|
|
В БОРЬБЕ ПРО И КОНТРА
фото Дмитрия ТЮРИНА, рисунки Олега ВОЕВОДОВА
Муфта сцепления с обратной пробуксовкой - а это и есть слипперклатч - внешне ничем не отличается от обычной. Но стоит ее разобрать на части, как глаз замечает что-то странное. Это что-то соединяет первичный вал коробки передач с ведомым барабаном сцепления. Дело в том, что если в классических конструкциях барабан жестко сидит на шлицах вала, то у проскальзывающего сцепления он крепится через "хитрую" втулку.
Когда мотоцикл разгоняется, крутящий момент от корзины сцепления (которую через шестерни первичной передачи крутит коленвал) через сжатый пакет дисков передается на ведомый барабан. Тот, в свою очередь, передает момент через прямые грани зубцов втулки (см. рисунок на соседней странице) на первичный вал коробки передач.
Чудотворный эффект наступает, когда пилот резко переключается на пониженную передачу и закрывает газ: уже не коленвал крутит колесо, а наоборот - инерция мотоцикла заставляет "колено" раскручиваться. Но если на обычном большекубатурном мотике после хорошего прострела переключиться на пару передач "вниз" и при "закрытом" газе бросить рычаг сцепления, заднее колесо скачет, визжит и виляет из стороны в сторону. При этом сильно возрастает вероятность "поймать" хайсайд, особенно - в повороте.
МНЕНИЕ ПРОФИ:
Андрей ТЕРЕХОВ, независимый эксперт, лучший механик чемпионата России-2005 по ШКМГ
На спортбайках, задействованных в гонках, слипперклатч - штука незаменимая, и вот почему. Время на круге спортсмены выигрывают по большей части за счет более позднего торможения. Так вот, один хорошо знакомый мне гонщик, раскатавшийся практически до предела собственных возможностей, после установки на свой мотоцикл этого чудо-устройства сбросил две секунды со своего лучшего результата на круге (и это при длине кольца чуть более трех километров).
Рассмотрим ситуацию с простым сцеплением. Гонщик подлетает к повороту, начинает тормозить мотором и тормозами. Двигателем тормозит, переключая передачи "вниз" с перегазовками, доводя стрелку тахометра до красной зоны - чтобы удержать обороты коленвала, близкие к пику мощности. При этом пилот вынужден плавно отпускать сцепление при каждом переключении передачи "вниз".
При использовании слипперклатча все немного иначе: один раз выжав сцепление, пилот переключает разом две-три передачи, бросает рычаг сцепления - и уже может ввинчиваться в поворот. Перегазовку позволительно делать не очень точно - сцепление само "подкрутит" коленвал до нужных оборотов. Опять же, повышаются шансы не упасть, если пилот ошибется при выборе передач в повороте. Гипотетически снижаются ударные нагрузки на шестерни и вилки КП. Еще одно преимущество от применения устройства в условиях длительных гонок - проскальзывающее сцепление увеличивает ресурс задней покрышки.
МНЕНИЕ ПРАКТИКА:
Денис ПАНФЕРОВ (DEAN), независимый эксперт
Так уж сложилось, что купил я Ducati 999R с проскальзывающим сцеплением. Долго привыкать к нему не пришлось - отличий между этим аппаратом и обычным мотоциклом поначалу вообще не замечаешь. Разве что могут насторожить непонятные похрустывания, исходящие из мотора, да и они при фирменном звуке Ducati "ведро с гайками" как-то и не напрягают, гармонично вписываясь в какофонию механических звуков "итальянца". Осознание чего-то странного приходит позже. Понимаешь, что не обязательно переключаться "вниз" по одной передаче за раз - можно скинуть и две, и три - тебе сходит с рук подобное кощунство. Позже многоступенчатый сброс входит в привычку, а отсутствие слипперклатча на других мотоциклах уже раздражает.
Существуют изобретения, которые бесспорно улучшают качество жизни мотоциклистов. К ним я отнес бы дисковые тормоза и амортизаторы в подвесках. Есть спорные усовершенствования - типа электростартера или АБС. А есть прямо-таки вредные - к ним и отношу сцепление с обратной пробуксовкой.
|
