В нашу «конюшню» длительного тестирования прибыл ещё один скакун – австрийский жеребец породы «хард-эндуро», KTM 500 EXC 2012. По сложившейся традиции, знакомлю вас с ним в этом коротком тесте.

Универсальный тренажер

* На КТМ считают, что традиционная рычажная система имеет преимущества перед PDS, но эти преимущества существенны только на дорожной технике. Частое окунание системы рычагов и игольчатых подшипников в воду и грязь приводит к очень быстрому их износу. Поэтому, в задней подвеске KTM 500 EXC рычажная система отсутствует. В то же время, KTM 690 Enduro R имеет эту систему, потому как позиционируется заводом как более «асфальтовый» байк.

Переделки

В этом году 500 EXC сменил на посту «530-ю» модель. Это не значит, что объём двигателя стал меньше на 30 см3 – у всех КТМовских эндуро данной серии объём двигателя неизменен, и равен 510 «кубикам». Вероятно, австрийские маркетологи стали верить в магию круглых чисел… Для того, чтобы по праву сидеть «на верхушке» пальмы первенства среди хард-эндуро, инженеры из Маттигхофена основательно «перелопатили» конструкцию байка с целью повышения производительности мотора и улучшения «юзабилити».

Дуплексная рама этой «500-ки» скроена и сварена из хромомолибденовой стали, отформованной в виде овального профиля. «Хвост» мотоцикла поддерживает лёгкий подрамник из алюминиевого сплава, а задний моноамортизатор с системой PDS опирается на новый, более лёгкий маятник (естественно, тоже из алюминиевого сплава) напрямую, без системы рычагов*. Комплексные работы по созданию сбалансированной конструкции дали «побочный» результат в виде снизившегося на 500 грамм веса.

Кроме того, мотоцикл стал более узким, а профиль седла и пластика в средней части «перерисованы» для лучшего контакта и обратной связи с райдером.

Что касается самой подвески, то здесь всё традиционно безупречно – спереди стоит полностью регулируемый «перевёртыш» WP последней генерации с диаметром подвижных труб 48 мм и ходом в 300 мм. Сзади – уже упомянутый выше мультирегулируемый амортизатор с системой PDS. Благодаря другим точкам его крепления, нагрузка на маятник распределяется более равномерно, а ход колеса теперь составляет 335 мм.

Сами колёса тоже были изменены. На KTM 500 EXC стоят обода Excel последней генерации из алюминия марки 7050 и ступицы CNC.

Разумеется, инженеры не могли не поработать над двигателем. Главные отличия мотора «500-ки» от двигателя предшественника заключаются в новом сцеплении, головке и балансировочном вале.

Корзину сцепления и её крепление сделали более прочными, за счёт чего удалось снизить толщину дисков сцепления, сделав узел более компактным (а двигатель – более узким).

Головка цилиндра имеет новую форму каналов и во благо меньшего веса оснащена только одним распредвалом, который толкает клапаны через облегчённые коромысла. Причём, пара впускных клапанов изготовлена из титанового сплава. Конструкторы завода считают, что эта конфигурация идеально подходит для новой системы впрыска топлива от Keihin.

Что касается балансировочного вала, то его функции выполняет привод насоса охлаждающей системы, который выглядит, как шестерёнка с радиальным выступом на боковой поверхности. Воистину: всё гениальное просто!

Работы над мотором привели к тому, что он стал на 2,5 кг легче предшественника и, согласно заявлению производителя, мощней. Но насколько – не сообщается (почему? – об этом позже). Плюс ко всему, повысился уровень контроля над этой мощностью.

Ну что, прокатимся?

Местом для испытаний мотоцикла я выбрал кроссовую трассу. Чтобы добраться до неё, было необходимо проехать около десяти километров по городу. Для владельца KTM 500 EXC это не проблема, так как мотоцикл сертифицирован для передвижения по дорогам общего пользования, имеет полный набор светотехники и площадку под номер.

Что самое интересное, этот хард-эндуро отвечает самым строгим европейским нормам по токсичности и шумности выхлопа. «Какой-то он слишком правильный» – думал я, пока мотор прогревался под тихое бормотание глушителя.

Первые километры принесли и первые ощущения.

Дозирование газа на KTM 500 EXC – филигранно точное. Несмотря на то, что сухой вес мотоцикла всего 112 кг, а мощность – более 60 л.с., он ведёт себя, как хорошо выдрессированная немецкая овчарка. При щедром открытии дроссельной заслонки он остаётся полностью подконтрольным и управляемым, ничуть не напоминая своим поведением зайца с зарядом охотничьей дроби в ягодицах.

Управляемость? Кажется, мой велосипед «Украина», на котором я катался в детстве, поворачивал менее охотно… Пока я доехал до кроссовой трассы, то почти уверовал, что МОГУ ВСЁ! Автомобильные пробки и мелкие препятствия вроде бордюров и лестниц просто перестали существовать для меня на это время. Вместе с тем, даже самые разбитые дороги на окраине стали восприниматься, как вполне хорошее покрытие. Впрочем, какое дело до дорог мотоциклу, который понимает только понятие «направление»?

Но мне не давал покоя один вопрос: почему форсированный 510-кубовый мотор так спокоен? С низких оборотов он имеет ломовой крутящий момент, а вот со средних будто начинает задыхаться… Как оказалось, ощущения меня не подвели. На заводе, перед сходом с конвейера, KTM 500 EXC действительно «душат», вставляя рестриктор во впускной коллектор, «пробку» в глушитель и загружают в блок управления двигателем специальную «обкаточную» прошивку. Благодаря этому мотоцикл просачивается сквозь сито строгих европейских норм шумности и токсичности выхлопа, обретая возможность выезжать на дороги общего пользования. После прохождения обкатки рекомендуется удалить рестриктор и катализатор, поменять глушитель на «прямоток» и «залить» новую прошивку. Вот тогда 500-ка покажет опытному райдеру, на что она действительно способна!

Ну, а пока обкатка не пройдена, лучше оставить всё как есть во имя долгой и здоровой жизни мотора. Именно поэтому производитель не указывает мощность мотора в официальных ТТХ. Если указать ту, которую мотор выдаёт сразу после поступления в салоны дилеров, то это будет «задушенная» цифра, и не особо любящий вникать в суть вопроса покупатель может решить, что «Хускварна мощней, куплю её!». Если же указать реальный показатель, достигаемый после обкатки и удаления всех «душилок», то это будет не честно.

Итоговые выводы

Во время первого ознакомительного круга по кроссовой трассе еду аккуратно, привыкая к новым условиям эксплуатации и заросшему бурьяном треку. Второй, третий круг… уже активнее! Точка приземления после трамплина становится всё дальше, а струя камней и грунта из-под заднего колеса, во время выхода из поворота, удлиняется.

Я понял: для того, чтобы оценить этот мотоцикл с профессиональной точки зрения, у меня просто не хватит навыков и глубины ощущений. Так же, как и современный спортбайк, KTM 500 EXC многократно превосходит возможности среднестатистического мотоциклиста. Если вы всю жизнь ездили на «гражданской» дорожной технике, а потом впервые сели на спортивный байк (будь то ШКМГ или мотокросс), то я никогда не поверю вашим словам, что «этот мотоцикл плохой, а вот этот хороший». Тот, кто ни разу не видел финишный флаг, просто не способен оценить все нюансы!

Если же подходить к оценке 500 EXC мерками обычного мотоциклиста, то этот КТМ безо всяких преувеличений открывает новый мир… Вернее, добавляет в уже существующий новое измерение – высоту. Ехать можно куда угодно! Вверх, вбок, вниз. Низкий вес, мощный двигатель и цепкая резина кардинально меняют взгляд на степень сложности препятствий. Например, широкая лужа перед первым трамплином, наполненная жидкой топкой грязью, сначала вызывала у меня некоторые опасения… Но уже через десять минут я позабыл о ней, пролетая это место в оттяжке и на полном газу.

Подвеска KTM 500 EXC в средних настройках ощущается, как более жёсткая, чем на более дорожном KTM 690 Enduro R, так же пребывающем у нас на длительном тесте. Я не ощутил ни намёка на пробой, даже когда приземлился с трамплина на переднее колесо.

В то же время вилка и амортизатор отлично откалиброваны для преодоления мелких препятствий, что лучше всего ощущается в повороте. Когда я жадничал со скоростью в повороте, и мне начинало казаться, что «на во-о-о-н тех буграх мотоцикл точно пойдёт вразнос…», КТМ оставался низменно стабильным и пренебрежительно реагировал на мой испуганный писк.

В таких условиях лучше всего оценивать работу КПП и сцепления. Коробка очень точная и тихая, с коротким ходом лапки, но вместе с тем информативная. Сцепление с гидравлическим приводом Brembo, может, не настолько информативно, как бы мне хотелось, но зато рычаг выжимается даже одним пальцем, что очень важно на бездорожье.

Что касается торможения, то с этим у КТМ 500 EXC всё в порядке. Тормозные мехнизмы Brembo c армированными шлангами, дополненные возможностями «зубастой» резины – великолепное сочетание. Помимо того, что торможение мощное, оно ещё и потрясающе информативное. Как на грунте, так и на асфальте, я хорошо чувствовал момент, когда переднее колесо начинало скользить. Хотя, добиться скольжения на влажном грунте было непросто – гораздо проще было перевернуться через руль.

В завершение хочется отметить, что в некоторой степени этот мотоцикл поменял моё представление о таком направлении как хард-эндуро в целом и хард-эндуро КТМ в частности. Оказалось, что это не дикая и капризная техника, а вполне удобные мотоциклы для перемещения по всем трём координатным осям евклидового пространства.

Кроме того, KTM 500 EXC – великолепный тренажёр для вестибулярного аппарата, скорости реакции и всех групп мышц. Пока он будет пребывать у нас на длительном тестировании, мы будем накапливать материал для большого материала, посвящённого этому байку. Ну и тренироваться, разумеется. 

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Кирилл Романов