Винтажный экстрим: Irving Vincent 1300 |
|
|
|
Moto2 не цепляет, а просмотр гонок WSBK вызывает лишь скорбную ухмылку на лице? Не огорчайтесь, лекарство есть!
Irving Vincent 1300: винтажный спортбайк, 2006 г., 1298 см³, 146 л.с., 175 кг.
Помните слова Валентино Росси, когда вместо класса «500» сделали MotoGP, а на смену двухтактным «пятисоткам» пришли четырехтактные «литры»? Вале тогда сказал, что на этом этапе закончилась эпоха настоящего спортбайка – дикого, своенравного и необузданного. На самом деле, она закончилась гораздо раньше – году этак в 80-м, – именно так считают австралийцы, организаторы гонок Post Classic. Смысл этих соревнований – влезть в шкуры гонщиков тридцати-сорокалетней давности и почувствовать все то, что приходилось испытывать им. Или почти все: аутентичный внешний вид и компоновка раритетов разбавлена современными материалами и технологиями. Главное – чтобы год выпуска мотоцикла-донора (или оригинала, с которого снимается копия) был не позднее 1980-го, а кубатура – не более 1300 см³. Вот и все нехитрые правила.
Итак, знакомьтесь: победитель австралийского чемпионата Post Classic Period 5, детище бывшего гонщика заводской команды Vincent Кена Хорнера, мотоцикл, умерший 30 лет назад и реинкарнированный, чтобы побеждать. Кого побеждать? – спросите вы. Представьте себе, на континенте кенгуру и коал находится немало любителей восстанавливать и одновременно заряжать всякое старье вроде Suzuki RG500, Yamaha TZ750 или Kawasaki KR750. Перед нами наиболее интересный аппарат. Интересный не только потому, что победитель, а еще и потому, что в корне отличается от злобных, но неуправляемых двухтактных бегемотов – тех, о потомках которых до сих пор так тепло вспоминает Росси.
Почему не просто Vincent? Потому, что в спортбайке главное – мотор. А разработкой этого двигателя (воздушный штанговый V-twin с углом развала 50 град., который впоследствии стал визитной карточкой мотоциклов Vincent) занимался Фил Ирвинг – легенда мира автомотоспорта. С которым Кен Хорнер дружит с 1971 года. Сам Хорнер, несмотря на 58-летний возраст, продолжает побеждать в трековых гонках на мотоциклах с колясками, выступая со своим младшим братом Барри, и параллельно занимается постройкой винтажных трековых снарядов.
Правильное описание правильных спортбайков по правилам начинается с мотора. Здесь – точная копия детища Фила Ирвинга сорокалетней давности, но выполненная из современных материалов по современным технологиям. Здесь пригодился весь опыт Кена и Барри в постройке гоночных моторов для «колясочников», который, будучи помножен на модерновые технические решения вроде цилиндров с никасилевым покрытием, титановых клапанов, поршней в мини-юбках, толкающих кованые шатуны, дал на выходе почти полтораста сил и 160 Нм крутящего момента. Дышат цилиндры через плоскодроссельные карбюраторы с диаметром диффузоров 45 мм, а управляет работой всего этого воздушно-штангового безобразия гоночный «мозг» MoTec, позволяющий менять все мыслимые и немыслимые настройки мотора. И ничего удивительного, что при такой степени форсировки хватает воздушного охлаждения, ведь в баке не бензин, а метанол – регламент гонок это допускает. Радуйтесь, «зеленые», ведь метанол намного экологичнее. Сейчас в мастерской Хорнеров вовсю идет работа над новыми 4-клапанными головками цилиндров, которые откроют новые горизонты форсировки мотора. Способ сращивания 4-клапанных головок и штангового привода подсмотрен в боксах американских гонок NASCAR.
Момент от могучего V-twina идет на пятиступенчатую коробку через пару прямозубых шестерен (в оригинале была цепь, однако, она явно бы не выдержала такой ломовой момент) и сухое сцепление с бронзовыми ведущими дисками – точно такое же, какое было на классическом Vincent. Только сжимается пакет дисков могучей диафрагменной пружиной от AP Clutching.
Этот старый-новый мотор подвешен к хребтовой раме (которая, опять же, стала классикой для мотоциклов Vincent), только выполненной не из водопроводных труб, а из хром-молибденовых. Заодно раму нагрузили функцией маслобака, дабы дать мотору «сухой» картер. Параллелограммная вилка уступила место древнему (правила требуют!) 41-мм телескопу Showa, правда, с начинкой от Ohlins, а задний винсентовский «кантилевер» проапгрейдили до усиленного маятника и полностью регулируемого амортизатора от Ohlins. На выходе братья Хорнеры получили 146 сил на 175 кг сухого веса, растянутые между 1435 мм колесной базы.
Когда я приехал на трек, мотоцикл впечатлил меня до глубины души еще до того, как я его увидел. Как вы думаете, на что похож звук 1300-кубового заряженного метанольного «твина», не испорченный глушителями и резонаторами (их попросту нет)? На гром? Нет, увольте, скорее на рокот сталкивающихся планет – такого глубокого и породистого баса мне за свою долгую карьеру мотожурналиста до сих пор не приходилось слышать. Даже машина из мира WSBK – Ducati Троя Бейлисса не идет ни в какое сравнение со звуком этого гоночного «хлама».
На трассе же машина оказалась неожиданно легкой в управлении и послушной – стоило механику оттащить стартерную машину (как настоящий гоночный болид, Irving Vincent не имеет стартера на борту), а мне взгромоздиться в седло и тронуться, как я понял, что к мотоциклу не нужно прикатываться. Он не едет и не валит – он прет. На любых оборотах, на любой передаче, дикий крутящий момент уносит машину вперед. Особенно сочной тяга становится после 3500 об/мин и растет до самой отсечки, которая наступает на семи с половиной тысячах. Вот он – настоящий muscle-байк! Под такой мотор, характер которого я мог бы охарактеризовать как «очень быстрый трактор», в коробке хватит даже трех передач – переключаться нужно нечасто, широченный рабочий диапазон движка вытягивает без переключений даже из медленных поворотов австралийского трека «Броудфорд». Однако, несмотря на ломовые низы и середину, крутить мотор хочется все время – настолько приятно упиваться мощью и тягой, которая кончается лишь тогда, когда начинает мигать блинкер на приборке, молящий переключить передачу.
Да, конечно, по жесткости ходовой моему визави не соперничать с современными спортбайками, но, тем не менее, Irving Vincent филигранно пишет дуги на ровной поверхности трека. Конечно, при экстремальных наклонах на волнистом асфальте становится немного не по себе, однако, бьюсь об заклад, три десятка лет назад гонщикам с подвесками тех времен было в разы страшнее. Тормозит эта, без преувеличения, чудо-машина тоже недурно, даже по сравнению с нынешними гоночными снарядами. Спасибо, что хоть по регламенту не прописали барабанные тормоза, тогда бы чемпионат по этим гонкам можно было назвать не Post Classic, а Widow maker (производитель вдов – прим. пер.). А двух дисков спереди и одного сзади вполне хватает для того, чтобы поглощать всю мощь огнедышащего V-twina.
Среди вездесущего закоса под старину жидкокристаллическая приборка MoTec смотрится весьма органично, намекая на современную начинку «старичка».
Чугунные тормозные диски работают с двухпоршневыми скобами AP-Locheed.
Выхлопная система 2 в 1 – это просто сдвоенная труба. Никаких глушаков, никаких рестриктеров и перегородок, портящих шедевральный звук метанольного V-twin'a.
«Кантилевер» сзади – доработанный родной, а вот рычажную вилку по регламенту разрешили заменить на «телескоп», правда, тех же времен.
Свой вклад в стабильность машины вносит рулевой демпфер Ohlins – благодаря ему в поворотах на волнистом асфальте передок не так сильно колбасит. Слева из движка выходит хвостовик коленвала. К нему пристыковывается стартерная машина.
ИТОГ. Машина получилась действительно крайне интересной. Не с точки зрения топовых характеристик и не благодаря чумовой динамике и драйву. Это мотоцикл для гонок с удовольствием, здесь нет таких бешеных скоростей и траекторий, как в «звездных» чемпионатах; соревнования Post Classic – это не состязания команд и технологий с многомиллионными бюджетами, это прежде всего, гонки энтузиастов, желающих на веревке современных технологий окунуться в мир гоночного прошлого, мир первобытной брутальности и условий, когда победа в большей мере, чем сейчас, зависела от мастерства пилота. На таком мотоцикле просто интересно катить по треку, представляя себя 30 лет назад в роли мировой звезды мотогонок. С Irving Vincent не надо постоянно бороться, как с его двухтактными конкурентами, просто едешь и кайфуешь. Меня покорила внутренняя энергетика этого мотоцикла, его характер, а главное – звук. А если хочется под аккомпанемент этого утробного рыка сумасбродной динамики – нужно просто открыть газ!
Жесткости ходовой вполне хватает для езды «на колене», правда, только на идеально гладком асфальте.
Сухое сцепление схватывает по-гоночному резко, хотя и имеет неплохую обратную связь на ручке.
Про эти гонки винтажных спортбайков можно запросто снять фильм и назвать его «Вперед в прошлое».
Техническая характеристика Irving Vincent 1300 (данные создателей)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Год постройки | 2006 | | Колесная база, мм | 1435 | | Масса, кг | 175 | Угол наклона рулевой
колонки, град. | 25 | | Объем бензобака, л | 22 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | V2, 4T | | ГРМ | OHV, 2 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 1298 | | Размерность, мм | 100×82,55 | | Степень сжатия | 12,5:1 | | Система питания | 2 карбюратора, дроссели Ø 45 мм | | Система охлаждения | воздушно-масляная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 146/7000 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 160/6000 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, сухое | | Коробка передач | 5-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | стальная, хребтовая | | Передняя подвеска | телескопическая вилка, Ø 41 мм, ход колеса 142 мм | | Задняя подвеска | «кантилевер», с полностью регулируемым моноамортизатором | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | 2 диска Ø 305 мм, 2-поршневые скобы | | Задний тормоз | диск Ø 280 мм, 2-поршневая скоба | | Передняя шина | 125/80ZR17 | | Задняя шина | 165/55ZR17 |
|
|
