Совсем недавно, за редким исключением, полноразмерные четырёхцилиндровые нэйкеды выпускались в двух классах. «Литры» – для тех, кто постарше и побогаче, «шестисотки» – в качестве недорогого входного билета в мир больших мотоциклов. Пока производители не осознали вполне очевидную вещь: полуспортивный высокооборотистый мотор – не лучший вариант для начинающего. Тем более, что на дороге нет гоночных регламентов, ограничивающих кубатуру. Техника стала дружелюбнее, быстрее и дороже.

 Suzuki GSR750

Поскольку Suzuki – единственный японский производитель, выпускающий спортбайки редкого промежуточного объёма, можно было надеяться, что именно легендарный GSX-R750 ляжет в основу нэйкеда. Как в основу GSR600 и FZ6 легли в своё время младшие «джиксер» и «эрка». Но мечтать не вредно: дорогие спортивные компоненты в концепцию общедоступного стритбайка не входят, следовательно, большую часть мотоцикла пришлось строить «с нуля».

Но кое-что, по уверению производителя, у спортбайка всё-таки взяли. В частности, некоторые детали мотора. Наверное, что-то вроде отливки картера, блока цилиндров и других компонентов, не особо влияющих на ходовые качества. Кстати, с «самых низов» GSR едет даже веселее брата-спортбайка: темперамент у него достаточно бодрый даже на холостых оборотах. В районе «середины» прыти тоже ощутимо больше. Что даёт прекрасные ощущения при перемещениях от светофора до светофора и неторопливом дальнобое. Но вот облом – когда, вдохновившись неплохим разгоном, уже ожидаешь, что ближе к отметке «10000» мотоцикл наконец-то взвоет и… «на заднем колесе выстрелит за горизонт», двигатель внезапно увядает, заставляя переключаться. Но это всё – в относительном сравнении с поведением спортбайка. По уличным же меркам заявленные «Нм» и «л.с» – значения приличные, и мотоцикл вполне способен ездить достаточно быстро.

Ходовая часть – воплощение экономии. Маятник и рама не отличаются неординарной формой или какими-то особыми материалами. Зато стоит вилка-перевёртыш (хотя было бы совсем странно, если бы её не было). Чего ожидать от такого «компота», теоретически определить несложно. И на практике ситуация оказывается вполне ожидаемой. Кататься по прямым дорогам разной степени разбитости шасси позволяет без особых проблем. Но, когда дело доходит до поворотов, а тем более – поворотов картодрома, выясняется, что со спортивными возможностями дела у GSR-a обстоят, мягко скажу, «не очень». Ходовая гуляет во всех направлениях, мешая «рисовать» правильные траектории. Возможно, явление удастся побороть заменой пружин и масла в вилке.

Одно качество у GSX-R прошлых поколений этот стрит скопировал практически полностью. Речь идёт о торможении. «Джиксеры» до настоящего времени не отличались мощными тормозами. Даже при том, что отдельные детали их выглядели вполне современными. Если бы конструкторы GSR-а воспользовались аналогичными системами, то при уличных режимах движения плохие (по спортбайковским меркам) компоненты могли бы работать нормально. Но в Suzuki твёрдо решили последовать лозунгу «тормоза придумали трусы» и поставили на мотоцикл двухпоршневые (!) суппорты. Которые в городских режимах ещё как-то работают. А вот при попытке замедлиться с максимальной скорости, которая близка к 200 км/ч, тормозят так вяло, что хочется помочь им подошвами ботинок! В общем, полный набор причин заняться доводкой мотоцикла прямо после его покупки. Или – ездить без подвигов, как и подразумевает концепция недорого мотоцикла «на каждый день».

Kawasaki Z750

Z750 – мотоцикл не самый старый на рынке. Тем не менее, из всей троицы у него самая внушительная история. Именно его намеревались побить Yamaha и Suzuki, конструируя и ставя на конвейер свои нэйкеды в этой кубатуре. Однако сделать это оказалось не так просто, хотя обычно «догоняющим» приходится легче, чем «убегающим», но в этом случае многолетние наработки конструкторов из Akashi создали концерну Kawasaki очень солидный гандикап. «Зелёные» выдали один из самых сбалансированных и приятных в употреблении городских нэйкедов.

О чём идёт речь, будет понятно имеющим опыт езды на современных стритах Z-серии, которые не просто так называют «пылесосами». Пожалуй, в плане мягкости работы это – один из самых выдающихся мотоциклов не только в своём классе, но и вообще на рынке. Полноценно конкурировать с ним может разве что его же «старший брат», Kawasaki Z1000.

Когда собираешься тронуться с места и немного прибавляешь «газку», то с удивлением замечаешь, что никаких побочных реакций от мотора не поступает. Нет ни рычания, ни вибраций. Но, включив сцепление, очень резво срываешься с места. И на всём пути стрелки тахометра мотор ведёт себя всё так же ровно. Даже в момент лёгкого подхвата, который случается ближе к красной зоне и придаёт характеру мотора своеобразный спортивный шарм, не проявляется надрыв. И, более того – за счёт тихой и плавной работы двигателя возникает эффект скрадывания реальной скорости. Кажется, что мотоцикл еле едет, а на спидометре в это время уже горят цифры, гарантирующие лишение «прав» до конца сезона. Так что, на первых порах лучше не полагаться всецело на свои чувства, а с определённой периодичностью поглядывать на приборную панель.

Вроде бы, подвески «Z750-го» на дороге работают очень мягко и дружелюбно. Обычно это чревато проблемами при активной езде. Но каким-то удивительным образом в Kawasaki построили подвеску, работающую вопреки законам физики. Что я имею ввиду? А вот что: когда начинаешь добавлять скорости в поворотах, ничего «криминального» не происходит. Мотоцикл не ныряет, не проваливается и не подпрыгивает. К тому же, сохранив пилоту прямую и удобную посадку, конструкторам удалось разместить наиболее выступающие компоненты шасси на максимальном удалении от дороги. И скрежет железа об асфальт раздаётся, только если мотоцикл наклонить столь достаточно низко, чтобы прохождение поворота проходило на пределе возможностей подвески и покрышек. Так что на Z750 вполне можно заехать на картодром, не говоря уже про удовольствие прохвата по серпантинам. В придачу ко всему, подвески регулируются не только по преднатягу, но и по демпфированию отбоя. Так что, если всерьёз заняться вопросом, можно за счёт удачно подобранных настроек добавить ещё пару секунд на круге.

Посмотрев на тормоза Kawasaki, впору будет огорчиться. Потому что здесь тоже стоят двухпоршневые суппорты! Но вот работают они относительно прилично. Слабенькие, естественно, но без экстремальных неожиданностей. А ещё за годы выпуска Z750 в Kawasaki успели как следует продумать и просчитать эргономику. Агрессивной посадкой мотоцикл выделяется из общего ряда японских нэйкедов и приближается к лучшим европейским образцам. То же касается и дизайна. «Зелёные» совершили смелый ход, вписав в концепцию быстрого уличного мотоцикла инопланетные мотивы. Возможно, некоторое количество особо консервативных покупателей это и отпугнуло, хотя где они, эти консервативные покупатели «стритов»? Разве что, случайные люди… Но для остальных Z750, как и сделанный в том же стиле Z1000, получает дополнительный бонус – за оригинальность.

Yamaha FZ8-N

FZ8 – модель вроде как новая. Но не совсем: за плечами у неё десятилетие безраздельного царствования «шестисотых фазеров», которые можно было бы выпускать и по сей день, если бы не мода на увеличение объёмов. «Восьмисотка» – даже на бумаге вещь более солидная, чем «шестисотка», и продать, при аналогичной конструкции, её можно ощутимо дороже. К тому же, в городе прирост рабочего объёма мотора на 200 «кубиков» даёт заметное улучшение его ходовых качеств. Теперь у него появилась «середина», причём ощутимая. Чтобы перейти из «скутерного» режима в «мотоциклетный», больше не надо до звона раскручивать коленвал. Держать стрелку в первой половине тахометра новичкам будет в самый раз: Вроде и мотоцикл неплохо едет, и при этом его достаточно легко держать под контролем. Возможно, многие «чайники» на протяжении нескольких месяцев будут думать, что FZ8 – спокойный и послушный аппарат. Но иллюзии пропадают, как только начинаёшь как следует открывать «газ» и стрелка тахометра подбирается к предельным оборотам. В моторе сплетаются корни FZ1 и FZ6, которые, в свою очередь, выросли из R1 и R6, и корни эти «выходят на поверхность» именно в такие моменты.

Ходовая часть здесь тоже вполне спортивная. Лёгкая и жёсткая алюминиевая рама – деталь почти спортбайковская. Маятник тоже выглядит весьма внушительно. К сожалению, такой солидный экстерьер на практике оказывается бесполезным. Всё портит подвеска, регулируемая только по преднатягу пружины моноамортизатора, и это достаточно сильно ограничивает потенциальные возможности мотоцикла при активной езде. Особенно подводит вилка, у которой нет ни единой регулировки. На торможениях она проваливается, в поворотах – играет и подламывается.

Зато превосходно работают тормоза. Эти передние суппорты перестали устанавливать на R1 достаточно давно, тем не менее, устаревшими их никак не назовёшь. Работают они великолепно, ещё раз подтверждая вечную истину, что тормозов слишком много не бывает.

Вроде бы и тормоза работают, и мотор крутится – самое время выехать на картодром и огорчить пяток спортбайкеров. Но тут на тебя выливается холодный душ. Прежде, чем колено коснётся асфальта, до него достанет целая куча железок: подножки, рычаги, центральная подставка и даже… глушитель! В итоге невозможно добиться нормальных углов наклона, а значит и быстро проехать поворот. Если бы дело было только в подножках, то ещё можно было бы что-то придумать в плане их тюнинга. Но на FZ8, чтобы реализовать потенциал активной езды даже на извилистой дороге, придётся заменить половину мотоцикла, как минимум. Впрочем, это семейная особенность: та же проблема была у «шестисотки», она же есть и у «литра».

Другая семейная особенность Yamaha – это дизайн. Если FZ6 выглядел уменьшенной копией «литра», то FZ8 – модель не менее привлекательная. Впрочем, это обусловлено и ценой. Мало кто согласится покупать за достаточно большие деньги мотоцикл с ярко выраженным отпечатком бюджетности. А так – и едет неплохо, и людям на нём показаться не стыдно.

Спарринг

Массовый перевод среднекубатурных нэйкедов на моторы большего объёма оказался удачной идеей. Если раньше «шестисотки» «срисовывали» со спортбайков аналогичного объёма, и они автоматически наследовали от них нервный характер высокооборотистого мотора, то их преемники стали куда более пригодными для повседневной городской езды. Езда на низких оборотах уже не напоминает скутерную. А чтобы поехать быстро, не нужно раскручивать двигатель «до звона». При этом максимальная скорость вышла далеко за рамки действующего законодательства. Фактически, она достигла порога, быстрее которого ехать всё равно проблематично из-за отсутствия стекла и обтекателей.

Казалось бы, двигатели одного объёма и типа должны работать, если не идентично, то хотя бы давать близкие ощущения. Но изощрённость моторостроителей зашла настолько далеко, что каждый из трёх агрегатов они умудрились сделать уникальным. Kawasaki – ровный и спокойный, с минимумом вибраций, тянущий во всех режимах. Yamaha – другой полюс. Пусть он и наделён неплохим крутящим моментом, настоящая его жизнь начинается ближе к красной зоне. Посередине находится Suzuki. У него нет ярко выраженных черт характера, тем не менее, мотор отлично подходит для городской езды.

Безусловно, стальное шасси может быть мощным и красивым, взять хотя бы итальянские «птичьи клетки». Но Kawasaki и Suzuki – не итальянцы, а GSR750 и Z750 – не Brutale и не Diavel. Рамы и маятники у них выглядят не лучшим образом. Ходовая же FZ8 внешним видом убивает конкурентов наповал. Его рама и маятник из «крылатого металла» смотрятся намного солиднее стальных. Казалось бы, в езде разница должна быть приблизительно такой же. Но всё портит подвеска: её «ватность» посылает весь труд литейщиков в тартарары. Никаких преимуществ в активной езде шасси Yamaha не даёт. К тому же, вся эта «алюминиевая красота» ещё и весит больше неказистого стального шасси! Пусть разница составляет один-два килограмма, тем не менее, должно быть всё наоборот!

Зато хорошо заметно отличие в торможении. Четыре поршня в передних суппортах работают на FZ8 лучше всех оппонентов. Это единственный мотоцикл из трёх, на котором при разгоне не возникает мысль: «А смогу ли я остановиться вовремя?». Отсюда и различия в стиле пилотирования: водителю Yamaha достаточно переднего тормоза, Suzuki и Kawasaki (в значительно меньшей степени) подразумевают дополнительное использование заднего.

В дизайне японцы прыгнули выше головы. Все три мотоцикла выглядят так, как полагается мощным и достаточно дорогим нэйкедам: ярко, агрессивно, оригинально. Последнее качество особенно удалось Kawasaki: зелёного «инопланетянина» невозможно с кем-то перепутать. Даже, если он будет какого-то другого цвета! В придачу ко всему, у Kawasaki именно та цена, которую ждёшь от бюджетного мотоцикла. Yamaha же в плане цены, как и в плане конструкции, претендует на более высокий уровень. А вот ценник GSR-а не очень понятен. Ведь построен он на компонентах того же уровня, что и Kawasaki, но при этом стоит дороже, чем «алюминиевая» Yamaha. Может быть, у него есть какая-то особая изюминка, которая всплывёт после долгой эксплуатации, но на первый взгляд, цена явно завышена. 

Текст: Николай Богомолов

Фото: Марк Кожура, производители техники