да посмотрим, как оно в деле. С ветрозащитой — полный швах. Стоковый ветровик вообще больше напоминает кусок издевательства. Тюнинговый, из фирменного каталога, хоть и побольше, но все одно — уверенности в том, что он не просто декорация, — никакой.

Посадка на мотике весьма необычная. Сиденье — длинное и округлое в профиль, видимо, чтобы проще было перекладывать «булки» из поворота в поворот. Руль — клипонами это назвать язык не поворачивается, так как никуда рукоятки не «приклипонены». Просто произрорастают прямо из траверс. На нашем тестовом аппарате, вместо штатных, установлены тюнинговые регулируемые подножки и рычаги. По моим ощущениям, установлены они оказались чуть выше, чем стоковые, но без фанатизма. В целом, посадка получается не столь экстремальная, как на спортах, но гораздо более собранная и спортивная, чем на большинстве японских конкурентов. Средней степени наклон корпуса вперед, высоко, но не радикально задранные и снесенные назад подножки, в меру широкий руль. Шире, чем на спортах, но заметно уже, чем у классиков. Посадка как раз такая, чтобы было удобно ехать в агрессивной манере, но, при этом, не слезать с мотоцикла, кряхтя и скрипя всеми затекшими суставами, через полчаса катания. Единственное, что немножко портит картину, — зеркала. С учетом специфики московской мотожизни, хотелось бы, чтобы они или были расположены поуже, или складывались. Междурядия — штука коварная. Быстрее всего по пробке едет тот, у кого зеркала уже, а не мотор мощнее.

Звук рядной четверки, приправленный «придворным» тюнингом от товарища Акраповича, — это тема, достойная отдельной поэмы. Жаль, не умею я писать стихов. Получилось бы круто! Совершенно хулиганский глушитель. Не сказать, что прямоток вообще не глушит звук, но проезжать по собственному двору поздним вечером на оборотах выше холостых было немножко некомфортно. Все время ждал, что из какого-нибудь окна прилетит мне в голову кашпо с геранью. Зато на дороге... На дороге прямоток — манна небесная! Внешний эффект, производимый «полоумным взглядом» разноглазой фары, сдобренный басовитым и хриплым рыком «акраповича» автоматически расширяет проезд даже между мертво стоящими в пробке полированными и надменными внедорожниками за много миллионов денег. А уж какой эффект получается в туннеле! Здесь удовольствие определенно переходит из разряда эстетического в сексуальное. Особенно, когда, не закрывая газ, дергаешь лапку КПП вверх, и в дело вступает квикшифтер.

О, этот квикшифтер! Это уже даже не эротика, это порно! Тело пробивает током и мурашки бегают под защитой спины, каждый раз, когда глушитель смачно отстреливает на переключении! Как только лапка КП приходит в движение в сторону повышения передачи, электроника на мгновение режет зажигание, следующая передача вскакивает на место, и зажигание включается снова, а несгоревший в цилиндрах бензин догорает в глушителе. Бах! Хочется ругаться матом от восторга!

Но не за тем придумывали квикшифтер, чтобы шуметь громко. В первую очередь, это скорость переключения и, как следствие, общая динамика разгона. Бывалые пуляльщики, конечно, скажут, что можно, мол, и так без сцепления вверх переключаться, но факт остается фактом. Переключение занимает десятые доли секунды. Что говорить, проверено на практике — «KS» делает Hayabusa, причем именно на потерях времени, нужных «соколу» для переключения передач. После «двушки», «буса», конечно, уходит в отрыв, но там уже играет аэродинамика и разница в двадцать с лишним «лошадей».

Наверное, не удивлю, если скажу, что управляется «каэр», мягко говоря, восхитительно. Благодаря длинной базе, он очень стабилен на прямой, ему пофигу колеи, накатанные в асфальте, его не крестит на выпуклой разметке и не переставляет на выбоинах в поворотах. Паровоз на рельсах, ей богу. Но при этом, в отличие от многих одноклассников, при совершенно феноменальной стабильности на прямой, он невероятно легко и послушно вруливается в виражи. Сначала трудно было поверить. Так не бывает. Или моцик верткий, но при этом не очень, скажем так, спокойно ведет себя на прямиках и прочих косяках покрытия, или он, как иные чоппероиды, прекрасно держит направление, но. при этом, заставить его поворачивать практически невозможно. Как два взаимоисключающих качества совместили в одном мотоцикле, — я до сих пор не понимаю и списываю это на шаманство и негласные связи с потусторонними силами. Других объяснений у меня нет.

Может быть, конечно, в этом заслуга фирменных подвесок Telelever и Paralever, но мне, приятнее думать о чудесизме. Да и какая, собственно, разница, как кудесники из конструкторского бюро BMW Motorrad достигли такого эффекта, важно, что никто, кроме них, такого пока не сделал.

Привычная уже по многим другим большим «бумерам» система электронной регулировки подвески ESA здесь ощущается не так отчетливо, как, допустим, на GS. Конечно, приятно, не слезая с мотоцикла, нажать кнопочку, и почувствовать, как «корма» приподнимается на пару сантиметров, переходя в режим «водитель плюс пассажир». Особенно греет душу восторженное «вау» из-за спины. Почему-то пассажиркам очень это телодвижение «каэра» нравится. Но это регулировка преднатяга пружины. А вот особой разницы между режимами настройки гидравлики «Comfort», «Normal» и «Sport» я не углядел. Ну, разве что, в спортивном режиме чуть отчетливее начинают передаваться на руки-ноги мелкие дефекты покрытия, которые в «комфорте» проглатываются почти без остатка. Словом, приятная мулька, наверное, полезная, если выкатить «каэр» на трек, но я считаю, что нечего уличного бойца на боксерский ринг выпускать. Не для того он рожден.

В общем, друзья мои, единственное, что я могу сказать, подводя итог: Спасибо, я всё!

P.S. Вот только я бы себе такой мотоцикл все равно не купил. Потому что лучшее — враг хорошего. И если праздник — каждый день, то он перестает быть праздником и становится серыми буднями. А я себя слишком люблю, чтобы оставаться без праздников и простых житейских радостей. И бак у «каэра» маленький. И вообще, я эндурист.

Благодарим компанию «BMW Group Russia» за предоставленный для теста мотоцикл. Экипировка Spidi предоставлена компанией «Панавто».