Рядовой покупатель привык выбирать себе технику «по одежке». А посему многие производители прежде всего стараются представить публике свои мотоциклы и скутеры с лучшей (внешней) стороны. Герой нашего теста – не исключение. Яркий, стильный, но как он едет!? Вот именно: «Как же он едет?». Наверняка, этот вопрос волнует многих потенциальных покупателей 50-ти кубовых скутеров. Ведь кому-то важна «максималка», кому-то – динамика разгона, а кому-то – комфорт передвижения. А как узнать про все это по одному внешнему виду и как решить для себя вопрос: «брать или не брать?», ни разу не прокатившись на скутере? Читайте тест-примерку и смотрите нашими глазами, а потом принимайте решение, как избежать своих «транспортных» проблем.
Итак, что в Sachs SX1 привлекает сразу? Прежде всего, дизайн. Одного взгляда на скутер достаточно, чтобы раз и навсегда понять, что дедушка из села не будет ездить в соседнюю деревню или к своим внучкам в город. А вот современной и веселой молодежи внешний вид этого красавца придется по душе. Или, скорее, уже пришелся… Ведь среди множества скутеров, бороздящих просторы Киева, Sachs SX1 встречается все чаще и чаще. Контрастный окрас и резкие грани придают этому скутеру спортивный вид. В любом цвете, будь то синий, оранжевый или даже белый, он смотрится ярко и выразительно. Возможно, некоторые найдут в его облике некоторую долю здоровой агрессии, а некоторые – элементы дизайна, которые явно указывают, что он – «Made in China». Но последнее, несмотря на то, что бренд Sachs исконно немецкий, никто и не скрывает. Тем более, попробуйте найти новый европейский скутер стоимостью всего 7000 грн! Впрочем, его китайское происхождение нивелируется фирменной гарантией на 2 года (далеко не все европейские и японские компании предлагают аналогичную гарантию на свою технику).
От теоретических размышлений переходим к практическим испытаниям. После первых метров потребовалась лишь небольшая «доработка» в виде настройки «под себя» зеркал и подтяжке тросика заднего барабанного тормоза, после чего можно было без опасения выбираться на дорогу. Первое, что я ощутил – это непривычную форму руля. С виду он кажется вполне обычным, но его ручки находятся почти под прямым углом к продольной оси скутера, что более свойственно аппаратам для стант-райдинга и бездорожья, чем для обычных дорожных скутеров. Но стоило немного покататься, как руки привыкли к такой геометрии и уже не посылали в мозг сигналы о дискомфорте. В остальном, посадка показалась вполне удобной, а сиденье – достаточно мягким. Размеры скутера вполне «европейские» и поэтому колени не упирались в руль в поворотах, как это было бы на мелких японских Dio, Jog’ах и прочих распространенных «полтинниках».
Аппарат попал на тест новым, необкатанным и задушенным. Видимо, скутера, предназначенные для Европы и ограниченные по максимальной мощности и «максималке», продаются и у нас без каких-либо существенных изменений. Иначе характер двигателя мог быть совсем другим. А в нашем случае те три с половиной «лошадки», которые в нем находились, не смогли обеспечить резвый разгон и высокую «максималку». С самых низов двигатель раскручивается неохотно, и лишь при достижении скорости в 15-20 км/ч, у него открывается «второе дыхание», и обороты начинают возрастать намного быстрее. Впрочем, даже такого «подхвата» будет недостаточно, чтобы ехать наравне с теми же японскими «полтинниками», мощность двигателя которых зачастую в два раза больше, чем у Sachs SX1. Естественно, никто не станет запрещать снимать со скутера все «душилки», но при этом теряется гарантия производителя, и покупателю остается самому выбирать, что для него важнее. В задушенном же состоянии нам удалось разогнать скутер до отметки в 62 км/ч… по спидометру! Сперва мне показалось, что скорость, отображаемая на спидометре, слегка завышена, но после сверки показаний с другим скутером, наречие «слегка» было сразу отброшено и заменено на «сильно». Показанная спидометром SX1 скорость в 62 км/ч была завышена на 12 км/ч!
В остальных «дисциплинах» скутер показал себя лучше, чем встречавшиеся мне ранее «китайцы», но до уровня среднестатистических японцев и европейцев все же не дотянул. Виной тому – экономия на комплектующих. Так, подвеска оказалась слишком жесткой, чтобы обеспечить надлежащий уровень комфорта передвижения по нашим дорогам. Не спасают ситуацию и 12-ти дюймовые колеса. Но если с передней вилкой уже ничего не поделаешь, то задний амортизатор можно было настроить путем изменения давления в штоке через встроенный ниппель, либо отрегулировать преднатяг пружины. После осмотра набора инструментов, входящих в комплект скутера, выяснилось, что возможность регулировки преднатяга есть, а необходимых ключей для ее осуществления в наборе нет. Не оказалось под рукой и насоса с манометром. Такой казус несколько огорчил, ведь для полноценного испытания настройка задней подвески скутера не помешала бы. Причем, если на прямых участках дороги это играло малую роль, то при прохождении резких поворотов с максимальным наклоном корпуса скутера возникали опасения, что после наезда на очередной бугорок колеса могут сорваться с траектории. Еще одним препятствием, ограничивающим угол наклона скутера, является его центральная подножка. При сильных левых наклонах, велика вероятность зацепиться ею за асфальт и «разложиться». Опасения вызывала и штатная резина неизвестного нам производителя, которая была склонна к заносу даже на сухом и прогретом солнцем асфальте. Последнее утверждение было проверено несколько раз, с помощью серии торможений. Если переднее колесо, в силу приходившейся на него нагрузки, еще «держалось» за асфальт, то заднее срывалось в юз слишком рано, не обеспечивая должного сцепления. Последнее означает, что со штатной резиной пользоваться тормозами в резких поворотах следует очень аккуратно, а также не стоит рисковать и наклонять скутер на большие углы.
Про тормоза я уже говорил. Пригодность к использованию заднего ограничивается коэффициентом сцепления резины с асфальтом. Помимо этого, ему недостает информативности, так как усилие на задний барабан передается через длинный гибкий тросик. А вот передним пользоваться намного практичнее и удобнее. Отдача у него намного выше, и на ровном сухом асфальте можно не бояться выжимать ручку до упора. Однопоршневой тормозной суппорт не настолько мощный, чтобы заблокировать в таких условиях переднее колесо, но его вполне достаточно для резкого замедления.
Подводя итог примерки, можно сказать, что хотя в своей ценовой категории Sachs SX1 и находится в группе лидеров, но его яркий и агрессивный дизайн диссонирует с его оснащением. Как минимум, необходима модернизация двигателя и замена штатных покрышек, после чего скутер можно рекомендовать даже для участия в гонках. А в штатной комплектации – это не более, чем обычный дорожный аппарат. Поэтому, я уверен, что человек, купивший его, не станет держаться за гарантию и правильно сделает, ведь два года ездить на спортивном стильном скутере с черепашьей скоростью – это первый шаг к безалкогольному пиву, а там, гляди, и до всего остального можно докатиться…
Мнение: Роман Пересадюк
Рост: 176 см. Вес: 73 кг.
Стаж вождения 4 года.
Ездит на: Aprilia Scarabeo
До теста я катался лишь на технике японского и европейского производства. От друзей и знакомых приходилось слышать много отзывов о технике китайского производства, – как хороших, так и не очень. И хотя Sachs SX 1 является «китайцем» лишь наполовину (скутер разрабатывался в Германии силами немецких инженеров) от предложения самому опробовать его в действии не отказался. Надо же было составить свое собственное мнение о подобном «симбиозе».
Первое впечатление на меня произвел дизайн Sachs’а – довольно приятный, немного футуристический, напомнивший мне таковой у Peugeot Speedfighter. Двойная фара подчеркивает спортивный стиль скутера, но помимо этого, хорошо выполняет и свою основную задачу – освещать дорогу. Даже днем дальний свет хорошо бьет по зеркалам «консерв». Порадовала и посадка – благодаря большому двухместному сиденью и выдвижным пассажирским подножкам, и водитель, и пассажир не чувствуют себя ущемленными – места вполне достаточно для каждого. В подседельное пространство спокойно помещается стандартный шлем-интеграл и еще остается место для разной мелочевки. Производитель пугает, что задний металлический багажник способен выдержать нагрузку лишь 3 кг (а ведь столько весит сам кофр), но глядя на толщину металла багажника, становится ясно, что такие предостережения излишни, и на него можно водрузить и более увесистую поклажу.
Так как мы тестировали абсолютно новый аппарат с предустановленными «экодушилками» и ограничителями, динамика разгона была чересчур слабой. И если при передвижении в режиме «соло» это еще терпимо, то при езде с пассажиром иногда хочется дать скутеру пинок под «выхлопуху», чтобы он разгонялся резвее. Опыт показывает, что при правильной обкатке двигателя после снятия ограничителей даже такой китайский «двухтактник» может дать фору многим японским аппаратам аналогичной кубатуры. И хотя принудительное воздушное охлаждение уже давно не в почете у современных скутеристов, сам характер работы этого моторчика оказался вполне спокойным, без раздражающих шумов и вибраций. Правда, разгон до заявленных производителем 60-ти километров так и не состоялся: спидометр откровенно врал, завышая показатели на 10-12 км/ч.
Рабочее пространство скутера, а именно: приборка и органы управления оказались выполненными на довольно приемлемом уровне. Несмотря на то, что руль показался мне узким, за время езды это не вызвало никаких неприятных ощущений. Панель приборов хорошо читается, но для искушенного итальянской техникой скутериста все же выглядит скупо. Напротив, внешний вид и расположение органов управления очень удобно, и ничем не хуже, чем у тех же «япошек» или «итальяшек». Зеркала симпатичные, но неудобные, так как настроить их «под себя» мне так и не удалось. Подвеска оказалась довольно жесткой и явно рассчитана на ровный асфальт. Неровности дороги передаются как на руль, так и на сиденье. На прямой дороге SX1 держится хорошо, но полностью «выложить» его в повороте не дает излишне выступающая по бокам центральная подножка. Передний дисковый тормоз порадовал плавностью и эффективностью своей работы, чего нельзя сказать о заднем барабанном механизме.
В целом, я бы отметил некоторое сходство SX1 со скутерами европейского производства, что, несомненно, позитивно влияет на его восприятие. Но, по множеству параметров он им все же уступает. Поэтому основным «аргументом» в пользу SX1 пока остается цена.
