Нежелание украинских импортёров/дистрибьюторов предоставлять продаваемую ими технику на тесты, плюс физическое отсутствие нормальных треков, равно как и дорог, периодически заставляют нас обращаться за контентом к нашим коллегам из других изданий. В этот раз российские журналисты из журнала «МотоРевю» попытались «выжать соки» из четырёх стритфайтеров. Получилось зло, эффектно, наглядно и… неожиданно. А вот сделать подобный тест в Украине пока невозможно – наверное, время ещё не пришло.
Тема нэйкедов становится все более актуальной: сегодня куда ни плюнь, обязательно попадешь в парочку «раздетых». Впрочем, говорить о нэйкедах, как о «стрип»-вариантах спортбайков, уже давно некорректно, потому что чаще всего – это вполне самостоятельные модели, разработанные с «нуля». Хотя и здесь тоже бывают исключения. Почему мы собрали такую странную для сравнения компанию? Логичный вопрос. Формально только KTM 990SMT выпадает из рамок классификации – впрочем, тоже весьма условно: австриец, как ни крути, вообще никуда и никак не вписывается. Или наоборот, как всеобъемлющий и вездесущий высший разум, этот мотоцикл «закрывает» все и «влезает» во все классы. Здесь вам и супермото (только очень большой), и «турист» (только маленький), и почти нэйкед… Да и по количеству лошадиных сил «австриец» в данной битве выглядел «мальчиком для битья» – тот же Максим Аверкин, составивший нам компанию, очень скептически отнесся к идее теста КТМ на новом тереке в Казане. Но сначала немного вводных данных.
Максим Аверкин – один из самых быстрых гонщиков России, многократный чемпион российского супербайка и супермото, участник итальянского супербайка CIV… Это на всякий случай, для тех, кто «не в теме». Максим – это своего рода лакмусовая бумага уровня пилотов и действительного понимания реальных пределов тестируемых нами мотоциклов. Одним словом, хладнокровный профессионал, жестоко врывающийся в мир ваших иллюзий, где вы весь такой быстрый и стремительный, но оставляющий после себя горящую неоном надпись «Ничтожество, тебе надо пойти в мотошколу начального уровня!», мните себе, что достигли совершенства.
КТМ 990SMT – наш ресурсный аппарат, потому изрядно «разогнанный» и на «допинге», что помогло хоть немного уменьшить разницу в мощности с соперниками. Почему же «нечестно»? Очень даже честно – посмотрите на оппонентов! Ducati Streetfighter – мало того, что один из самых мощных в нашей компании, так еще и на «абрамовичах»! Да и «немец» из представительства компании BMW – тоже совсем не «крестьянин»: квикшифтер, гоночная приборная панель, все тот же «абрамчик»… Один (или одна?) только MV Agusta Brutale 920 – в полном «стоке».
Сопли
Лирическая часть, посвященная дизайну моделей, будет короткой, как речь технаря, случайно попавшего на экзамен по философии. Пытаться на полном серьезе сравнивать эти мотоциклы по параметрам «красиво/некрасиво» и делать эстетические выводы стал бы только самый недальновидный журналист, а таких в нашей редакции уже давно нет – эволюция…
Так, лишь некоторые сугубо личностные сентенции. BMW K 1300 R – техногенен, брутален, нарочито асимметричен, с базой от «электрички» и Милой Йовович в качестве пилота в «Обители Зла» (черт, когда я уже про нее забуду!?). Посадка пилота – с небольшим смещением вперед, места – хоть на «недоросля» из NBA, метра так под два. Гипотетический пассажир будет жаловаться на что угодно, но только не на удобство посадки.
Ducati Streetfighter – это «раздетый» 1198, причем не столько внешне, сколько по эргономике и ощущениям пилота от работы двигателя. Место «второго номера» на нём так же условно, как интеллект у блондинки.
MV Agusta Brutale 920 вполне соответствует своему названию: редкая «итальянка», дизайн которой основан не на дьявольской притягательности, перемешанной с толикой эротичности и приправленной неповторимым ароматом, присущим исключительно итальянским мотоциклам, здесь уместнее говорить о нарочитой грубости, рубленности форм. Поставьте Brutale 920 рядом со Streetfighter, и вы поймете, о чем я говорю.
KTM 990SMT – вообще «вещь в себе», в которой ингредиентов намешано больше, чем в самой сложной кухне: начиная от супермото и заканчивая туризмом.
Все мотоциклы вместе – почти, как древний Вавилон, где разгневанный бог смешал столько языков так, что люди просто перестали понимать друг друга. Но в нашем случае такой фокус не пройдет! Мы заранее подготовились, чтобы исключить любые «непонятки», запаслись всем, начиная от Чемпиона России и заканчивая испытаниями на мощностном стенде.
Бог времени
Инки поклонялись богам, периодически принося им кровавые жертвы. Так же поступали и древние славяне-язычники… Но и сегодня у каждого из нас есть свой бог, даже если вы закоренелый атеист. Просто называем мы их по-разному: кто-то поклоняется богу Сна и Лени (все сотрудники «МотоРевю»), кто-то богу Прелюбодеяния и Чревоугодия, а у спортсменов бог скорости один – Время Круга.
На что только ни идут мотоциклисты, чтобы ублажить это могущество! Начиная вложениями всех заработанных денег в покупку спортивной резины и заканчивая разрывами отношений с близкими… К сожалению, плотная программа тестов Максима не позволила ему «распробовать» все мотоциклы, но BMW K 1300 R и KTM 990SMT Макс вполне «раскатал», дав точки отсчета для понимания хорошего времени круга.
Как сделать из КТМ 990SMT трековый аппарат? Мы поступили следующим образом: резина – слики Continental Conti Race Attack soft compound, давление (на холодных покрышках): перед – 1,8 бар, зад – 1,4 бар.
Отняли еще немного драгоценного времени Антона (механика Максима) и вот что у нас получилось по настройкам подвески:
С такими регулировками КТМ практически превратился в хороший спортбайк! Несмотря на то, что слики давали просто сумасшедший «зацеп», тормоза с «гражданскими» колодками ни разу не «сдулись», а разница в мощности двигателя с другими тестовыми мотоциклами нивелировалась более поздними торможениями и большей скоростью прохождения поворотов. Результат удивил не только Аверкина, но и меня, хотя мы с «австрийцем» уже давно знакомы – честно говоря, думал, что на «взрослом» треке этому мотоциклу уготована лишь роль статиста, но…
Несмотря на скромные 210 км/ч (естественно, в моем случае) в конце самой скоростной прямой, «австриец» «поселился» практически в тех же временах круга, что и его гораздо более мощные визави! Любопытно, что досаждавшие мне на картодроме «Лидер» слишком низко расположенные подножки, в «Каньоне» почти не давали о себе знать: скорости были совсем другие, и так низко «прилегать» в поворотах уже не получалось, поскольку внутренний голос постоянно решительно рекомендовал поскорее закончить с этим безрассудством и напоминал о хорошем ресторане, расположенном совсем недалеко от трека…
И еще, КТМ предельно «честен»: никакой электроники, ни ABS, ни трэкшн-контроля, ни anti-wheelie. «Австриец» прекрасно обходился без всей этой «навески», его поведение всегда было предсказуемым и понятным. Как результат – мое время оказалось лишь на секунду медленнее, чем на 163-ти cильном BMW K 1300 R, а Аверкин на SMT оказался и вовсе быстрее, чем на «немце»! Вот они, спортивные корни и действительно работающий слоган компании – «ready to race!».
Das auto
Не буду кривить душой: этот «немец» мне всегда нравился. Нравился неординарностью, «тяжелым» и агрессивным видом, «большим» двигателем… И даже асимметричная фара с фирменным прищуром вызывала и вызывает у меня только положительные эмоции. Не люблю серую массу, где бы и как она ни проявлялась! Но прежде, чем «разогнать» K1300R на треке, мы тоже кое-что предприняли. Штатную резину сразу отправили в «отпуск», так сказать, «до лучших времен». На колесах «поселили» «нарезку» Conti Race Attack (перед – 2,1 бар, зад – 1,9 бар), причем. с одним немаловажным нюансом. В стоке у BMW K 1300 R задний «баллон» – шириной 190 мм, но, как я уже не раз это проходил, с таким колесом хорошо только укладывать асфальт, но не быстро поворачивать. Поэтому сзади, нагло и цинично нарушив заводские «ахтунги», у нас «прижилась» резина шириной 180 мм, заметно «оживляющая» управляемость и дающая чуть больше «перца» и скорости в перекладках.
Теперь о подвеске. Вернее, даже не столько о ней, сколько о целом электронном комплексе, заботливо оберегающем сладкий сон владельца. Попытки ездить по треку с включенным трэкшн-контролем не привели ни к чему хорошему: система истерично начинала душить двигатель чуть ли ни с середины шкалы тахометра в каждом втором повороте (в «Каньоне» довольно скользко).
Так что «трэкшн» мы отключили, а ESA перевели в положение «спорт + водитель + пассажир». ABS отключать не стали – немцы довели работу этой системы «до звона», так что даже на треке она никоим образом не мешала, но при этом заметно добавляла уверенности пилоту и позволяла смещать точки торможения.
Так сложилось, что на предшественнике этой модели, BMW K1200R, я проехал почти 40 000 км – можно сказать, что мы уже были давно и хорошо знакомы. Как следствие – «автомобильность» этого мотоцикла меня не столько останавливала и настораживала, сколько радовала. По ощущениям, на треке BMW K 1300 R «рвал» пространство и время, растирал в пыль любого возможного конкурента. В конце скоростной прямой спидометр показывал 246 км/ч, а каждый выход из поворота был «битвой с титаном». «Хвост» «плыл» наружу даже не столько из-за скользкого пока еще полотна трека, сколько из-за колоссального крутящего момента, сворачивавшего в трубочку задний маятник посредством карданного вала. Под формульные перестрелы и завывания Akrapovic’a квикшифтер «загонял» передачи наверх, позволяя экономить десятые доли секунды. Фееричный разгон, бесконечный двигатель и… моё время 1.39 – лишь на секунду быстрее, чем «чахлый» КТМ! Более того, время Аверкина на BMW – 1.37, то есть, на секунду хуже его же времени на КТМ! Почему? Все очень просто: четверть тонны снаряженной массы – сомнительная помощь в поворотах. Но такой экспрессии, такого количества адреналина не дал ни один из оппонентов! Не говоря уже о том, что по удобству посадки BMW однозначно переигрывает и MV Agusta, и Ducati Streetfighter и находится, как минимум, в паритете с КТМ. «Туристы», одним словом. Но какие разные!
Bella Italia
MV Agusta Brutale 920 порадовала выверенной и, скорее, комфортной, нежели «околоспортивной» эргономикой. Немного удивила нарочито грубоватым дизайном передней части и многочисленной электроникой. Итальянцы, как они это любят, «вбили» в приборную панель пару тысяч функций и возможностей. Но меня интересовал исключительно регулируемый трэкшн-контроль – то, чего так не хватало BMW K 1300 R, где эта система работала по принципу «все или ничего». В итоге, после длительных манипуляций и магических пассов с кнопочками, приправленных ненормативной лексикой (разобраться со всем электронным хозяйством с первого раза и без инструкции также «просто», как выучить китайский за несколько дней), «трэкшн» был установлен в положение «5». Такая настройка позволяла не нервничать по поводу ранних «открытий» и, в то же время, не «замораживала» двигатель, как на BMW. Кстати, о двигателе: такой экспрессии и мощи, как «немец», и, тем более, «австриец», Brutale не выдавала, но и назвать его аморфным и «пресным» тоже нельзя! Много тяги в «середине» и «мясо» на «верхах» в сочетании с почти спортбайковской геометрией ходовой части и прецизионной работой тормозов не давали поводов для критики. Конечно, даже отсутствие намека на обтекатель отрицательно влияло на максимальную скорость в конце обратной прямой (230 км/ч), но результативно Brutale 920 аккуратно «встроилась» между BMW и КТМ – 1.39.4. Любопытно, что заводские настройки подвески меня полностью удовлетворили и менять ничего не пришлось. К сожалению, как я уже писал выше, довольно плотная программа тестов Аверкина на его «боевом» BMW S 1000 RR не позволила Максиму дать оценку MV Agusta – так что о времени его лучшего круга на этом мотоцикле остается только гадать.
Pure sport
Несмотря на 100-процентную внешность чистокровного нэйкеда, Ducati Streetfighter – не что иное, как просто «раздетый» 1198! Начиная от откровенно гоночной посадки пилота и заканчивая довольно условным местом для пассажира. 1200-кубовая «двойка» сразу проявляет свой склочный и «злой» характер: «внизу» мотор еще «не едет», в «середине» он недовольно просыпается – «какого черта вам от меня надо!?» А «наверху» взрывается, как настоящая истеричная итальянка, ловко отправляющая мужа в нокаут при помощи сковородки. Абсолютно бескомпромиссный гоночный снаряд, по какому-то недоразумению лишенный пластика! Но как этот мотоцикл «пишет» траектории, насколько уверенно, «железобетонно» «стоит» в поворотах, какой огромной потенциал у тормозной системы, который я не использовал даже на треть!..
Ducati Streetfighter – мотоцикл для избранных, для тех, у кого слово «трек-день» вызывает только один вопрос – «Когда?» В общем, совершенно неудивительно, что самые быстрые секунды я показал на Ducati…
Что, неудобная посадка, зверский аппетит огромной «двойки», нескромный ценник и условное пассажирское сиденье вместе с еще более условной ветрозащитой, вернее, с её отсутствием? Батенька, дилер корейских автомобилей – в другом месте…
Врата Бога
Именно так в древнем мире называли Вавилон, город смешения языков и культур. Как я уже писал выше, у каждого из нас свой бог, но все четыре тестовых мотоцикла, какими бы разными и непохожими они ни были, очевидно, поклоняются одному божеству. И имя ему Скорость…
Максим Аверкин
- Мастер спорта международного класса
- Победитель Кубка России по ШКМГ в классе STK 600 2003 г.
- Вице-чемпион России по ШКМГ в классе Supersport 2004, 2005
- Победитель Кубка Восточной Европы по ШКМГ 2004
- Чемпион Украины по ШКМГ в классе Supersport 2006
- Чемпион России по Супермото 2009
- Чемпион России по Супермото и Супербайку 2010
- Победитель первого и второго этапа чемпионата России по Супермото 2011
КТМ 990SMT
КТМ 990SMT изначально представлялся мне слабо пригодным для скоростного трека: сиденье – забор, подвески длинноходные, вес серьезный, двигателя мало. «Турист», одним словом… Но Здоров с маниакальным взглядом утверждал, что это настоящий универсал, который не спасует в любых условиях. Любопытно, но он оказался прав! Конечно, двигателя можно было бы и «побольше», но управляемость после соответствующих настроек подвесок оказалась на достойном уровне, а тормозная динамика даже позволила забыть о «гражданских» колодках. Также стоит отметить, что в случае с КТМ, если вы не «попали» в поворот, можно смело съезжать в гравий, «резать» траектории по грунту, прокладывать собственные пути и серьезно удивлять соперников, выезжая прямо перед ними где-нибудь в середине самой скоростной прямой… Действительно, универсальный мотоцикл.
BMW K 1300 R
Этот BMW по своему поведению на треке очень напоминает… автомобиль! Фирменный передний Duolever заметно дистанцирует водителя (да-да, в данном случае именно водителя) от полотна, полностью демпфирует неровности, убирает клевок при резком торможении… но также лишает и чувства мотоцикла! Понять, в какой момент переднее колесо перестанет скользить и просто «уплывет», очень сложно. Все это не добавляет уверенности и не улучшает время круга. С другой стороны, BMW K1300R – в первую очередь, городской мотоцикл, и в этой ипостаси со всей своей электроникой и беспроблемным карданом он явный фаворит из тестируемого квартета. Понравилась уверенная тяга практически во всем диапазоне оборотов. С тормозами тоже порядок, хотя рычаг переднего тормоза пришлось максимально отодвинуть – на треке тормозов хватало, но уже на пределе. Если еще немного «вкатиться» в этот немецкий скоростной поезд, думаю, время круга можно улучшить до 1,35 – не самый плохой расклад для городского нэйкеда!
Очень «интеллигентно» настроенная система впрыска топлива позволяет с аптекарской точностью дозировать передаваемую на заднее колесо мощность, вследствие чего wheelie на второй передаче для этой итальянки – просто детская забава. Однако для такого же рода упражнений на третьей двигателя ей уже немного «не хватает».
Экспрессивный и нервный «итальянец» без всяких принуждений периодически сам едет в wheelie на второй передаче. Если «попросить», то можно поездить и на третьей! Как и в случае с BMW, трэкшн-контроль должен быть отключен.
wheelie factor
Несмотря на солидную снаряженную массу, если настойчиво «попросить» «немца», то он запросто поедет в wheelie на второй передаче, но дается ему это с некоторыми усилиями. Кстати, система контроля тяги должна быть обязательно деактивирована. Не следует забывать и о кардане, которому, если быть честным, долгие и затяжные wheelie противопоказаны.
КТМ 990 SMT запросто «убегает» в небо даже на третьей передаче. Однако надо быть справедливым – такое стало возможно только после тюнинга. Соответственно, первые две передачи требуют очень аккуратного обращения с ручкой «газа» – на них вполне возможно «поймать» power wheelie без всяких провокаций со стороны пилота. Девушка сзади – дополнительная защита спины…
Шиномонтаж
Еще один, пока плохо распробованный продукт, сразу же «попал» в адские условия эксплуатации. Мы «поселили» эту резину на самый мощный из имевшихся у нас мотоциклов – BMW K 1300 R.
Конечно, проводить аналогии со сликами было бы некорректно, но все скольжения и сносы были настолько плавными и предсказуемыми, что периодически я позволял себе «отпускать» в свободное плавание даже переднее колесо, чего обычно, все-таки, стараюсь не делать. Ну, и самое главное, посмотрите на состояние резины: после приблизительно одинакового количества кругов на треке, что и на КТМ. Как видите, по сравнению со сликами она еще вполне «живая» и, что немаловажно, так же предполагает использование в обычных «гражданских» условиях.
Представители Continental в России выдали нам на «убийство» сразу несколько комплектов для трека, чем мы и не преминули воспользоваться. Conti Race Attack Slick «работали» на треке в Казани на КТМ 990SMT. Мы выбрали для теста максимально мягкий компаунд, который ко второму дню тестов полностью «умер». Однако, не спешите делать неправильных выводов – ведь задача у слика одна – проехать гонку, обеспечивая максимальное сцепление от начала и до конца заезда. А у нас таких заездов было больше 10, причем половину из них мотоцикл пилотировал Максим Аверкин!
Так что Conti Race Attack Slick честно отработали свое. Что касается поведения мотоцикла, почти 90 % времени, несмотря на довольно грязное состояние полотна на треке, слики не проявляли ни единого намека на скольжение, причем как в самых глубоких по наклонам поворотах, так и на агрессивных торможениях. Возможно, конкретно для трассы «Каньон» немного лучше подошел бы вариант со средним по жесткости компаундом.
Текст: Владимир Здоров
Фото: Кирилл Чернышев
Италия, Австрия,Германия
