Выбираемся на МКАД. Казалось бы, 800 кубов и 85 л.с. — по нынешним временам немного. Но поверьте, это весьма и весьма резвые 85 лошадок. Мотоцикл очень задорно разгоняется на любой передаче, главное – держать обороты в верхней части тахометра. Кстати, это еще одно отличие от старшего GSа с его совершенно «дизельным» оппозитом, который крутить не имеет никакого смысла. Праздничные дни освободили город от пробок, поэтому по кольцевой дороге удалось пробраться достаточно быстро, лавируя между машин. В неплотном городском потоке BMW — в родной стихии. Сидишь высоко, мощность достаточная, управление совершенно «легковое».

Минская трасса порадовала еще более свободной дорогой. Комфортная крейсерская скорость на 800GS — 120-140 км/ч. Выше уже некомфортно. Сказывается рудиментарная ветрозащита. Хотя ветровой щиток и отсекает напор воздуха от груди, но голове приходится бороться с ветром почти постоянно. Если захочется испытать мотоцикл на полной скорости или хотя бы ехать со скоростью выше 150 км/ч, то уже нужно пригибаться.

В районе Можайска выглянуло солнце. Асфальт избавился от темных влажных пятен, и уже можно безбоязненно прохватить по сельским подмосковным дорогам. Большое бетонное кольцо разве что название носит «бетонное». Покрытие в сторону Клина — вполне приличный асфальт, вьющийся змейкой между лесов, полей и деревень. Здесь GS800 — в своей стихии. Совершенно нейтральная поворачиваемость, очень легкая перекладка, даже высокий центр тяжести не мешает передвигаться с огромным удовольствием. При этом удовольствие тут не агрессивно-спортбайковское, а легкое, воздушное.

В районе Истры упираюсь в длинную пробку. Как потом выяснилось, два грузовика вышли в лобовую, вся дорога оказалась перекрыта несколькими автомобилями. Слава богу, что я на GS! Можно было бы протиснуться и по обочине, хотя и на ней уже в третий ряд стоят машины, но еще лучше прохватить по полю.

Съехав с дороги в чистое поле, тут же понял, что этим внедорожные испытания данного GS и нужно ограничить. И дело тут не в подвеске, а в резине. Дорожный протектор не оставлял шансов на более-менее уверенное перемещение по влажной траве и грязным грунтовым дорожкам. Вот чего точно не хватает среднему «гусю», так это замечательной антипробуксовочной системы старшего брата. И если, обув GS во внедорожную цепкую резину, антибукс можно смело исключить, то в связке «почти слик — глина после дождя» очень хотелось бы электронного ошейника. Еще одна проблема, которая покажется смешной для владельцев легких злобных одностволок, — хардэндуро, но очень ясно чувствуется по сравнению со старшим R1200GS, мотоцикл не умеет «ползать». Первая передача достаточно длинная, а мотор крутильный. Вот и получается, что со скоростью пешехода по бездорожью не поползаешь. Ниже 30км/ч ехать сложно, уже приходится постоянно играть сцеплением. Так что открываем газ, встаем на подножки и едем в раллийном стиле, то есть не обращая внимания на иногда случающиеся пробои в настроенной на комфортную гражданскую езду подвесок.

Кстати, оценить приспособленность мотоцикла для второго номера мне удалось более чем с профессиональным пассажиром. Моя спутница намотала «плюсодинкой» по разным странам не одну тысячу километров, так что ее мнение оказалось очень важным. Сиденье для второго номера очень удобно, ручки на месте, подвеска великолепна. Но все портят мелкие вибрации на заднем сиденье и подножках, которые совершенно не ощущаются на переднем. Да и динамика «проседает» уже чуть более заметно, чем у того же 1200-го (на том, кажется, вообще можно ехать вдесятером, и он ничего не заметит).

205 кг снаряженной массы делают 800-й GS отличным универсальным проходимцем. Узкий силуэт, задорный мотор и отличная работа подвески подарят в городе массу удовольствия. Ну а если захочется на дальнобой... то лучше все-таки ехать одному, захватив канистру на всякий случай. Все же для профессионального дальнобойщика 16 литров стандартного бака маловато. Даже несмотря на весьма скромный аппетит (компьютер в итоге показал около 5,5 л).

«Брендозависимость» — отличительная черта мира мотоциклов. Адепт Yamaha будет плеваться в сторону Honda, а владелец KTM, скорее всего, ни за что не посмотрит в сторону Ducati. И дело тут не в особенностях той или иной модели (современные мотоциклы зачастую разнятся в пределах класса лишь нюансами). Просто, если у тебя вся экипировка заточена под конкретную марку и все твои друзья входят «в этот клуб», очень сложно перепрыгнуть с одного бренда на другой. Причем чем дороже техника, тем сильнее привязанность. А привязанность именно к BMW — как отличный пример. Ситуация усугубляется тем, что BMW — мотоциклы из верхней ценовой группы и человек, который может себе позволить мотоцикл за миллион рублей, вряд ли пойдет к дилерам «народных марок». GS800 — младший брат сухопутного крейсера GS1200. И выбор потенциального покупателя такого мотоцикла чаще всего лежит как раз между двумя этими моделями, а не между BMW и, скажем, Kawasaki. Поэтому в ходе теста нам было интересно сравнение прежде всего с «литр-двести», нежели от мотоциклов других марок. Но сейчас пришло время упомянуть и других конкурентов.

Honda Transalp

Suzuki DL650

Triumph Tiger 800