Эндуро/2013 г./163 кг/386,8 см³/19 л.с./20 Нм/135 000 руб. 

Лето подходит к концу, но наша редакционная рабочая лошадка продолжает исправно возить нас по важным редакционным делам, возит по городу, Подмосковью и даже иногда попадает в руки к нашим друзьям. Вот так и в этот раз, мы попросили оценить наш GS, так сказать, свежим взглядом, человека, для которого всевозможные транспортные средства не просто механизмы для перемещения себя в пространстве, а профессия.

Олег Назаров окончил московский автодорожный институт (МАДИ), сейчас управляет целым автопарком большой фирмы, работает мотоинструктором ну и, естественно, большой любитель мотоциклов, особенно внедорожных. В его руках мотоцикл пробыл неделю, и вот что он нам рассказал.

С первых километров мотоцикл вызывает странные ощущения. Вроде бы, все на своих местах, однако «немного не так, как ожидал». Неожиданно малый для эндуро угол поворота руля, узкое сиденье, «дубовый» рычаг тормоза и довольно жесткое сцепление... Однако уже через пару дней езды к мотоциклу привыкаешь, и он даже начинает приносить удовольствие от катания. Все эти мелочи, которые лезли на глаза в первые минуты и часы, постепенно уходят и перестают досаждать. В мотоцикл вкатываешься, и он становится привычно-удобным и понятным.

Очень порадовал двигатель. Отличная тяга в нижнем диапазоне оборотов здорово облегчает жизнь на бездорожье, да и в городе позволяет бодро уезжать со светофора, оставляя стартующий табун автомобилей на безопасном расстоянии за спиной. Конечно, после 80 км/ч динамика аппарата заметно снижается, и даже отечественный автопром уверенно объезжает GS на прямых, но требовать от малофорсированной «одностволки» прыти спортбайка и не приходится. Потолок — 130 км/ч. Причем как с пассажиром, так и без. Но комфортнее ехать слегка за сотню, чтобы оставался запас мощности для обгонов, да и вообще, запас никогда не повредит.

Очень отрадно и то, что у GS оказался очень достойный запас по жесткости ходовой части. Мотоцикл не скручивает и не крестит даже в очень резких перекладках и в глубоких виражах. Отлично показывает себя регулируемая вилка и даже задний амортизатор, который изначально казался излишне мягким, после полной затяжки гайки преднатяга пружины стал вести себя более чем уверенно. Разве что подпортила впечатление алюминиевая гайка преднатяга пружины — слишком мягкий металл деформируется при попытке ее вращения, — на «скорость», как говорится, не влияет, но внешний вид и удобство регулировки портятся. Очень здорово ведут себя шины Heidenau K-60. Вкупе с жесткой ходовой частью они позволяют вваливать мотоцикл в повороты, не опасаясь потерять контроль над мотоциклом.

Небольшой выезд на покатушки выходного дня на несколько сотен километров вскрыл довольно много качеств мотоцикла, которые при езде в городе оставались незамеченными. Например, у мотика очень неплохо продумана аэродинамика. Лобовой обтекатель отлично справляется со своими обязанностями, и даже в дождь остаешься гораздо более сухим, чем на той же Yamaha XT600. Отлично справляются со своей задачей и «лопухи» защиты ручек руля, несмотря на «высокотехнологичный» способ крепления к рулю.

А вот пассажирке наш выезд не очень понравился. Даже учитывая то, что ее рост — ниже среднего, сидеть ей приходилось аж на багажнике. Сиденье коротко для двоих, подножки задраны слишком высоко. Пришлось даже в бардачок с инструментами положить тряпку, чтобы отвертки и гаечные ключи не упирались в мягкие части пассажирки. В общем, езда вторым номером на GS400 —удел очень преданных спутниц.

Разочаровали тормоза, особенно передний. У рычага практически нет свободного хода, да и рабочий ход составляет буквально несколько миллиметров. Очень хотелось попробовать заменить тормозную машинку «фирменной» и попробовать с ней, но не хватило времени.

В целом же, GS400, как мотоцикл, с потребительской и водительской точки зрения — очень даже неплох. Но вот с точки зрения технического исполнения — оставляет желать лучшего. За неделю всплыло довольно много интересных и грустных нюансов. 
Двигатель начал потеть маслом по стыку половинок картера. Видимо, при сборке была установлена некачественная прокладка. Потеет и маслозаливная горловина, и горловина масляного щупа.

На третий день активных покатушек появился странный дребезжащий звук в хвостовой части. Осмотр показал, что развалились заклепки, удерживающие флейту глушителя и хвостовик выхлопной трубы. Чуть не потеряли флейту. Неисправность, конечно, устранили за пару минут по возвращении в гараж — установили новые заклепки, но сам факт неприятен. 
Карбюратор очень сильно богатит смесь. Наверняка качество смеси можно отрегулировать, но вообще, для современных мотоциклов такая заводская недоработка, по меньшей мере, выглядит странной.

Приводная цепь хоть имеет стандартную размерность, ее пластины заметно тоньше, чем обычно. Цепь очень быстро вытягивается и при такой интенсивности эксплуатации не проживет и пяти—шести тысяч километров. Думаю, что цепь какой-либо известной марки прожила бы при такой мощности двигателя тысяч двадцать пять.

Расстроило качество резинотехнических изделий. Резиновые втулки крепления ветрового стекла растрескались, как будто им уже много лет, резинка на лапке КПП тоже выглядит изрядно потрепанной, слайдер приводной цепи, расположенный на маятнике, вытянулся и того и гляди, порвется в месте крепления. Кстати, возвращаясь к самой цепи, — при изучении состояния слайдера мы заметили, что цепь пропилила приливку картера на добрых полсантиметра. Недоработка конструкторов.

При демонтаже колеса мы обнаружили, что внешний диаметр втулок колесной оси на несколько миллиметров меньше, чем диаметр рабочей кромки сальников. Это значит, что вся грязь, вода и прочий мусор беспрепятственно попадают в колесные подшипники. При такой «вентиляции» жить им совсем недолго. Но пока, вроде бы, симптомов не видно.

Еще одна проблема, обнаруженная в колесах, тоже, с большой долей вероятности, возникнет в будущем, пусть и отдаленном. Болты крепления тормозных дисков длиннее, чем необходимо, и часть резьбы выступает за толщину ступицы. Через сезон-два выступающие части болтов неизбежно заржавеют, и выкрутить их (для снятия тормозного диска) будет проблематично. Скорее всего, ржавые болты повредят мягкий силумин ступицы колеса, и придется серьезно попотеть, чтобы ее восстановить. Однако тормозные диски требуют замены через двадцать-тридцать тысяч км пробега, так что эта проблема очень далекая.

Ну и до кучи — мелочи: плохо читаемые контрольные лампы на приборке, не подсвеченные вообще стрелки тахометра и спидометра не видны в темное время суток (подсвечены только шкалы), топливомер вообще живет своей жизнью, никак не отражая количество топлива, и, наконец, заднее колесо очень сильно закидывает грязью хвост мотоцика, номерной знак, спину пассажира или привязанный багаж.

Если подводить итог, то мотоцикл понравился. Веселый двигатель, отличные подвески, неплохая эргономика. Но, как частенько говорили о советских автомобилях: «задумка отличная, но вот качество сборки...». Словом, если учесть финансовые и временные затраты на доводку мотоцикла до ума (резина, цепь, тормозные колодки и машинка переднего контура), то выходит, что за те же деньги можно взять подержанный «четырехсотый» Transalp. Правда, тут тоже лотерея — есть шанс попасть с ремонтом и заменой износившихся деталей на еще большую сумму.

Благодарим компанию «Веломоторс» за предоставленный для теста мотоцикл.