Чем детство парня отличается от взрослой жизни мужчины по своей сути? Наверное, правду говорит пословица, что «игрушки» просто становятся более дорогими. Вот и любители мототехники растут от «полтинников» ко всё увеличивающимся объёмам и многим кажется, что возвращаться опять к малокубатурной технике не имеет никакого смысла, равно как и возвращаться выпускнику института в общеобразовательную школу, чтобы опять пройти школьную программу младших классов.
Вот и я, поездив в жизни на самой различной технике, перешел с дорог на бездорожье. А дойдя до 450-кубовой «RMZ-ки», мыслил только о совершенствовании техники и получении большего опыта езды.
Но, когда я начал тренировки, то понял, что не готов на достаточно сложном бездорожье управлять относительно мощной и тяжелой техникой! И, хотя для мотокросса она мне подходит великолепно, в лесах с крутыми горками, спусками и поворотами у меня уже происходила «борьба» не с трассой, а с мотоциклом. Поэтому любительская мотокоманда «Летающие Элвисы» предложила мне в качестве эксперимента сменить «RMZ-ку» на Husqvarna WRE 125. Вначале я отнесся к этому скептически, ведь кубатура казалась «не такой большой». Но особого выбора в тот момент не было, и я решил провести пробный заезд. Husqvarna оказалась довольно удобной по посадке. Правда, не оказалось электростартера, но двигатель заводился киком с «пол-оборота» и требовал намного меньше усилий, чем «450-ка». Звук же глушителя, как для двухтактника, удивительно хорош – нет ни звона, ни «визжания» на высоких оборотах, ни дребезжащих звуков. Приборная панель небольшая, но очень хорошо читаемая. А вот четыре кнопки на панели не имеют никакого обозначения. Приборка включает в себя спидометр, одометр общего пробега, одометр недельного пробега, одометр суточного пробега, счетчик кругов и ещё много различных функций, но в реальности они все остались невостребованными, ведь вряд ли кто-то, путешествуя по бездорожью, будет высчитывать время прохождения круга и прочие тонкости. Очень жаль только, что нет самого главного – датчика номера включенной скорости и включения нейтрали. Ведь как оказалось, нейтраль очень сложно «поймать». Цифровой тахометр в приборной панели присутствует, но в данном мотоцикле был не задействован. Husqvarna – европейской сборки, поэтому еще на конвейере она была «задушена» производителями. Изначально на мотоцикле был установлен карбюратор DellOrto с диффузором в 28мм. После первых поездок он был заменен на Mikuni Cross с диффузором 34 мм. Замена прошла без каких-либодополнительных изменений и подгонок – как оказалось, «задушенный» двигатель уже изначально полностью готов к такой замене. Был убран масляный насос для уменьшения веса мотоцикла и увеличения КПД его двигателя. Мотоцикл эксплуатируется с нераздельной смазкой, как и все спортивные двухтактники. Были сняты зеркала, повороты, задние подножки. И установлены укороченные выжимы переднего тормоза и сцепления. Огромный плюс – рычаг сцепления очень мягкий и даже с укороченным выжимом позволяет многократно, без усилий и усталости производить выжим одним пальцем. Проставки под руль не устанавливались – мой рост позволял комфортно и уверенно ездить по крутым склонам без них. Также были заменены звёзды. Ведущую звезду поставили на 12 зубьев вместо 13, а ведомую – на 51 вместо 49. Передач тут оказалось шесть. Поэтому достичь скорости больше 80 км/ч не получалось. И выходило, что передачи «пробегали» в основном по 10-15 км/ч. Для ровных дорог это не годилось, а вот для серьезного бездорожья – в самый раз, так как надо было намного реже клацать коробкой передач. В дальнейшем ведущую звезду на 13 вернули, так как скорость мотоцикла значительно упала, и путешествия по ровным грунтовым дорогам начали приносить неудобстваиз-занизкой скорости передвижения.
Коробка передач работает на удивление тихо и неинформативно. Вот только, как по мене, лапка коробки передач оказалась маленькой и по длине, и по выступу, и не всегда было удобно включать передачи. А нейтраль поймать – вообще нереально! Привыкание к характеру двигателя пришло не сразу. Отвыкнув с детства от двухтактников, мне вначале казалось, что на крутых подъёмах двигательвот-вотзаглохнет. И для предотвращения этого я инстинктивно откручивал ручку газа «до отказа». Двигатель от полного подъёма дросселя просыпался и мотоцикл получал такой «пинок», что всё подъёмы заканчивались выпрыгиванием вверх с отрывом колес. Стоковая Husqvarna, конечно, не обладает такой быстро отдаваемой мощностью, всё это проявилось после замены карбюратора. На стенд для определения мощности с новым карбюратором мотоцикл не ставили, но по ощущениям, сил добавилось (от начальных 15), как минимум, вдвое. Двигатель позволял мне, догоняя на очень крутых подъёмах тяжелые и медлительные четырехтактники, сбросить газ, «задуматься» о медлительности соперника, почти остановиться, потом крутануть ручку газа, как WRE 125 мгновенно и бодро просыпалась, вынося меня наверх, вдогонку соперникам, стараясь их сразу обогнать, как будто они ехали на «полтинниках». Складывалось такое ощущение, что от щедрости или заботе о клиенте на заводе изначально был установлен радиатор от Husqvarna 610, потому что довести двигатель до перегрева – вообще нереально. Подвеска отрабатывает все препятствия «на отлично». Даже при переезде толстых бревен она была очень мягкой, но при этом её ни разу не «пробило», и, что самое удивительное – при проезде косых бревен ни разу не произошло попыток выбить руль в сторону. А ведь передняя вилка – ненастраиваемая! Настраивать можно только задний амортизатор (и то по преднатягу). Ездили на мотоцикле и люди с весом 90-100 кг. И остались очень довольны работой подвески, динамикой и мощностью двигателя (с новым карбюратором). Весёлый плюс – очень громкий и «серьёзный» сигнал. Передний тормоз уверенно и контролируемо проводит замедление даже, если давить на него двумя пальцами. Особый плюс – вес мотоцикла. Он очень мал, и поэтому мот легко управляется, а выворот руля обладает достаточно большим диапазоном.
Пишу, расхваливаю… Но ведь есть и минусы! Минус, как и у большинства европейских мотоциклов – «нажатие заднего тормоза сравнимо с ударом о стену». Он или сразу весь есть, или его нет. Хлипкая труба руля. При падениях легко гнется, но также легко выравнивается руками. Поэтому стоковый руль требует замены на более прочный, размер которого уже стоит каждому подбирать под себя. Очень маленький резерв в баке. По сравнению с моими юношескими ИЖами и ЯВАми, у которых он составлял около 3 литров, на Хускварне его с трудом хватает на 10 минут езды. Со скоростей около 60-70 км/ч на неровной дороге мотоцикл «колбасит». Он начинает напоминать старый советский «Минск». Комфорт от езды на этой скорости близится к нулю, а выбор точной траектории становится затруднительным. И еще минус: это фирменный «знак» Husqvarna, поскольку все экземпляры этой модели, которые встречались нам, имели заметно криво наклеенные заводские эмблемы на пластике.
Вы подумаете, что это большое количество минусов? Но они абсолютно нивелируются в езде по сравнению с мотоциклами такого же класса! У заднего тормоза нет информативности? Так и переднего вполне «с головой»! Для бездорожья лучше Husqvarna WRE 125 ничего нет. Хочется на асфальт – берите другого коня!
Вот, вроде и детство опять вернулось. И маленькая кубатура. И двухтактный двигатель. И отсутствие электронных заморочек. Но уж как-тоочень повзрослело это детство. Много сил, много крутящего момента, отличные подвески. Вместе с детством вернулись возможности и желание залезть туда, где ни ты, ни кто другой ещё не был. Поэтому, по-моемумнению, Husqvarna WRE 125 – это «взрослое детство».
Благодарю любительскую мотокоманду «Летающие Элвисы» в лице Николая Петрова за представленный для постоянных тренировок мотоцикл.
Текст и фото: Сергей Семенов
