Сразу после презентации Kawasaki ZZR 1400 2012 модельного года несколько энтузиастов, явно с подачи руководства самой компании Kawasaki, решила проверить, на что способен обновленный мотоцикл. В качестве дисциплины для тестирования, естественно, был выбран дрэг на четверть мили, а в качестве противника – его единственный конкурент. И здесь можно было бы даже не уточнять, что это за мотоцикл. Ведь на сегодняшний день у ZZR 1400 есть только один конкурент, и для тех, кто не в курсе, сообщаю, что это – Suzuki Hayabusa.

К ак и можно было ожидать, во всех тестовых заездах со значительным преимуществом победу одерживал новый ZZR 1400, показав лучшее итоговое время в 9,741 секунды, против 10,117 секунды у Hayabusa. Что это означает? Для простых покупателей – практически ничего, ведь мало кто из них способен продемонстрировать такие же феноменальные показатели ускорения, да ещё и суметь оценить превосходство разгонной динамики в 376 тысячных секунды. Но для компании Kawasaki это означает многое. Ведь теперь ничто не мешает ей открыто заявлять, что её мотоцикл – самый быстрый из всех серийных мотоциклов на планете.

К этому моменту Kawasaki шла очень долго. На протяжении многих лет упорного соперничества двух японских конкурентов, мало кто мог усомниться, что лидерство среди этих гипербайков числилось за Suzuki Hayabusa. Ведь этот мотоцикл уже с самого момента появления на рынке заявил о себе, как об очень мощном, быстром и чрезвычайно сбалансированном аппарате. Он стал героем фильмов и многих телешоу, что лишь добавляло ему популярности. Помимо этого, именно он зачастую являлся донором для постройки ультимативных дрэг-рейсинговых аппаратов. Естественно, на его фоне что 1200-й, что предыдущая модель 1400-го «Зизера» или Ninja (как его именуют в Америке) выглядели очень блёкло.

Для изменения положения дел Kawasaki ZZR 1400 нужны были кардинальные перемены. Предыдущая модель могла похвастаться выдающимся показателем мощности – 190 л.с. Но инженеры решили улучшить и его, доведя мощность двигателя до заветного порога в 200 л.с., причем – без учета динамического наддува. А значит, на высокой скорости мощность будет ещё выше.

Руководитель проекта Такеру Ошима в своем интервью заявил, что новый мотоцикл способен разогнаться до 320 км/ч, но ради безопасности и общепринятых правил максимальную скорость ограничили планкой в 300 км/ч. Для этого электроника мягко вмешивается в работу зажигания на отметке в 10700 об/мин на шестой передаче. Но даже 320 км/ч – явно, не предел для мотоцикла с 1,4-литровым движком и мощностью в 200 л.с. Ведь ещё первая модель Suzuki Hayabusa при мощности двигателя всего в 175 л.с., со снятыми ограничителями и с легкой доработкой передаточного отношения трансмиссии могла разогнаться до 340 км/ч. Тогда разбирающиеся в мототехнике люди приписали подобный результат не только мощности движка, но и отличной аэродинамике мотоцикла.

Но для Kawasaki кардинально улучшить аэродинамику – означает полностью сменить дизайн мотоцикла, который де-факто является его визитной карточкой и хорошо узнаваем среди поклонников модели. А потому нарастить мощность мотора было более приемлемым выходом из ситуации. Но для этого инженерам пришлось увеличить его кубатуру почти на 100 «кубиков» – с 1352 до 1441 см3. Обычно для этого увеличивают диаметр цилиндров, но для подобного двигателя такое изменение грозило бы ещё большим увеличением ширины. Это было неприемлемо, так как повлекло бы за собой полную переделку другого важного элемента мотоцикла – его рамы.

А потому японцы пошли иным путём – увеличили ход поршней на 4 мм. Одновременно с этим немного была увеличена степень сжатия в цилиндрах – с 12:1 до 12.3:1. Для улучшения же наполняемости цилиндров топливной смесью, а также для оптимизации выпуска отработанных газов, был увеличен подъем как впускных, так и выпускных клапанов. Увеличение мощности двигателя потребовало улучшить и отвод тепла от его основных движущихся компонентов. И здесь инженеры пошли необычным путем. Они отказались от увеличения площади и без того большого радиатора системы жидкостного охлаждения, а вместо этого оснастили двигатель системой точечного охлаждения поршней. С её помощью охлажденное масло попадает под давлением непосредственно на днища поршней, снижая тем самым их тепловую деформацию.

Предыдущую модель «Зизера» многие критиковали за недостаток стабильности и ухудшение управляемости на высокой скорости. Команда разработчиков модели 2012 года поставила перед собой задачу избавить мотоцикл от этих недостатков.

В первую очередь, инженеры полностью пересмотрели параметры старой рамы и в ключевых местах увеличили её жесткость, дабы новый узел соответствовал повышенной мощности двигателя, а значит, и увеличившимся нагрузкам. Увеличение жёсткости рулевой колонки внесло свой значительный вклад в улучшение управляемости мотоцикла и чувство переднего колеса. Одновременно с рамой был модернизирован и задний маятник. Он также стал жёстче и на 10 мм длиннее, что незначительно увеличило колёсную базу, но зато сделало мотоцикл более стабильным на любых скоростях. В ходе тщательных тестирований мотоцикла на различных треках ещё на этапе разработки было принято решение укомплектовать вилку и задний амортизатор чуть более жёсткими пружинами с целью обеспечить лучший контроль над мотоциклом на входе и на выходе из поворотов. Последнее же изменение коснулось колес – переднее стало легче на 390 грамм, а заднее – на 1 килограмм, что заметно уменьшило силу гироскопического эффекта.

Все эти изменения не остались незамеченными. Уже в ходе первых массовых пресс-тестов Kawasaki ZZR 1400 2012 модельного года, все журналисты дружно отметили, что по сравнению с прошлогодней моделью, новый «Зизер» стал рулиться заметно лучше и, при этом, не проявляет признаков «нервозности», свойственной предыдущей модели.

Но это – заслуга не только модернизированного шасси, но и множества электронных систем, которые следят за стабильностью мотоцикла в поворотах и снижают риск потери сцепления колес с асфальтом, как при входе, так и при выходе из поворотов.

Основной и самой значимой из таких систем мотоцикла является трёхступенчатый трэкшн-контроль. При выборе первого уровня вмешательства системы в действия пилота (он рассчитан на использование на покрытии с хорошим сцеплением или гоночном треке), электроника позволяет заднему колесу совершать короткие пробуксовки при выходе из быстрых поворотов и допускает небольшие вилли при ускорениях на прямых. Второй уровень – более чуткий, он рассчитан на езду по дорогам общего пользования в сухую погоду. На нём электроника вмешивается в работу несколько раньше, не допуская опасного сноса заднего колеса. Третий уровень рассчитан на езду по мокрому или очень скользкому покрытию, а потому заранее предупреждает любые попытки заднего колеса сорваться в пробуксовку. В последнем случае имеет смысл выбрать режим пониженной отдачи мощности двигателя, который делает реакции на открытие газа более плавными и снижает мощность и крутящий момент по всей шкале оборотов примерно до 75% от максимальных.

При резких торможениях с переключением сразу на несколько передач вниз пилоту помогает проскальзывающее сцепление, не допускающее чаттеринга заднего колеса, а также ABS, которая поставляется уже в штатной комплектации мотоцикла. Проанализировав отзывы о работе ABS предыдущей модели, инженеры немного изменили алгоритм её работы. Теперь она должна отлично справляться со своими обязанностями не только на ровном асфальте, но также хорошо вести себя на не очень ровных поверхностях и брусчатке.

В остальном, тормозная система мотоцикла осталась без изменений. Но даже на старой модели её нельзя было упрекнуть в недостатке мощности и информативности. Ведь спереди на мотоцикле установлены радиальные четырёхпоршневые суппорты, которые работают в паре с 310-миллиметровыми лепестковыми тормозными дисками. Сзади же установлен двухпоршневой суппорт и 250-миллиметровый лепестковый тормозной диск.

Обилие электроники заставило дизайнеров обновить приборную панель и облегчить доступ к основным функциям электронных систем, настраивать работу которых теперь можно прямо на ходу, не отрывая руки от руля.

В итоге, мотоцикл получился значительно лучше своего предшественника буквально по всем параметрам. Выше мощность, лучше управляемость и стабильность, дизайн – более агрессивный и современный, обилие электроники, облегчающей управление мотоциклом в любых условиях, будь-то в город или гоночный трек. При этом, единственным «параметром» который практически не изменился и всё так же способен порадовать потенциальных покупателей модели осталась цена. В Европе она составляет около €15800, что примерно на €1000 больше, чем просят за конкурента. Но, думаю, что такая разница в цене совсем незначительна для тех, кому хочется иметь самый быстрый мотоцикл на планете.

Проскальзывающее сцепление

Как и на всех современных супербайках, на Kawasaki ZZR 1400 установлено проскальзывающее сцепление. Оно позволяет безопасно переключаться вниз при переключениях «вниз» без угрозы чаттеринга заднего колеса.

Сиденье

Дизайнеры модели постарались максимально сузить сиденье в месте примыкания к баку для лучшего обхвата последнего коленями. К тому же, такая форма седла позволяет легче доставать ногами до земли.

Выхлопная система

Коллекторы выхлопной системы увеличили в диаметре для лучшего оттока газов. Больше стали и сами глушители. Всё это в комплексе позволило снизить сопротивление на выпуске и сохранить уровень шума на допустимом уровне.

Колёса

Общий вес колес, а значит – и неподрессоренные массы, удалось снизить на внушительные 1,39 кг, 390 грамм из которых «сняли» с переднего колеса и 1 кг – с заднего.

Шасси

Шасси мотоцикла стало значительно жёстче, чтобы справиться с возросшей мощностью нового двигателя. При этом оно всё так же компактно и обеспечивает пилоту хорошую обратную связь.

Задний маятник

Задний маятник удлинили на 10 мм с целью добавить мотоциклу стабильности на высоких скоростях.

Питание

Для мотоцикла разработали усовершенствованную систему подачи топливно-воздушной смеси с электронно-управляемыми дросселями. Но, оптимизировав форму корпусов дросселей и алгоритм их открытия, инженерам удалось достичь снижения потребления топлива в некоторых режимах до 8%, а также уменьшить объем нейтролизаторов отработавших газов в выхлопной системе.

Двигатель

Основное изменение в модели ZZR 1400 2012 года – увеличение объема двигателя с 1352 до 1441 см3. Для этого ход поршней увеличили на 4 мм, оставив их диаметр, а значит – и ширину двигателя, прежней. Параллельно с этим в двигателе произошло множество других изменений. Например, увеличились степень сжатия (с 12:1 до 12.3:1) и высота подъема клапанов, минимизированы внутренние потери мощности, улучшено охлаждение поршней.

Электроника

Одним из козырей мотоцикла является его новая электронная система, основной целью которой является сделать мотоцикл более безопасным и контролируемым при любых условиях эксплуатации.

Подвеска

Пружины вилки и заднего моноамортизатора стали жёстче, чтобы обеспечить лучший филинг. Вместе с этим были изменены характеристики демпфирования.

Стайлинг

Небольшой фэйслифтинг пошел на пользу модели, так как сделал её внешний вид более агрессивным. Но помимо этого, новые обтекатели обеспечивают новинке лучшую аэродинамику, чем у предшественника.

Текст: Владислав Софонов

Фото: Kawasaki