Концерн BMW всегда старался быть на пике технологий, как в автомобильной промышленности, так и в мотоциклетной. У мотоциклов этой марки есть огромная армия поклонников, и в области мототуризма BMW — законодатель мод. Развивая направление туризма, компания BMW выпустила абсолютно новую модель, разработанную с чистого листа. Мы протестировали флагмана этой линейки.

 

В гараже

Мне всегда нравился дизайн баварских мотоциклов, и этот не стал исключением. Мотоцикл красив, особенно понравились его «ангельские глазки» и поворотники, встроенные в передний обтекатель, хотя это и будет головной болью в случае падения. Развитые облицовки закрывают от ветров и дождей не только верхнюю часть корпуса, но и конечности райдера. Если двигаться на мотоцикле со скоростью более 50 км/ч дождевик можно не одевать, доедешь сухим.

Очень понравилось сиденье в сочетании с достаточно широким рулем. Садишься, и кажется, что ты сел «в мотоцикл», а не на него. Сиденье обволакивает, а поддержка поясницы не дает устать спине. Возникает ощущение, что сидишь в уютном домашнем кресле, и кажется, что ты способен проехать тысячи километров без остановки. Встроенный подогрев сиденья не даст замерзнуть в дождь и прохладную погоду. Отличный головной свет выгодно отличает этот BMW от большинства конкурентов, где он оставляет желать лучшего. Нехватки его не удалось ощутить ни на загородных шоссе, ни уж тем более в городе.

Три органично вписанных в дизайн кофра, входящих в базовую комплектацию, позволят увезти с собой не только свою поклажу, но и «косметичку» своей спутницы, все ее любимые туфли и половину гардероба. Кроме этого по мотоциклу разбросанно множество емкостей, позволяющих организовать всю мелочевку, которая может понадобиться в дороге.

Приборка продумана и легко читаема, даже несмотря на то, что на нее выводится огромное количество информации. Пара кнопок и навигационное колесо позволят изменить практически все, начиная от громкости музыки и заканчивая настройками подвески и режимами работы двигателя. Все действия очень лаконично, но понятно выводятся на ЖК дисплей.

Но в любой бочке меда обычно присутствует и ложка дегтя, к сожалению, и в данном случае ее избежать не удалось. Основная претензия относится к навигационному колесу в режиме аудиосистемы. Переключение треков и радиостанций происходит путем покачивания колеса в горизонтальной плоскости, вот только практически любое неосторожное касание колеса приводит к переключению трека. Я бы предпочел колесо с более упругим ходом. Вращением того же колеса регулируется громкость аудиосистемы, но шаг изменения громкости слишком маленький. Изменение звука из положения «слышно на скорости» до положения «можно разговаривать» происходит за несколько оборотов колеса. Возможно, стоило применить прогрессивный шаг, который при резкой прокрутке колеса изменял бы громкость быстрее. Кнопка выключения звука, конечно, есть, но она, вместе с кнопками выбора источника звука, находится на обтекателе под рулем, и чтобы до нее дотянуться, приходится снимать руку с руля. И если с последним еще можно мириться, так как переключать источники звука приходится не часто, то кнопка «MUTE» находится явно не на своем месте.

На источниках звука хотелось бы остановиться поподробнее. К мотику не получится подключить разве что проигрыватель винила и лишь потому, что пластинка будет постоянно слетать со шпинделя на неровностях. К «голове» подключаются устройства Apple, для этого есть отдельный разъем, а так же любой флеш-плеер по интерфейсу USB. Кстати, аудиосистема «переваривает» практически любые форматы аудио. Для подключения всего этого «добра» в правом обтекателе мотоцикла предусмотрен отдельный отсек, куда выведены необходимые разъемы и пространство заботливо выложено поролоном, чтобы музыкальные «девайсы» не побились на ухабах. Крышка отсека герметична и позволяет не задумываться о судьбе плеера в проливной дождь.

Саму музыкальную систему я бы не назвал супер-высококлассной. На максимальной громкости колонки начинают чуть дребезжать, а после 120 км/ч музыка вообще превращается в «кашу» из звуков. Однако к аудиосистеме можно подключить гарнитуру по Bluetooth интерфейсу и слушать музыку и команды навигатора через наушники. И звук четче, и не прослушаешь команды «барышни из GPS».

На дороге

Поворачиваю ключ в замке зажигания, жму кнопку стартера и погружаюсь в достаточно непривычный моему уху звук рядной «шестерки» BMW. Однако назвать этот звук неприятным язык не поворачивается, после 4000 оборотов в двигателе просыпается автомобильный рык, по которому так просто узнаются все «горячие» модификации автомобилей концерна, особенно, если поддать газу в замкнутом пространстве вроде тоннеля. Ощущение, что ты на BMW, не покидает на протяжении всей поездки именно благодаря этому звуку.

Большая колесная база и низкий центр тяжести мотоцикла способствуют тому, что 348 кг массы мотоцикла перестают чувствоваться, как только он трогается с места. Рулежка, даже на небольших скоростях, не доставляет проблем. Чуть попривыкнув к мотоциклу, я стал поражаться его верткости. В в потоке огромный «бумер» рулится чуть ли не лучше, чем многие дорожные «шестисотки». Разве что габариты все-таки заставляют сбавить темп. Кстати, задней передачи, несмотря на солидный вес, у мотоцикла нет, и это, несомненно, весьма заметный недостаток для мотоцикла со снаряженной массой «за триста». В зеркалах отличный обзор, они совершенно не вибрируют, всегда предоставляя абсолютно четкую картинку.

В управлении мотоциклом райдеру помогает система DTC (Dynamic Traction Control), предоставляющая на выбор 3 режима работы (Rain, Road и Dynamic). Разумеется, ручка «газа» здесь электронная. DTC помогает обуздать безумные 175 Н*м крутящего момента, две трети которых доступны уже с 2000 об/мин. В дождевом режиме заслонки открываются не более, чем на 20%, обеспечивая плавное и далеко не «ракетное» ускорение. Режимы Road и Dynamic отличаются графиками открытия заслонок: в первом случае он более пологий, но позволяет максимально ускоряться при резком повороте ручки «газа», а во втором случае график практически линейный. Помимо изменения режимов работы двигателя, DTC следит еще за разницей скоростей вращения колес, постоянно собирая данные с датчиков ABS. В случае пробуксовки система прикрывает дроссельные заслонки, предотвращая занос.

За передачу крутящего момента на заднее колесо отвечает карданный вал, естественно, это огромный плюс в длительных асфальтовых путешествиях.

По официальным данным, мотоцикл очень экономичен. На практике добиться паспортных 4,6 литра на «сотню» не удалось, но расход около 7 л в городском цикле для такого «монстра» мне показался очень хорошим результатом. Но хватит теории, вернемся к практике. При включении режима «Rain» (Дождь), лобовое стекло автоматически поднимается в практически вертикальное положение. Его можно опустить и вручную, воспользовавшись клавишей на руле. К электронной ручке газа приходится привыкать — поначалу она кажется излишне чувствительной, да пробка не лучшее для этого место, хотя уже через 10 минут дискомфорт улетучился.

Природа в этот день решила меня максимально «вжить» в мотоцикл, и преподнесла сюрприз в виде накрапывающего дождика. Забрав пассажирку (о наличии которой в дальнейшем напоминал лишь ее голос на светофорах), я двинулся в сторону «Балкона», и тут я столкнулся с еще одной неприятностью — ветровое стекло в дождь штука полезная, но только в случае, когда ты едешь, а не «тошнишь» в пробке со скоростью до 30км/ч. Проблема в том, что на таких скоростях ни с визора шлема, ни с «ветровика» капли не сдуваются, и вечером в дождь наблюдаешь «все небо в звездах». Попытка опустить стекло в нижнее положение не исправила ситуации: при моем росте 173 см верхняя кромка стекла оказывается прямо перед глазами. В принципе, стеклу есть куда опускаться, и, я надеюсь, «баварцы» задумаются об этом в будущих модификациях. Но стоит разогнаться быстрее 30 км/ч, стекла сразу же очищаются от капель и наступает прозрение.

Включив дождевой режим, забываешь о проблеме «перегазовал-буксанул», и вместе с практически идеальной работой тормозов с ABS можно полностью расслабиться и сосредоточится на объезде препятствий, а не на «ловле» мотоцикла на мокром асфальте. Тормоза это отдельная «песня». К их работе у меня не было ни одной претензии, я с легкостью могу назвать их идеальными. Передний тормоз оснащен двумя 320-мм дисками и четырехпоршневыми суппортами, сзади же стоит 320-мм диск и плавающий двухпоршневой суппорт. Все это, вкупе с полуингтегральной системой тормозов, останавливает мотоцикл как песок пулю. На прямой, да и в поворотах тормоза не вызывают нареканий.

За связь колес с дорогой отвечает система ESA II. В наличии 3 режима настройки подвесок (Comfort, Normal и Sport). Первый режим делает мотоцикл очень «диванным», но на скоростях за «сотню», мягкость оказывается излишней и контроля в поворотах начинает явно не хватать. Он больше подойдет для длительных вальяжных путешествий по прямой. В «нормальном» режиме удобно передвигаться большую часть времени как с пассажиром, так и без, ну а спортивный режим полностью преображает мотоцикл. При его включении ходы подвесок становятся максимально короткими, управление становится острее, а в сочетании с режимом DTC Dynamic я с легкостью назову данный мотоцикл спорт-туррером. Управление настройками подвески спрятано достаточно глубоко — чтобы до них добраться, нужно сделать несколько переходов по меню, хотя, в принципе, переключение возможно и на ходу, если вы передвигаетесь не по Москве в час пик. Кстати, о пассажире и настройках — ESA корректирует настройку подвесок в зависимости от наличия пассажира и багажа, так что развесовка мотоцикла остается правильной при любой загрузке.

Грустно, но при всей своей нафаршированности высокими технологиями, мотоцикл таки сдался под натиском московской жары и пробок. В один из самых жарких дней лета, после обеда, на Новорижском шоссе я попал в стоячую пробку, и когда я заехал в тоннель, мотоцикл начал перегреваться, отчаянно сигналя красным значком на приборной панели. Около трех итераций охлаждения у обочины, и я, наконец, вырвался из злосчастного тоннеля, где мотоцикл смог снова вздохнуть «полной грудью». Будем надеяться, что это был «баг» конкретного образца, хотя, мне кажется, что просто этот мотоцикл предназначен не для стояния в пробке, а для наматывания на колеса тысяч километров по пустынным и гладким трассам, коих в мире, предостаточно.

Эпилог

Нам удалось протестировать великолепный мотоцикл, находящийся на самом пике технологий. Количество электроники в нем, с одной стороны, пугает, но с другой — позволяет ощущать себя за рулем так же комфортно и безопасно, как дома на диване. Этот замечательный туристический мотоцикл не даст устать в дальней дороге и позволит доехать куда угодно, невзирая на погодные условия, лишь бы под колесами был асфальт.

Купил бы я себе такой мотоцикл? Однозначно, да, мне он очень понравился, но, пожалуй, в качестве второго. Вынужден констатировать, что я больше городской житель и большую часть времени провожу в мегаполисе, а для передвижения по городу этот аппарат подходит не лучшим образом.

Текст: Евгений Гусенков Фото: BMW

BMW K1600GTL

+ отменная управляемость
+ тяговитый и экономичный двигатель
+ великолепные тормоза
+ отличные электронные помощники на все случаи жизни
+ готов к путешествию из салона
− неудобный алгоритм работы многофункционального контроллера
− завышенная цена

Данные производителя