Эти мотоциклы не пугают огромной мощностью двигателей, но и не требуют частого обслуживания. Они не щеголяют высокопрочными и технологичными компонентами подвесок и не управляются так четко, как более современные модели, зато и стоят намного меньше. Для серьезных соревнований у них не очень большой дорожный просвет, но при этом и высота сидения намного ниже, чем у спортивных моделей. По сегодняшним меркам их можно считать слегка устаревшими. Зато они вполне пригодны для первого знакомства с миром эндуро. Встречайте Yamaha TT-R 250, Suzuki DR-Z 250 и Kawasaki KLX 250
Знакомство с этой троицей началось с занятия под названием Hill сlimbing – взбирания на холм. Небольшой длины уклон с рытвинами, ямами и местами перекопаной рыхлой землей покорился без особого труда даже мне, оседлавшему KLX с его полудорожной или, вернее, полувнедорожной резиной. Там, где склон был преимущественно ровным, можно было спокойно ехать внятяг на второй-третьей передаче. К включению короткой первой приходилось прибегать очень редко, – от нее есть толк только при старте с места под очень крутой подъем. И то, что двигатель KLX по показателю максимально мощности самый слабый, компенсируется ровной тягой с самых низов без характерного для той же TT-R 250 подхвата на верхах. Это делает его самым дружелюбным из троицы.
Если Yamaha TT-R 250 и Suzuki DR-Z 250 на 80% предназначены для бездорожья и 20% – для дорог, то у Kawasaki это соотношение – 50/50. Об этом говорят не только универсальные покрышки, но и полностью функциональная приборная панель, небольшой металлический багажник, а также отсутствие «дырки» для кик-стартера, которую можно найти на двух других байках. Кроме того, KLX 250 – единственный из этой троицы байк, оснащаемый системой жидкостного охлаждения. Все говорит нам о том, что мотоцикл оказался не в то время и не в том месте (читай: тесте). Именно поэтому сравнивать его, как равного, с остальными двумя мотоциклами будет не совсем корректно. Он другой, вовсе неплохой, универсальный мотоцикл. То, как легко он покорял крутые подъемы и тропинки, делает ему честь. Только не надо переоценивать его возможности и бросаться в бурелом – на это он не рассчитан.
В нашем тесте Kawasaki KLX 250 отставал еще и по причине установленной на нем универсальной резины. Если бы ее заменить на внедорожную, он мог бы показать лучшие результаты. Пусть он и отстает по мощности двигателя, но по управляемости находится высоком уровне из-за отличной от других конструкции «передка». Ведь только на нем одном установлена вилка перевернутого типа, в то время, как у соперников по тесту – обычные вилки, не отличающиеся высокой жесткостью на изгиб и кручение. Именно поэтому в рулении KLX более информативен, и позволяет точно следовать траектории движения даже при сносе переднего колеса.
Поэтому он более дружелюбен для новичков, которые на эндуро совсем не ездили. Для них KLX будет самым лучшим вариантом из этой троицы. Тем же, у кого есть хотя бы небольшой опыт, или для кого «250-ки» – следующая ступень развития после «125-ок» (или менее кубатурной техники) останавливать свой выбор на нем не стоит.
Suzuki DR-Z 250 заметно мощнее и более приспособлен к полному бездорожью. Но для реализации всех заложенных в нем возможностей требуются определенные навыки. Реакции на движения ручкой газа у него более резкие. Хотя это не только из-за более мощного двигателя. В отличие от Kawasaki, внедорожная задняя покрышка лучше цепляется за грунт, из-за чего холостой ход ведущего колеса сводится к минимуму и мотоцикл легче поднимается на заднее колесо.
Шасси кажется более сбитым и целостным – вероятно, это заслуга жесткой рамы, которая когда-то перешла к DR-Z в наследство от кроссового RM-Z. От него же и геометрия рулевой колонки. Все это наделило DR-Z 250 отличной управляемостью и обратной связью с дорогой. Пилот чувствует все, что творится под колесами байка и может вовремя среагировать на снос или пробуксовку колес.
По управляемости этот мотоцикл самый стабильный из тройки благодаря в меру жесткой подвеске, которая качественно отрабатывает как мелкие, так и крупные неровности. Из-за этого колеса практически постоянно находятся в зацеплении с грунтом или другими покрытиями, препятствиями, которые могут встретиться в на пути. У него равный с Yamaha TT-R 250 ход подвесок, но только на DR-Z он может использоваться по-максимуму при повседневной не очень агрессивной езде.
Заслуживает похвалы и коробка предач Suzuki. Из всей троицы она наиболее четкая. На том же Kawasaki KLX 250 при заезде на крутой склон у меня не раз вылетала вторая передача при случайном легком нажатии на рычаг КПП. У Yamaha TT-R 250, наоборот, КПП чересчур жесткая, а потому бывали «недовтыки».
TT-R 250 уже с первых метров дал почувствовать, что он не такой, как остальные. Его двигатель настроен на максимальную отдачу на верхах, а поэтому в жертву были отданы низкие обороты – на них он практически не тянет. Чтобы добиться резкого ускорения, этот движок следует постоянно крутить, а ехать внатяг, как это можно делать на двух остальных байках – уже не по приколу. Но в этом и весь кайф от управления TT-R. Он позволяет почувствовать себя пилотом не просто эндуро, а спортивного эндуро. Но вместе с этим он дает почувствовать малоопытному пилоту, что тот еще «не дорос». Поведение TT-R может напугать новичка, а иногда – и сыграть с ним злую шутку.
Мотоцикл реагирует на движения руля намного резче, чем другие. Шасси сбито так же хорошо, как и на DR-Z, но у подвесок более жесткие штатные настройки. На TT-R 250 мне часто приходилось подлетать в воздух при проезде серии неровностей или проезжать их в повороте с постоянным боковым сносом обоих колес. Эти же участки проезжались на DR-Z гораздо стабильней и без экстремальных ощущений, которые TT-R 250 дарит с завидной постоянностью.
Зато жесткие настройки подвески TT-R 250 понравятся любителям поскакать по камням, попрыгать с трамплинов, поперелазить через бревна и другие препятствия. В таких ситуациях они обеспечивают максимальный дорожный просвет, что позволяет мотоциклу реже садиться на «брюхо». Да и вообще, Yamaha – самый жесткий во всех смыслах мотоцикл, а поэтому станет хорошим выбором для тех, кто вскоре хочет пересесть на кроссач. Этот мотоцикл наименее расположен прощать ошибки пилота, и поэтому без предварительной подготовки на него лучше не садиться. К тому же, TT-R требует больше времени для привыкания к характерной именно для кроссачей манере езды.
Вердикт: Yamaha TT-R 250 и Suzuki DR-Z 250 вполне способны проехать там, где проедут современные спортивные 250-ки. Разве что, не так быстро и уверенно. A Kawasaki KLX 250 подойдет тем, кто больше времени будет проводить на асфальте, а не за его пределами.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Техника на тест предоставлена:
компанией «Мотодом Компани»
(г. Одесса, ул. Разумовская 19
г. Киев, ул. Протасов яр, 13)
