Утилитарный квадроцикл/2014 г./ кг/686 см³/49 л.с./58 Нм/цена не определена.

В отличие от многих производителей мототехники, предпочитающих всевозможные «ассиметричные» ответы запросам потребителей, Yamaha Motor остается, пожалуй, самой консервативной и предсказуемой, как в плане общей концепции развития, так и относительно  каждой отдельно взятой модели.

Потребители получают именно то, чего ждут, без всяких сюрпризов, «новых слов в мотостроении» с прибаутками вроде «вы только попробуйте, вам точно понравится» и прочих неожиданностей, приятных и не очень. Именно за это приверженцы и любят технику Yamaha. Сюрпризы — это для молодежи. Люди постарше и посерьезнее сюрпризов не любят. Все должно быть по плану, продумано, рассчитано и разложено по полкам.

Ниша компании Yamaha на рынке квадроциклов в последнее время заметно сузилась. Раньше техника с тремя камертонами была, скажем так, в мейнстриме и по уровню мощности, и по количеству опций. Сейчас же, на самом гребне «гонки вооружений», когда литровым «твином» мощностью под сотню лошадей уже никого не удивишь, лебедки, расширители арок, спортивную подвеску, шноркели и грязевую резину ставят уже в стоке, «просто» Grizzly стал обычным крепким середнячком, не выделяющимся никакими особыми «талантами», разве что надежностью. Именно на этом и решили сыграть в компании. «Быстрее, выше, сильнее» — это для молодых сорвиголов, спортсменов и понторезников, а Yamaha выбирают те, кому нужно относительно недорого, но с гарантией того, что по дороге не погнется рулевая тяга и не развалится шрус, добраться через 50 километров болот на соседнее стойбище. И что через год, два и даже три с квадром не случится ровным счетом ничего. А неброский дизайн и далеко не самый мощный двигатель — дело десятое.

Именно с подходом «хорошее улучшать — только портить» Yamaha представила обновленный Grizzly 700 FI 2014 модельного года. «Мы учли некоторые недостатки, хорошо известные каждому, кто катался на „семисотке“, и немного осовременили конструкцию». Остальные же, отработанные годами и проверенные решения и так не устарели.

Итак, новый «гризли» стал немного мощнее, шире и... и всё. На этом краткое описание нововведений заканчивается. Но мы товарищи въедливые, поэтому будем разбираться с этими «многочисленными» новшествами более подробно.

Говоря о Grizzly прошлого поколения, можно вспомнить, пожалуй, единственный его ходовой недостаток: аппарат с довольно короткой базой и невеликой колеей имел очень неприятную склонность к опрокидыванию через переднее внутреннее колесо в виражах и, как следствие, общую нервность и невысокую курсовую устойчивость. Учитывая достаточно мягкую настройку подвески, крены в поворотах оказывались довольно серьезными, и аппарат приходилось довольно сильно откренивать в поворотах.

Во многом именно эта особенность, плюс невысокая мощность двигателя и заставили «гризли» уйти в тень более современных, мощных и устойчивых машин, во всяком случае, на спортивном поприще.

Итак, особо не мудрствуя, старому доброму «гризлику» просто удлинили рычаги подвески, таким образом колея на передней и задней осях расширилась на 60 мм. Естественно, пришлось поменять и амортизаторы. Они тоже «подросли» в длину, изменились и настройки. Амортизаторы KYB из регулировок имеют только пятипозиционный преднатяг пружин. Все же аппарат утилитарный, а не гоночный.

На практике это вроде бы нехитрое изменение конструкции дало довольно заметный результат. Grizzly стал значительно стабильнее на прямиках, а в поворотах стал вести себя собраннее. Так досаждавшие крены и усилия, которые приходилось прикладывать для сопротивления оным, остались в прошлом! Конечно, сказать, что теперь «гризли» едет как по рельсам, было бы лукавством — до устойчивости двухместных длиннобазников конкурентов ему далеко, но в целом аппарат стал заметно стабильнее при той же, по сути дела, геометрической проходимости, ведь колесная база и клиренс остались неизменными: 1250 мм и 275 мм, соответственно.

Нужно отметить, что столь ценимая многими комфортность Grizzly не пострадала, даже наоборот, управлять обновленным аппаратом стало проще и приятнее. Ради повышения уровня комфорта, кстати, были изменены и настройки EPS — электроусилителя рулевого управления. По заверению производителя, «усилок» перенастроили в сторону снижения усилия на руле. По факту, особой разницы между «чувством руля» на новой и старой моделях я не ощутил. И там, и там настройки EPS подобраны по-ямаховски, качественно. Придраться не к чему.

Второе главное изменение в конструкции — основательно «переосмысленный» двигатель. Мотор прошлого поколения был хорош практически всем. Для своего времени, а «семисотка» увидела свет в 2006 году, он считался очень даже «бодрым» в плане мощности и экономичности. Именно на «семисотке» впервые в программе копании появился впрыск топлива. Однако сегодня прежних 46 «сил» «медвежьего» движка многим стало недостаточно. Да и вообще, какая модернизация без подъема мощности. Однако инженеры Yamaha, все под тем же лозунгом «хорошее улучшать — только портить» (не иначе транспарант висел в рабочем помещении), решили не «придумывать» новый двигатель, а лишь доработали уже хорошо себя зарекомендовавшую «семисотую одностволку».

Две приемных трубы (для каждого выпускного клапана у предшественника была своя труба) заменили на единый патрубок. Это позволило мотору «дышать свободнее» на высоких оборотах и, к тому же, позволило выиграть в массе узла. Разумеется, для этого пришлось изменить и форму головки цилиндра. Изменения коснулись не только формы выпускного окна. Камера сгорания стала более плоской и вместе с поршнем совершенно новой формы позволило поднять степень сжатия с прежних 9,2:1 до 10,0:1. При этом мотор по-прежнему употребляет 95-й бензин.

Помимо возросшей степени сжатия, изменения коснулись и механизма ГРМ. Форма кулачков распределительного вала стала значительно более «острой»: с прежних 50˚ до 27˚. О чем это говорит? Чем острее профиль кулачка, тем меньше времени требуется на полное открытие и закрытие клапана. Иными словами, клапаны открываются и закрываются быстрее и резче. Это, в свою очередь, положительно влияет на наполняемость цилиндра бензовоздушной смесью и прирост мощности. Причем не только пиковой, но и во всех диапазонах оборотов.

Не остались без внимания и «мозги» — карты впрыска и зажигания были доработаны под новые «условия работы». Пресс-релиз заверяет, что топливная экономичность обновленного двигателя выросла аж на 30%, а мощность и крутящий момент увеличились на 16 и 13 процентов соответственно. Венчает любой двигатель, как водится, выхлопная система. У нового Grizzly в «трубе» завелся каталитический нейтрализатор. Так что теперь «гризли» стал еще и чище.

На практике «старый добрый» движок о 686 «кубах» ощущается как что-то совершенно новое. По сравнению с предшественником, двигатель ощутимо легче раскручивается. Тяги заметно прибавилось во всем диапазоне оборотов не только на бумаге, но и на практике. Квадрик как будто стал легче — так послушно и легко он следует за курком газа. Правда, стоит отметить, что, даже несмотря на заметный прирост мощности и момента, в двигателе ощущается некоторая «недосказанность». Нажимая на газ, буквально всем телом ощущаешь, что двигатель работает как бы не с полной отдачей, спустя рукава...

Весь пул журналистов-испытателей во время тест-драйва пришел к выводу, что виной тому — экологический «ошейник» в виде, в первую очередь, катализатора. По общему мнению, если заменить стоковую «банку» на что-то более «прямоточное», да заменить воздушный фильтр на «нулевик» или просто более производительный фильтрующий элемент, движок «запоет» совсем иначе. Дальше, конечно, можно заморочиться с перенастройкой «мозгов», но, на мой взгляд, овчинка выделки не стоит. Нужны чемпионские мощности и ураганная динамика — купите лучше что-то из линейки BRP. «Гризли» все же имеет несколько другое предназначение.

Сложив А и Б, то есть обновленную ходовую и доработанный двигатель, мы получили привычный нам, прекрасно себя зарекомендовавший Grizzly, только немножечко другой. Такой, о котором все «медвежатники» мечтали прошедшие несколько лет: «вот бы еще немного мощности и устойчивости...». Просили? Получите, распишитесь. «Гризли» вашей мечты уже в салонах! И да, кстати, пластиковая крышка, открывающая доступ к масляному щупу, больше не будет теряться в первом же болоте. Ямаховцы услышали и эту претензию и добросовестно исправили былую ошибку. В общем, здравствуй, старый добрый новый Grizzly! Что может греть душу лучше, чем вот такие реинкарнации! Тем, кто любит докторскую колбасу, не нужны никакие коньячные сервелаты и прочая ветчина. Им нужна докторская колбаса! Так и здесь — любителям «гризли» не нужны всякие там Mud Pro 1000 и X-MR, им бы Grizzly, но только свежего.

Благодарим компанию «Yamaha Motor CIS» за предоставленный для теста квадроцикл.