Пока мы здесь, в Украине, переживаем последствия финансового кризиса и с тоской смотрим на наш чахлый моторынок, которому никак не удаётся расправить плечи, мотопром Поднебесной развивается семимильными темпами. Да, пока ещё китайцы идут путём копирования чужих достижений – также, как когда-то действовали японцы, «слизывая» свои мотоциклы с английских моделей. Но постепенно они учатся (в том числе и на собственных ошибках) и с выпуском каждой новой модели-модификации становятся всё совершеннее и надёжнее. Как поётся, «Я вам не скажу за всю Одессу», то есть, про всех мотопроизводителей, но за эволюцией мотоциклов одного из украинских импортёров я наблюдаю уже не первый год и, должен заметить, его продукция достойна отдельного внимания. Тем более, когда «гора идёт к Магомету» и последнему не надо напрягаться. Поэтому, в ситуации, когда мы отдыхаем на ЮБК, а туда из Одессы привозят лёгкий эндурик Geon Dakar 250, стоит погода «солнце и плюс 16», отказаться от знакомства с новинкой – кощунство!
Первое, о чём думаешь, увидев обновлённый Dakar: «Какого чёрта японцы “CRF-ку” в оранжевый цвет покрасили?» И только, подойдя ближе, понимаешь, что это не Honda. Но силуэт, обводы пластика, вид рамы и подвески – один к одному! Стало даже интересно, как этот «клон» поедет. Мотор-«водянка» с немалой (как для «китайца») заявленной мощностью 22 л.с., вилка-перевёртыш с полными регулировками, такой же «фаршированый» моноамортизатор с системой прогрессии (один в один – ProLink!), легкая рама… А вот тут – стоп! При внимательном рассмотрении оказывается, что рама – не алюминиевая, а стальная и всего лишь покрашена «под алюминий». Как это отразилось на ездовых характеристиках? Об этом – несколько позже. Пока же обратимся к эргономике. Мотоцикл оказался довольно высоким и не только выглядит, но и ощущается, как серьёзный аппарат. На мой вопрос представителю импортёра марки: «А как же на нём ездят китайцы?» он вполне серьёзно пояснил, что они запрыгивают в седло на ходу, как мы это делали в детстве на велосипеде. Ставят левую ногу на подножку, запускают мотор, выжимают сцепление и включают передачу. Потом плавно отпускают сцепление и, когда мотоцикл трогается, опираются на левую ногу и перекидывают правую ногу через седло. Я не китаец, сел нормально. Посадка, правда, показалась мне не совсем удачной – я бы под себя немного опустил подножки и поднял руль, а так, в целом, ничего. А вот другие эргономические особенности обновлённого «Дакара» проявились уже в движении. Дело в том, что модель, продававшаяся у нас ранее, имела один недостаток – при довольно таки мощном моторе она имела хиленький пакет дисков сцепления. Инженеры импортёра, что называется, «насели» на китайцев, настаивая на решении проблемы. Прошёл почти год, но они заставили их это сделать! Причём, просто добавить диски к пакету не получилось – они не влезали в картер. Следует отдать должное китайским инженерам: крышки картера был перепроектированы и он стал шире на 15 мм, а корзина сцепления стала вмещать шесть утолщённых дисков. Это, конечно, здорово, но у каждой медали есть оборотная сторона.
И в этом случае, когда мотор стал существенно шире, крепления лапок КПП и тормоза остались на своих местах, что привело к затруднённому их нахождению носком эндурного ботинка 47-го размера! Зато будет удобно тем пилотам, у кого есть выраженное косолапие: ведь только в положении «носочки вместе, а пяточки – врозь» можно находить вышеуказанные органы управления, да и то только из положения «сидя». Или размер «лаптя» должен быть поменьше… После «предъявы» данного неудобства ведущему инженеру компании «Свит-Мото», которая как раз и является импортёром мотоциклов марки GEON, выяснилось, что работа по увеличению вылета лапок уже ведётся и на первых товарных экземплярах, что будут представлены на весенней выставке в Киеве, покупатели смогут сидеть, не косолапя. Молодцы, ребята! Все бы так проверяли технику «боем» заранее, перед началом её продаж и оперативно реагировали на найденные недостатки. Кстати, опять же, при проведении этого тест-обзора был выловлен ещё один китайский «косяк»: при развороте мотоцикла на 180 градусов на боковом упоре, упёртом в камень (те, кто ездят на эндуро, знают о каком маневре я говорю) она… сломалась, не выдержав веса мотоцикла. Как выяснилось, это была хлипкая стальная трубка, а не боковой упор из цельного куска алюминиевого сплава, как у оригинала. Данный «прокол» был полной неожиданностью не только для меня, но и для хозяев мотоцикла, хотя и тут они не спасовали – до публикации статьи они заверили, что цельные подножки уже заказаны и будут установлены на все товарные мотоциклы ещё до прибытия их в Украину! А было ли на этом тесте хоть что-то позитивное, спросите вы? Да, конечно же, была масса положительных впечатлений!
Во-первых, очень понравился мотор и всё, что около него (стартер, карбюратор и КПП). Например, ручка газа сделана короткоходной и связана с карбюратором не двумя (как на старых «японцах») а одним тросом, как на современных кроссовых мотоциклах. Это делает мотор более отзывчивым на движения кисти правой руки. Сам же мотор легко, без провалов и натуги, раскручивается, обладая неплохими «низами» и очень сочной «серединой» с небольшим подхватом в районе 5000 об/мин. Передачи переключаются чётко, без недовтыков, клацанья и хруста – главное вовремя поймать лапку. Что касается подвесок, то та уйма регулировок (ранее бывшая несбыточной мечтой для техники из Поднебесной), что присутствует на GEON Dakar250, позволит отстроить их как под вес райдера, так и под характер трассы, по которой ему предстоит прохватить, не отняв при этом много времени. Я же, для «чистоты эксперимента» прокатил свою стадвадцатипятикилограммовую «тушку» на максимально «распущенных» настройках и, должен заметить: ни вилка, ни задний амортизатор в этом «суперкомфортном» режиме не пробивало на каждой кочке или камне. Так что заводской запас энергоемкости подвесок можно считать вполне достаточным – райдеры с нормальным эндурным весом (до 90 кг) смогут, «зажав» настройки сжатия, даже попрыгать с трамплинов. Что касается ещё одной важной системы – тормозов, то к ним никаких претензий нет – работают они достаточно чётко и эффективно.
Опытные райдеры наверняка отметят ещё один нюанс, связанный с развесовкой. Дело в том, что курсовая устойчивость мотоцикла на прямой заметно отличается при езде в положении «сидя» от положения «стоя». Проявляется этот нюанс в том, что когда встаёшь на подножках, заднее колесо разгружается, и мотоцикл даже при лёгком открытии дросселя начинает «вилять задом». Если же оттянуть «пятую точку» назад или сесть на сиденье, мотоцикл ведёт себя стабильно даже при интенсивном разгоне. Я считаю, что это связано со стальной рамой – она значительно массивнее алюминиевой в своей передней части и центр масс связки пилот-мотоцикл сильно смещается вперёд, чересчур загружая переднее и разгружая заднее колесо (в сравнении с аналогом, Honda CRF250). Вылечить это можно, подняв руль на 2-4 сантиметра специальными проставками, что даст возможность пилоту меньше на него наваливаться и держать свой таз дальше от руля и ближе к задней части сиденья. В целом же, учитывая краткость «динамического знакомства» с моделью (зимой погода на горе даже в районе ЮБК крайне неустойчива), она произвела на меня положительное впечатление. А учитывая тот факт, что сейчас к производству готовят новую версию мотоцикла, с 28-ми «лошадками» на валу и возможностью расширения этого «табуна» до 32-х «голов», да с оглядкой на то, что все вышеописанные «траблы» в ней уже будут устранены, думаю, с уверенностью можно сказать, что эра японских малокубатурных эндуро из 90-х годов прошлого века, ранее столь популярных в нашей стране, близка к закату. И, что не менее важно, кроме повышения общей функциональности, ездового комфорта и надёжности некоторые модели мотоциклов из Поднебесной могут достать из-под сиденья ещё один козырь – приятную цену!
Текст и фото: Валерий Чуйков
