|
|
"СУЗА" ЛЮБИТ БАКСЫ
MUTANT, фото Георгия САДКОВА
Suzuki TL1000R, спортбайк
 Судьбы иных мотоциклов загадочны и полны перипетий, которые и не снились драматургам мексиканских сериалов. Пример тому - как Suzuki TL1000R оказался в моих руках и каким он стал. История богатая - я настаиваю именно на этом слове.
Начало ей положили инженеры компании Ducati, творческий гений которых явил на свет такой шедевр, как Ducati 998. Далее события разворачивались так.
В далекой островной Японии, где до сих пор едят палочками, в одной маленькой и неприметной мотоциклетной компании (то ли Suzuki, то ли Karaoke - что-то в этом роде) решили, что неплохо бы и в свою производственную линейку включить большой 2-цилиндровый "литр". Еще и вечные конкуренты из совсем уж карликовой Honda выпустили на рынок небезызвестный SP1, что вовсе возбудило в душе сумятицу - ни тебе любимые суши похомячить, ни тебе к гейше сходить - поговорить о высоком. Тут еще и злобное начальство давит - требует создать нечто похожее.
 За сим, ничтоже сумняшеся, инженеры компании почти что от и до… Эээ… Как бы это помягче выразиться… Ну, скажем, скоммуниздили идею итальянцев, разве что кое в чем поправили на свой, "сузучий" лад, а чтобы запах плагиата не достиг далекой Италии, сдобрили новорожденный TL1000R парочкой оригинальных решений, которых у прототипа отродясь не было. В первую очередь, перекомпоновали посадку пилота на совершенно нормальную, "человеческую". Во-вторых, применили практически не имеющий аналогов роторно-поршневой задний амортизатор (встретить его можно еще только на одном мотоцикле. Ну да, правильно - на Suzuki TL1000S). Да и задний маятник на "японце" не консольной, а вполне традиционной конструкции, правда, усиленный различными перемычками "по самое не балуйся". А что до того, что диаметр цилиндров, поршней и даже их ход совпадают с теми, что на Ducati 998, до сотых долей миллиметра, так это совершенно случайно. И аккумуляторная батарея для понижения центра тяжести так же, как и у Ducati, расположена внизу и слева от двигателя, а не под сиденьем, как у большинства "японцев". Ну надо же, какое совпадение! Словом, на выходе получился аппарат аж о 135 л.с. и 197 кг снаряженной массы. Каковой и достался мне практически "нецелованным" (на что недвусмысленно намекали упакованные в трогательно-синий целлофан глушители).
Медовый месяц (обкатка, значит) пролетел незаметно, пошла рутина совместной жизни, и, как в настоящей совместной жизни, первый же "трабл" не заставил себя долго ждать. Мотик явно не соответствовал характеристикам, заявленным на бумаге. На разгоне быстро упирался в отметку спидометра "270" и ни в какую не желал разгоняться более того. "Висящий" в зеркалах заднего вида моего мотоцикла чей-то Fireblade лохматого 92-го года выпуска всерьез заставил задуматься о том, что при почти втрое большей уплаченной мною сумме, но при одинаковых (заявленных) возможностях мотоциклов ободряющее слово "лох" можно было смело, во всю спину вешать на мой комбинезон. "Ну да ничего, - пытался я утешить себя, - зато "на низах" тяга зверская. Буду рассекать на заднем колесе со второй передачи - и к гадалке не ходи!.." Эх, лучше бы все-таки сходил - наверняка она встретила бы меня огромным транспарантом с надписью типа: "Большие двухцилиндровые двойки - отстой!" или "Четыре горшка - forever!"
Ясен пень, такой расклад ни при каких прикидах меня не раскладывал. Штатная система выпуска своим нескромным весом и степенью удушения движка куда больше соответствовала какому-нибудь "туристу", но не спортбайку, а потому была заменена на полный выпуск от Yoshimura, k "мозгам" я пристроил Power commander, a чтобы все это хозяйство еще и правильно "дышало", установил К&N, a штатный фильтр подарил пионерам-скутеристам.
Сдавшись на милость обладателям динамометрического стенда Dynojet, ждал, как компьютер оценит результат проделанной работы и эффективности многобаксовых вложений. Результаты я назвал бы гимном человеческому разуму: 118 л.с. на заднем колесе против 110 л. с. в "базе", плюс около 10% прибавки крутящего момента практически во всем диапазоне оборотов! Цена вопроса: $2000 - за выпуск, $400 - за "мозги" и $100 - за К&N. Итого - $2500.
Что и говорить - недорого: по 312 мертвых американских президентов за одну добавленную лошадиную силу. Инвестировав еще три сотни "зелени" в полный набор кевларовых шлангов, а также сотенку на "тюненый" ветровик, почувствовал себя взрослым и состоявшимся мачо с широкой волосатой грудью.
"Суза" поехала веселее (еще бы она у меня не поехала!). Спидометр показывал аж 280 км/ч (врал, конечно, но все равно приятно), а со второй передачи моя TL-ka стала выстреливать в "свечку" чуть ли не с одного ментального позыва. Кстати, если при езде в "свече" мотик вывести в "правильный" угол, то прежде, чем тахометр упрется в "11 000 оборотов" отсечки (кстати, очень неплохая величина для двухцилиндрового мотора!), можно протянуть на заднем метров пятьсот. Вам мало? Тогда выберите один из двух вариантов: или научитесь переключаться в "свече" на третью, или купите 1000-кубовый "гиссер"* - с ним такая беда мучить не будет.
|
|
