|
СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ
|
|
Прошедший сезон в гонках Supersport – уникальный. Ушла команда Ten Kate Honda, которая выигрывала чемпионат семь лет подряд, и впервые за много лет чемпионом стал гонщик на Yamaha. Мне выпал шанс сравнить мотоциклы, занявшие два первых места.
Итак, сезон Supersport-2009 стал ареной противостояния двух японских марок и двух «островных» гонщиков: англичанина Кэла Крачлоу на Yamaha YZF-R6 и его хорошего приятеля ирландца Юджина Лаверти на Honda CBR600RR. Юджин выиграл четыре гонки, Кэл – пять и стал в итоге чемпионом мира. Мотоцикл Крачлоу готовила заводская команда – Yamaha Europe’s World Supersport – под управлением бывшего гощика 250GP Вилко Зеленберга. Команда Parkalgar Honda, за которую выступает Лаверти – частная, принадлежит владельцу трассы «Портимао» португальцу Пауло Пинейро, а возглавляет ее британец Саймон Бакмастер, бывший гонщик 500GP.
Интересно, что команда Parkalgar Honda пошла совсем другим путем, чем ее предшественник – Ten Kate. Мотоцикл прошлогоднего чемпиона Эндрю Питта Ten Kate Honda 600 был похож на маленький Superbike, с «жирной» тягой на средних оборотах и мощными низами - в то время как прошлогодняя Yamaha оживала лишь на верхах, да и общей субтильностью напоминала четырехтактный эквивалент снаряда 250GP. Но в этом году многое переменилось. Yamaha-2009 стала гораздо мощнее на средних и малых оборотах, а Parkalgar Honda прибавила на верхах – причем без ущерба для низов. К тому же перемены в шасси привели к тому, что и на ходу Honda производит впечатление небольшой машины. Скажу больше: за 15 лет я ездил на всех Honda, подготовленных по регламенту Supersport – но впервые встречаю машину, которая с такой легкостью меняет направление движения. Причем безо всякой потери стабильности в скоростном повороте или при резком торможении.
Восемь зеленых светодиодов вспыхивают на приборной панели Honda, напоминая о необходимости переключения на следующую передачу, когда двигатель набирает 15800 об/мин. Но у меня в запасе еще 1400 об/мин – ограничитель срабатывает лишь на 17200 об/мин – если возникает необходимость «подержать» передачу в связке поворотов, не теряя время на переключения. Лаверти уверял меня, что мотор отлично тянет уже с 7000 об/мин – но я на целых 30 кг тяжелее, и для серьезного ускорения мне нужно минимум 8500 об/мин. Но уж с этих оборотов двигатель тянет как зверь, с ощутимым подхватом на 13500 об/мин – на второй передаче он даже норовит поднять мотоцикл в свечу, так что здесь мои лишние килограммы оказываются кстати. Характеристика мотора Parkalgar Honda чуть проигрывает в гибкости прошлогоднему Ten Kate, зато обороты этот двигатель набирает с куда большим напором.
Зелеными кнопками водитель Yamaha настраивает систему, которая управляет торможением двигателем совместно с проскальзывающим сцеплением – вот почему можно не сбрасывать газ при переключениях вниз. Красными он выбирает одну из четырех программ управления двигателем. Черная кнопка – для ограничения скорости на пит-лейне.
Юджин сказал мне, что он слегка нажимает и на задний тормоз при резком торможении, чтобы заднее колесо не отрывалось от земли – но мой излишний вес, видимо, избавил меня от этой проблемы. Сцепление c обратной пробуксовкой настроено так, что в некоторой степени сохраняет эффект торможения двигателем – так сглаживается переход на полный газ на выходе из поворота. Но это означает, что при переключениях на несколько передач вниз лучше чуть прикрывать газ, выравнивая обороты.
По сравнению с прошлогодним двигатель Yamaha R6 прибавил крутящего момента на средних и низких оборотах.
Также я пытался ехать и на Yamaha, но после нескольких кругов Крачлоу дал мне в боксах неожиданный урок: «Я слышу, вы чуть прикрываете газ при переключениях вниз. Но это совершенно излишне! Просто тормозите и переключайтесь – и даже не трогайте сцепление. Вас ждет сюрприз!»
В телескопической вилке Soqi мотоцикла Yamaha – внутренний картридж Ohlins. Тормозные диски Brembo работают с моноблочными скобами Sumitomo.
Точно! Вновь выйдя на трассу, я постарался последовать этому уроку: приказал пальцам левой руки даже не пытаться тянуться к рычагу сцепления и, тормозя на входе в поворот, переключился с пятой на вторую без сброса газа. И услышал, как двигатель сам сбрасывает обороты в момент переключения, а затем набирает их. Добро пожаловать в мир изощренной электроники, раньше применявшейся лишь в мотоциклах MotoGP! Вот в чем преимущество управления дроссельными заслонками «по проводам»: вы можете закладывать в блок управления любые программы – в том числе и синхронизации оборотов при переключении.
На Yamaha предпочли короткую выпускную систему Akrapovic – чтобы выдержать принцип централизации масс.
Но главная разница между моторами двух команд – не в этом. То, что вы должны знать о двигателе Yamaha – обороты, обороты и еще раз обороты; всегда, в любой ситуации и на любой передаче. Хотя медленные шиканы я ухитрялся проходить аж на 6000 об/мин, но лишь после 10000 об/мин мотор показывает, на что он способен. C 12000 об/мин начинается мощный прирост тяги, который стабилизируется на 15500 об/мин – и «полочка» длится до 16500 об/мин, когда срабатывает ограничитель. А вот момента изменения длины впускного тракта на 13600 об/мин я так и не почувствовал.
Хотя Parkalgar Honda и производит впечатление более компактной машины, чем прошлогодний аппарат от Ten Kate, по сравнению с Yamaha он «просторнее» - есть куда смещаться в поворотах. Но при этом он так же легко меняет направление движения, легко перекладывась в поворотах, а в скоростных виражах даже устойчивее. При этом управляемость не только очень точная, но и «снисходительная»: когда я зашел в один поворот слишком широко, достаточно было чуть сбросить газ, чтобы выправить траекторию.
Выбор одного из двух режимов работы двигателя Parkalgar Honda – синей кнопкой у левой ручки руля, желтая включает ограничение скорости на пит-лейне, черная – стартовый режим (ланч-контроль). Красная и зеленая кнопки – для выбора одного из восьми режимов работы трекшн-контроля.
Такой же «снисходительностью» отличается и управляемость Yamaha: мотоцикл позволяет без напряга корректировать траекторию или, скажем, изменять ее для обгона. При этом машина отличается живостью без нервозности – совсем неплохо для аппарата с базой всего 1380 мм. Заправлять мотоцикл в поворот помогает широкий руль – Крачлоу предпочитает именно такой, в супербайковском стиле. Налегая на руль, я также препятствую стремлению аппарата встать в свечу на выходе из поворота – а он проявляет такую склонность, усиленную тем, что под моим весом задний амортизатор Ohlins сжимается явно сильнее, чем под 68-килограммовым Крачлоу.
Над двигателем Parkalgar Honda работал один из лучших специалистов по доводке гоночных моторов – англичанин Крис Михью.
И вот что интересно: по динамике «на верхах» оба мотоцикла практически равноценны. На трассе Монца, на длинном прямике, Лаверти и Крачлоу шли с одинаковой скоростью – 286 км/ч – и не могли обогнать друг друга.
Телескопическая вилка Showa мотоцикла Honda – с внутренним картриджем Ohlins. Тормозные диски Brembo оснащены радиальными скобами Tokico.
Легко быть мудрым, когда известен результат. Поэтому с удовольствием напоминаю, что еще в прошлом году, когда я тестировал Yamaha R6, я написал буквально следующее: «В одном я уверен: после такого прогресса, который Yamaha показала в 2008 году, в следующем сезоне она станет реальным претендентом на победу». Так и получилось… Вместе с тем не могу не отметить: в лице Parkalgar Honda мы получили еще одну первоклассную команду, реально претендующую на победу в чемпионате Supersport.
Глушитель Akrapovic на Parkalgar Honda расположен так же, как и серийный – под «хвостом».
Перевод Александра Воронцова
Как сделать из спортбайка Supersport
Особая притягательность чемпионата WSS – в том, что гонщики ездят на мотоциклах, весьма приближенных к серийным. К тому же большая часть подготовки проводится с помощью специальных гоночных китов, которые компании продают всем желающим.
Юджин Лаверти делится секретами прохождения трассы на Parkalgar Honda.
Мотоцикл Кэла Крачлоу готовят на технической базе команды Yamaha Europe’s World Supersport в немецком городе Нойсе. Команда Parkalgar Honda формально португальская, но базируется в Великобритании и работает в тесном контакте с местным подразделением концерна Honda UK. Большую часть работы по доводке двигателя Honda CBR600RR провел известный специалист Крис Михью. Он доработал каналы в головке, изменил форму камер сгорания и повысил степень сжатия с 12,2 до 14,6 – только за счет более тонкой прокладки головки цилиндров. На впускных клапанах с тарелками диаметром 27,5 мм он поставил более жесткие двойные пружины из кита HRC (Honda Racing Corporation), на выпускных, диаметром 22,5 мм – одинарные. Распредвалы – также из кита HRC, но доработанные: подъем клапанов, по правилам WSS, такой же, как у стандартных машин, но фазы расширены. Стандартные диффузоры Keihin (Ø40 мм) оснащены двумя 12-сопловыми форсунками Denso каждый; одна смонтирована под дроссельной заслонкой и работает постоянно, вторая – над заслонкой и включается только на высоких оборотах, обеспечивая дополнительную подачу топлива. Что удивительно: команда Parkalgar Honda не экспериментировала с впускными патрубками разной длины для разных трасс, как это делали другие команды с мотоциклами Honda в попытке скомпенсировать техническое отставание от Yamaha с ее системой изменения длины патрубков.
Эта система под фирменным обозначением YCC-I внедрена на серийной YZF-R6 год назад. Впускные патрубки состоят из двух половин, которые разделяются на определенных оборотах (13600 об/мин для мотоцикла Кручлоу – на 1200 об/мин выше, чем на стандартной машине), укорачивая впускной тракт, что обеспечивает улучшение характеристик двигателя на высоких оборотах. Сервомотор производит эту операцию всего за 0,3 с. Но и этого мало: для разных трасс команда применяет патрубки разной длины, а внутренние длиннее наружных – чтобы компенсировать разницу в давлении воздуха на впуске (путь от воздухозаборников к наружным цилиндрам длиннее).
Урок пользования электронными системами Yamaha R6 дал мне Кэл Крачлоу.
Такая «игра» с длиной впускных патрубков позволяет команде Yamaha применять распредвалы (от Grossewachter) с более экстремальным профилем кулачков (хотя подъем клапанов, по правилам WSS, такой же, как у стандартных машин). Но к сезону-2009 команда решила сузить фазы – чтобы увеличить крутящий момент, не потеряв в то же время динамику на верхах. Клапаны из титанового сплава – такие же, как на серийном двигателе, но рабочие поверхности клапанов и седел доработаны. Пружины – по одной на клапан – из гоночного кита Yamaha, оттуда же и прокладка головки цилиндров, позволившая увеличить степень сжатия с 13,1 до 13,4.
Гоночный кит Yamaha предлагает также различные наборы для коробки передач – три варианта передаточных отношений для каждой передачи. Сцепление с обратной пробуксовкой – стандартное, но доработано за счет установки более жестких пружин и изменения профиля трапеций.
А вот кит, предлагаемый для коробки передач Honda, не предполагает изменения передаточных отношений (кроме первой передачи – оно выше). Сцепление с регулируемой обратной пробуксовкой STM – меньше и легче стандартного (почему Honda не хочет ставить сцепление такого типа на серийный спортбайк – загадка!).
Обе команды используют выпускную систему Akrapovic, и обе нахваливают работу специалистов из Словении. Элементы системы изготовлены из титанового сплава, а корпус глушителя – из углепластика.
Блок управления MoTeC – естественно, с различными настройками для каждой команды. Для водителя Honda на выбор – два режима управления двигателем (один более «мягкий» - для езды на изношенных шинах). Кроме того, предусмотрены ланч-контроль (обеспечивающий эффективный старт), трекшн-контроль (антипробуксовочная система) и система, не позволяющая мотоциклу «козлить». А вот в команде Yamaha отказались от трекшн-контроля (из-за боязни снижения разгонной динамики), зато режимов управления двигателем – целых четыре.
На Parkalger Honda стоит передняя вилка Showa, на Yamaha – Soqi, но внутри в обоих случаях – картридж Ohlins. Обе команды используют шведские изделия – амортизатор Ohlins TTX – и в задней подвеске. Сходны они и в предпочтениях тормозных дисков от Brembo, хотя передние радиальные тормозные скобы – от разных производителей (Tokico у Honda и Sumitomo у Yamaha). И, хотя Honda и предлагает ABS для серийного спортбайка CBR600RR, ставить ее на гоночную версию пока никто не собирается…
|
|
|
Все записи
| Комментировать
|
| Рубрики: MotoGP Honda Yamaha супербайк |
|
|
|
СТАТЬИ
10.06.14
|
|
|
03.06.14
|
|
|
27.05.14
|
|
|
23.05.14
|
|
|
16.05.14
|
|
|
13.05.14
|
|
|
06.05.14
|
|
|
29.04.14
|
|
|
22.04.14
|
|
|
18.04.14
|
|
НОВОСТИ
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
