Трансмиссия Yamaha YZF: баг или фича? |
|
|
|
У старых рядных четверок Yamaha две основных болячки: ужор масла и нечеткое переключение передач. Первая давно стала фичей, а вторую нам удалось вылечить. Как – покажем на примере YZF.
Основные проблемы с трансмиссией YZF – повышенный шум КП, существенно снижающийся при выжимании сцепления, нечеткое и жесткое переключение передач, а также их недовключение.
Фича (от англ. Feature – особенность) — некая «фишка» объекта, характерная черта, пусть и требующая привыкания, но не являющаяся багом. Баг (от англ. Bug – ошибка) — явный «косяк». Считается, что задокументированный баг становится фичей.
Семейство YZF в 90-х годах плавно вытесняло мотоциклы линейки FZR. Представители нового поколения спортбайков Yamaha становились более мощными, легкими, управляемыми. Но при этом они унаследовали некоторые «косяки» своих предшественников, в частности, небеспроблемную трансмиссию. В качестве объекта для опытов мы выбрали, пожалуй, наиболее распространенный у нас аппарат из этого семейства – YZF1000R Thunderace, он же «Туз». В принципе, все нижеизложенное касается и его младшего собрата, YZF600R ThunderCat, и куда более редкого в наших краях YZF750R. И даже тогдашнего фаворита российских спортбайкеров – YZF-R1 первого поколения. Основные проблемы с трансмиссией у пациента известны хорошо: повышенный шум КП, существенно снижающийся при выжимании сцепления, нечеткое и жесткое переключение передач, а также их недовключение.
Основная причина шума – «экономия на спичках». Для инженеров Yamaha «спичками» в данном случае стали иголки подшипника. Судите сами: внутренний барабан сцепления литрового двигателя вращается на первичном валу диаметром 40 мм через игольчатый подшипник, в котором всего 9 (!) иголок. Девять! Несложно прикинуть, что при длине окружности около 126 мм иголки располагаются на валу примерно через 14 мм. А ведь речь идет о заряженном «литре», и именно через этот узел передается вся производимая им мощность. Нагрузки на иголки – колоссальные, что приводит к довольно быстрому (и неравномерному) их износу. Как следствие, у «корзины» появляется и прогрессирует радиальный люфт, который и является причиной повышенного шума.
Установка игольчатого подшипника 40х45 мм с большим количеством элементов качения существенно облегчает жизнь нагруженного узла (на ряде мотоциклов схожей кубатуры других производителей в таком подшипнике от 20 до 32 иголок). Главное – не забыть при выборе подшипника о том, что класс его точности должен быть не ниже 6. Кроме того, совсем не лишним будет вооружиться микрометром и проверить, все ли иголки нового подшипника одинакового диаметра – 3,00 мм. Бывало, что диаметр некоторых иголок приобретенного подшипника (маркированного 6-м классом точности) оказывался на 5–8 сотых мм меньше. Чем это чревато, объяснять не надо. Для шариковых радиальных и радиально-упорных и для роликовых радиальных подшипников ГОСТ 520-2002 «Подшипники качения. Общие технические условия» устанавливает следующие классы точности: 8, 7, N, 6, 5, 4, Т, 2 (обозначения указаны в порядке возрастания точности). Соответственно, в нашем случае классы 8, 7 и N не подходят.
Другая причина шумности работы КП – избыточная длина внутренней втулки подшипника внешнего барабана сцепления, из-за чего нажимной диск сцепления садится не плотно, упираясь во втулку, и к радиальному люфту корзины добавляется еще и осевой. Лечится это уменьшением длины этой самой втулки. Проделывать процедуру лучше на плоскошлифовальном станке, но как вариант подойдет и обычный токарный. Главное тут – не перестараться и не увести плоскость, ведь речь обычно идет о величине 0,05–0,1 мм, поэтому метод последовательных приближений будет наиболее разумным. После уменьшения длины втулки возможность осевого перемещения корзины существенно снижается, как и шум от узла.
Понятно, что подобное поведение сцепления не может не сказаться на качестве работы КП – в особо запущенных случаях переключения становятся очень жесткими, а нейтраль зачастую получается «воткнуть» только при заглушенном двигателе.
Помимо этого, сцепление может издавать и некое дребезжание. Происходит это из-за того, что пружины демпфера крутильных колебаний ослабевают и начинают болтаться в своих посадочных местах. Болезнь прогрессирует, пружины разбивают посадочные места в корзине, отчего степень их свободы увеличивается, дребезжание усиливается… Замкнутый круг! Никаких особых проблем это в принципе не влечет, только малоприятный дребезжащий звук напоминает о состоянии пружин. Помогает их замена, причем на более жесткие.
С лечением недовключения передач все намного проще и сложнее одновременно. Дело в том, что большинство причин этого не лечится, поскольку они являются конструктивными особенностями «ямаховской» коробки, и улучшить здесь уже ничего нельзя. Можно лишь установить более жесткую пружину роликового фиксатора положения кулисы КП. Благодаря этому переключение станет более четким, правда, еще и более жестким, но зато уйдут проблемы с недовключением и «вылетанием» передач. Главное – не переусердствовать с жесткостью пружины.
Напомним, что вносимые изменения могут носить необратимый характер, поэтому правило «семь раз отмерь, один отрежь» здесь во главе угла. Кстати, вопрос повышенного масляного аппетита этих ямаховских моторов тоже можно решить без значительных капиталовложений. Но об этом – в другой раз.
Установка игольчатого подшипника 40х45 мм с большим количеством иголок существенно облегчает жизнь сцепления.
Избыточная длина внутренней втулки подшипника внешнего барабана сцепления не позволяет нажимному диску садиться плотно, оттого к радиальному люфту корзины добавляется еще и осевой.
Пружины демпфера крутильных колебаний ослабевают и начинают болтаться в своих посадочных местах. Особых проблем это в принципе не влечет, только малоприятный дребезжащий звук напоминает о состоянии пружин.
Установка более жесткой пружины роликового фиксатора положения кулисы КП сделает переключение передач более четким, но и более жестким, уйдут проблемы с недовключением и «вылетанием» передач.
|
|
