|
|
Далеко не все шоссе могут похвастать гладью, воспетой поэтами дорог, поэтому мотоцикл для шоссе – совсем необязательно куча пластика, низкопрофильные шины и рядная четверка с трехзначной цифрой мощности…
Suzuki DL-650 V-Strom: кроссовер, 2004–2011 гг., 645 см³, 66,6 л.с., 217 кг, 210 000–430 000 руб.
ИСТОРИЯ. Прямых предков у «шестьсот пятидесятого стрёма» не было. На рубеже девяностых и нулевых на генеалогическом древе мотоцикла пошла в рост новая ветвь. Это были кроссоверы, мотоциклы, «заточенные» под пусть не очень быстрое, но комфортное перемещение своих седоков по дорогам «хорошим и разным». Все больше «мотоциклистов-дальнобойщиков» переходили из разряда путешественников в прежнем и лучшем смысле этого слова, в разряд туристов в смысле овощном. Им уже не требовались длинноходные подвески, спицованные колеса и огромные бензобаки, автономки по тундрам и саваннам стали уделом единиц, и производители, мгновенно отреагировав на тренд, выплеснули на рынок адекватные предложения. Первой «ласточкой» стала, разумеется, Honda Varadero, а через три года, поняв, что к чему, Suzuki явила миру свой «паркетник»: DL1000 V-Strom. И вот тут-то и начинается история нашего героя. Через два года после дебюта «литра» свет увидел облегченный и более универсальный вариант ультимативного «слона» – DL650 V-Strom.
ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ
| Годы выпуска | Основные изменения в конструкции | | 2004 | Дебют модели (DL650 K4). Мощность двигателя: 66.6 л.с. при 9000 об/мин., 63,1 Нм при 7600 об/мин. Снаряженная масса 217 кг. | | 2007 | Модификация DL650 K7. Для оптимизации сгорания смеси каждый цилиндр получил еще по одной свече зажигания. Опционально мотоцикл стали оборудовать системой ABS. | | В последующие годы каких-либо серьезных конструктивных изменений не вносилось. | ЗАЧЕМ? Появившись на свет как более легкая альтернатива «литру», «650-ка» оказалась во многом гораздо удачнее своего старшего брата. Маленький «стрём» на 16 килограммов легче «старшого», а его мощность почти на треть меньше, однако по динамике «до сотни» и по максимальной скорости они практически не отличаются. Рецепт оказался прост: В раму от «литра» «воткнули» двигатель от хорошо зарекомендовавшего себя дорожника SV650 практически без обычной для такой конверсии дефорсировки (мотор потерял всего-навсего 3 л.с.). Отсюда задиристый и бодрый характер двигателя, огромный запас прочности ходовой. Плюс относительно небольшая высота по седлу (820 мм) прямая посадка, широкое «туринговое» седло и малый вес сделали «650-ку» даже популярнее своего «старшего брата». Еще одним неоспоримым преимуществом перед «литром» стал более чем скромный расход топлива. Если DL1000 c аппетитом «выпивает» 7–9 л/100 км, то «мелкий» довольствуется 5,7–6,8 л на «сотню». При равных объемах баков (как и рама, 22-литровый бак «650-го» позаимствован у «литра» без изменений), пробег «малого» составляет внушительные 360–380 км. Словом, если сам факт обладания «литром» не является первостепенным, то DL650 будет более разумным выбором как для «дальнобоя», так и для каждодневных городских поездок.
2002 год – DL1000 V-Strom.
2004 год – DL650 V-Strom.
ГДЕ ИСКАТЬ? Ценовая политика компании Suzuki применительно к серии DL более чем гуманна. «Вэ-Стромы» вообще считаются одними из самых бюджетных вариантов среди себе подобных, а учитывая тот факт, что модель достаточно свежая и продавалась как официалами, так и серыми дилерами с самого первого года производства, сейчас наибольшее число предложений на вторичном рынке несет пометку «с пробегом только по РФ». Это довольно нетипичная ситуация для России, ведь большинство мотоциклов любого класса, рабочего объема и ценовой категории все же начинали свою дорожную «жизнь» за кордоном. И не стоит опасаться «стрёмов», всю жизнь «проживших» в России. Этот мотоцикл редко покупают как первый, а в силу дорожно-туристической направленности им редко интересуются и гонщики, способные быстро и качественно угробить технику, и серьезные эндуристы, обладающие такими же способностями, но не в силу дурной головы, а по причине жесточайщих условий эксплуатации в самых далеких медвежьих углах. Более того, гораздо чаще, чем любой другой мотоцикл, можно найти не очень молодой V-Strom со смешным пробегом в несколько тысяч км. Люди «за сорок» часто выбирают этот мотоцикл, но байкер в них так и не рождается вновь.
Ценовой диапазон на «младший Strom» колеблется в пределах от 200 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска, и до 400 тысяч за экземпляры «этого года», что вплотную приближается к розничным ценам на новые аппараты в салонах, так что особого экономического смысла в покупке 1–2 летнего мота нет.
С продажей «стрёма» проблем возникнуть не должно, хотя, конечно, спрос на него, особенно учитывая никак не спадающую у нас «литроманию», заметно ниже, чем на более громкие модели, и колеблется в течение года. Тем не менее Strom точно не ляжет мертвым грузом в гараже, и свой покупатель на него найдется достаточно быстро, а учитывая то, какими темпами растет популярность подобного класса мотоциклов в России, можно прогнозировать лишь рост спроса в ближайшие годы.
Cемейство V-Strom стало основоположником класса «паркетных» эндуро для путешествий.
ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
Грохот корзины сцепления. Проблема, общая для обоих «стрёмов». Грохот, слышный на холостых оборотах и пропадающий или заметно стихающий с выжимом сцепления, говорит об износе подшипника корзины и его гнезда. В особо «запущенных» случаях шум слышен даже на ходу. Этот дефект имеет несколько причин. Во-первых, налицо конструктивный дефект – узел явно слаб. Во-вторых, это может говорить об использовании некачественного масла или несвоевременной его замены, особенно, если пробег мотоцикла невелик. И в-третьих, это косвенно свидетельствует об агрессивной манере вождения предыдущих владельцев. Однако нужно помнить, что рано или поздно, корзина начинает греметь на всех V-Strom, а при выборе мотоцикла это может быть лишь аргументом для сброса цены, ведь лечится дефект только заменой корзины, что вместе с работой выливается примерно в 17–20 тыс. руб. Если же громыхающую корзину вовремя не заменить, люфтящий узел разобьет посадочное место подшипника, а стоимость замены картера уже сопоставима со стоимостью еще одного «стрёма».
Затрудненный холодный пуск, пониженные или плавающие холостые, перебои в работе двигателя, вялая реакция на «газ», снижение максимальной скорости и динамики разгона. Если мотоцикл проявляет эти симптомы, это еще не значит, что мотору «хана» и нужно отказываться от полудохлого экземпляра. Скорее всего, засорился сетчатый фильтр топливоприемника бензонасоса. Эта «болезнь» присуща как «650-ке», так и «литру» и может поразить мотоциклы даже с пробегом в 8–12 тыс. км, не говоря уже о ветеранах. Убедиться в том, что проблема в засоренном топливоприемнике, можно, измерив компрессию в цилиндрах, и если этот параметр в норме (10–11 кгс/см2), проверить давление в топливной магистрали. Бензонасос должен «дуть» 2 атмосферы. Если меньше, надо чистить. Сами топливные насосы вполне живучи и редко выходят из строя, а прочистка сетки насоса и форсунок в мотосервисе обойдется примерно в 3–5 тыс. руб. Печально лишь то, что методов профилактики этого недуга нет. Погружной насос невозможно оборудовать какого-либо рода предфильтром, и сетку топливозаборника приходится чистить в среднем раз в 15–25 тыс. км, что зависит от качества бензина.
«Умерший» стартер. Проблема, напрямую связанная с описанной выше, может скрываться в контактах кнопки. Из-за плохого запуска мотора, вызванного засором бензонасоса, в результате многочисленных и долгих «мучений» стартера, контакты кнопки, которые не только включают электромотор, но и размыкают цепь головного света, подгорают.
Проблема диагностируется «прозвоном» цепи, а устраняется чаще всего зачисткой контактов.
Еще одна причина «молчащей» кнопки стартера – неисправность датчика выключения сцепления, расположенного на рычаге, ведь фирменная «сузучья» электросистема позволяет запустить стартер только с выжатым сцеплением.
«Тонкая кость». Общее название для нескольких «болячек» говорит само за себя. Мотоцикл весьма чувствителен к ударам. В первую очередь, как при выборе мотоцикла, так и во время его эксплуатации, нужно обращать внимание на колеса. Даже незначительная выбоина в асфальте вкупе со вполне «мирной» скоростью в 60–70 км/ч способны сделать в литом ободе серьезную вмятину, а то и расколоть его. Стоит помнить и о том, что прокатка диска с незначительной на первый взгляд вмятиной может привести к трещинам, так что даже легкая деформация ободьев может стать причиной для веского торга, или отказа от покупки, тем более что ввиду стандартности болезни, найти «бэушные» колеса практически невозможно.
Столь же беззащитным является руль. Зачастую труба руля гнется даже от безобидного вроде бы падения мотоцикла с подставки, не говоря уже о более серьезных «полетах». В принципе хлипкая труба без особых усилий выпрямляется обратно даже без инструмента, но лучше заменить его на какой-либо аналог с более крепким «характером».
Еще одно слабое место – «паук», на котором собрана «морда». Передок мотоцикла перекашивается даже от легких падений. Уж слишком большая масса висит на неоправданно ажурной детали, так что «перекошенная морда» – повод искать более серьезные следы падения. Кроме того, придать «пауку» первоначальную форму весьма сложно, так что восстановить геометрию «морды лица» мотоцикла можно, только заменив деталь.
Как правило, к 30 тыс. км пробега рассыпается подшипник ведомой звезды на заднем колесе. Так что если на одометре претендента на покупку цифра близка к обозначенной, стоит поинтересоваться у хозяина, не менял ли он указанную деталь. Естественно, если «тридцатник» случился уже в собственных руках, лучше узел продиагностировать. Сам подшипник стоит не так дорого, а заменить его можно и в гараже при наличии минимального набора инструмента и не совсем кривых рук.
Дуги, слайдеры, поддон. Наличие всевозможных защит на мотоцикле можно считать жирным плюсом не только с эстетической, но и с практической точки зрения, особенно учитывая предыдущий пункт. Нижняя защита (даже пластиковая) может спасти не только выхлопную трубу переднего цилиндра, образующую низшую точку мотоцикла, но и масляный радиатор, датчик давления масла и картер, у которого нет поддона как отдельной детали. Дуги спасут не только дорогой пластик, но и тонкие, отлитые из алюминиевого сплава педали КП и тормоза, а защита рукояток руля, установленная вместо штатных «лопухов», поможет сберечь руль, распределив ударную нагрузку.
Масляный радиатор хоть и оборудован защитной сеткой, имеет шанс «схлопотать» камнем из-под своего же колеса. Еще один аргумент в пользу защиты картера. Выпускная труба переднего цилиндра – самая низкая точка «подбрюшия», а значит первой будет страдать в оффроуде от камней и коряг, если ее не прикрыть защитой. «Стром», как «честный» кроссовер, тяготеет к асфальтовым комплектующим. Педали КП и тормоза отлиты из хрупкого алюминия, а значит могут легко сломаться при падении.
Регулировка поджатия пружины заднего амортизатора осуществляется без инструмента. Кстати, в отличие от «литра», здесь регулируется и поджатие пружин вилки.
Литой багажник достаточно массивен, чтобы нести серьезный груз. А единственная выпускная труба – главный способ отличить «650-ку» от «литра», у которого их – две.
Труба руля гнется даже от падений с подставки, так что замена, например, на кроссовый Renthal будет более чем оправдана.
«Грунтовые» тормоза на асфальте требуют больших усилий на рычаге и педали.
ЧТО ПРИКУПИТЬ? Разумеется, приступая к тюнингу свежеприобретенного «стрёма», начинать нужно с недостающих элементов защиты. Выбор тюнинга подобного рода для DL весьма широк и найти его можно в каталогах всех ведущих фирм. После оборудования мотоцикла «латами», стоит обратить внимание на переднюю вилку, которая имеет далеко не лучшие характеристики. Это замечают даже начинающие, неизбалованные райдеры. Проблему «невнятной» вилки решают прогрессивные пружины и подбор вязкости масла. Набор для модернизации вилки можно найти, например, у фирмы Progressiv Suspension.
Разумеется, широк выбор и всякого рода туристических и скрашивающих жизнь «примочек», начиная от кофровых систем, туринговых стекол и гелевых сидений, до прямоточных глушителей и «пауэер коммандеров». Все это благодаря широкому распространению модели в Европе.
КОНКУРЕНТЫ:
Kawasaki Versus: 2007 г.–н.вр., 250-378 тыс. руб.
BMW F650GS: 2008 г.–н.вр., 370-530 тыс. руб.
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ Suzuki DL-650 V-Strom
| Наименование | Оригинальные запчасти, руб. | Неоригинальные запчасти, руб. | | Корзина сцепления в сборе | 12200 | - | | Диск переднего колеса | 20000 (8000 б/у) | - | | «Паук» | 7600 (4000 б/у) | - | | Руль | 2500 | 3500 | | Подшипник ведомой звезды | 1200 | 1000 (NTN) | | Защитные дуги | - | 6400 (Crazy Iron) | | Защита картера | - | 180 EUR (SW-Motech) |
Мотоцикл для съемки предоставлен салоном Major City.
|
