В кривых и на прямых – тест Ducati Multistrada 1200S |
|
|
|
«Революционный», «трансформер», «новое слово в мире мотоциклостроения» – эти и прочие восклицательные оценки уже затерты журналистами всего мира до неприличного сияния. Пора применить к мотоциклу академично-прозекторский подход, дополнив мои впечатления от Ducati Multistrada 1200S в условиях московских пробочно-колдобистых реалий данными беспристрастной аппаратуры.
Ducati Multistrada 1200S: трансформер, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, €24400 (в данной комплектации)
Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которые, по московской традиции, начались с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные – «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле хоть три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно неприспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati – весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» – совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении – действительно мотоцикл для человека, а не наоборот.
Поначалу, как только я уселся в седло, в голову закралась мысль: «что за моду взяли, делают «литры» размером с японскую шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр-двести» нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте – практически невесомый… сплошное разочарование. «Где тут литр-то?». Но все недовольство кончилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким центром тяжести, «вышивает» в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр-двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом». 
А минус – традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал – на «отлично», но вот расположение… Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы расположили их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, а в купе с широченным эндурным рулем, это заметно снижает «проходимость» аппарата среди «Газелей» и внедорожников, «похороненных» в пробке.
Не стану расписывать все чудеса систем DES, DTC и ABS – мы о них уже рассказывали (TMl" target="_blank">«Мото» №5, 2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима – «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное – все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим – нечего заниматься «конокрадством» у самого себя. Все же не будем забывать, что «мультик» – в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.
В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек – «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе – чуть более 130 л.с. – см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость – в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70-80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» – приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира – после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».
Техническая характеристика Ducati Multistrada 1200S
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2010 | | Сухая масса, кг | 192 | | Снаряженная масса, кг | 210 | | База, мм | 1530 | | Высота по седлу, мм | 850 (опционально 825) | | Объем бензобака, л | 20 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | L2, 4Т | | ГРМ | DОНС, с десмодромным приводом клапанов | | Рабочий объем, см³ | 1198 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 106×67.9 | | Степень сжатия | 11,5 | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 150/9250 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 118,7/7500 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | диагональная, из стальных труб | | Передняя вилка | 45-мм перевернутая вилка Ohlins с электрорегулировками сжатия, отбоя и поджатия, ход 170 мм | | Задняя подвеска | моноамортизатор TTX с электрорегулировками сжатия, отбоя и поджатия, ход 170 мм | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая, с ABS | | Передний тормоз | 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые скобы Brembo | | Задний тормоз | диск ∅ 245 мм, 1-поршневая скоба Brembo | | Колеса | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 120/70ZR17 | | Задняя шина | 190/55ZR17 | Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса… но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в компании «рейндж-роверов» и «порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» – внедорожник – значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.
Результаты измерений «Мото»
| Динамические показатели | | | Максимальная скорость, км,ч | 231,2 | | Ускорение 0-100 км/ч, с (м) | 3,89 (56,3) | | Ускорение 100 - 160 км/ч, с | 3,6 (133,6) | | Торможение 60-0 км/ч (с ABS), с (м) | 2,27 (20,2) | | 1/4 мили, с (км/ч на финише) | 11,8 (190,7) | | | Расход топлива (смешанный цикл) | | | Объем бензобака, л | 20 | | Пробег на 1 полном баке, км | 276 | | Средний расход, л/100 км (км/л) | 7,24 (13,8) | | | | Внешние условия при проведении динамометрического теста | | | t° воздуха, С | 34 | | Влажность воздуха | 7% | | | Внешняя скоростная характеристика | | | Режим Sport/Touring | | | Мощность (на колесе), л.с./об/мин | 129,65/9280 | | Крутящий момент (на колесе), Нм/об/мин | 105,6/7950 | | Макс. Скорость (результаты измерений на стенде), км/ч | 259,4 | | Режим Urban/Enduro | | | Мощность (на колесе), л.с./об/мин | 92,1/8100 | | Крутящий момент (на колесе), Нм/об/мин | 76,3/5730 | | Макс. Скорость (результаты измерений на стенде), км/ч | 267,72 | | | Снаряженная масса | | | Переднее колесо, кг (%) | 115,9 (49,7) | | Заднее колесо кг (%) | 117,1 (50,9) | | Снаряженная масса, кг | 233 | | | Погрешность показаний спидометра | | | Показания спидометра | Реальная скорость | | 60 | 58 | | 100 | 96 | | 160 | 152 | ВЫВОДЫ. «Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск – Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.
Оценки экспертов «Мото»
| Характеристика | Максимальное количество баллов | Ducati Multistrada 1200 | - Оценки экспертов
| | Ездовые характеристики | | Удобство управления разгоном и торможением | 50 | 45 | На разгоне режим Urban огорчил | | Курсовая устойчивость | 50 | 40 | Придраться не к чему. Ровно столько, сколько нужно туреру | | Управляемость | 40 | 32 | Почти мотард | | Маневренность | 40 | 36 | | Проходимость | 40 | 28 | Чистокровный «паркетник» | | Ездовой комфорт | 50 | 40 | Близок к совершенству, но не Goldwing | | Комфорт пассажира | 50 | 40 | | Утилитарность | | Эргономика | 50 | 45 | Излишне широко разнесены зеркала | | Багажная емкость | 50 | 40 | Красота требует жертв. В объеме кофров тоже | | Дополнительная комплектация | 30 | 15 | Список фирменного тюнига небогат.
Ждем предложений от альтернативных производителей | | Защищенность при падениях | 20 | 12 | На уровне большинства дорожников, то есть - неважная | | Защищенность от угона | 10 | 7 | Есть иммобилайзер и замок руля. И ключ в замке зажигания не забудешь | | Удобство обслуживания | 40 | 32 | Ничего сверхестественного — классика жанра | | Результат | 520 | 412 | Двухколесный «хай-энд». Дорого, быстро, качественно | Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».
|
|
