Спортивный квадроцикл/2013 г./310 кг/675,4 см3/49,6 л.с./57 Нм/309 000 руб.

Не раз мы уже писали о том, что прикладная сущность утилитарных квадроциклов все больше отступает на последние роли, уступая место развлекательной, прогулочной и спортивно-туристической ролям. Именно на этом фоне производители все чаще отходят от классических канонов постройки утилитарников, создавая на платформах «рабочих лошадок» злые зажигалки. Пошла по этому пути и калининградская компания Baltmotors, начав на своих мощностях сборку квадроцикла Baltmotors MBX.

Чтобы испытать новинку, мы отправились в Калининград, на «родину слонов», то есть «балтов». Квадрик выглядит более чем агрессивно. В суровом взгляде фар и оскале решетки радиатора, обрамленной мощной челюстью кенгурятника читается напор и спортивная злость: «всех порву». Правда, было бы несправедливым отметить, что, при всей своей оригинальности, дизайн, особенно «морды» MBX, уж очень напоминает появившийся довольно давно корейский Sectec Kingcobra, квадрик во всех отношениях приятный, но от чего-то не получивший в России широкого распространения. Да и фотография Can-Am Renegade у дизайнеров в кабинете висела не иначе, как прямо над столом. В любом случае, хочется отметить, что тайванец (а квадрик полностью изготовлен тайваньской фирмой Standard Motor Corporation и только собран в России), выглядит современно и гармонично, хоть его облик и перекликается с моделями других фирм.

MBX позиционируется производителем, как спортивный квадроцикл. Участие в трофи-рейдах, кантри-кроссе и прочих дисциплинах, где нужно дубасить «на все деньги», накладывает определенный отпечаток на конструкцию и особенности потенциального «чемпиона».

«Спортсмену» не нужны большие багажники — в трофи с собой приходится таскать только огнетушитель да резервный запас топлива, а в кантри-кроссе и того зачастую не требуется. С этим у MBX все в порядке. Микроскопические багажники на морде и корме присутствуют. На мой вкус, я бы оставил только передний. Задний багажник начинает мешать, упираясь в пятую точку, в тех случаях, когда приходится оттягиваться назад. Кстати, на оттяжке начинает ощущаться нехватка «поля для маневра» даже при снятом багажнике. Ноги ложатся на арки задних колес, ограничивая дальнейшее смещение корпуса, хотя длина рук еще позволяет. Надо сказать, что это расплата за короткую колесную базу. Такая проблема встречается на «спортах» довольно часто. Взять тот же Renegade.

А вот сиденье порадовало. Довольно узкое в передней части и расширяющееся к «корме», оно не мешает перемещать корпус во время активной езды, при этом оно довольно комфортное при езде сидя. Естественно, размер его таков, что о перевозке пассажира «контрабандой» не может быть и речи. Ясное дело, что аппарат сугубо одноместный, но «утили», пусть и с некоторыми неудобствами для седоков, такие фокусы позволяют. Здесь же, если кто-то попросит «подбросить до лагеря», можно предложить только багажник.

Немного странным выглядит наличие фаркопа в базовой комплектации. Видимо, все же сказывается унификация машины с утилитарником Jumbo 700, на базе которого и построен MBX. Но помимо этого рудимента, совершенно ненужного на спортивной машине, аппарат унаследовал от «родителя» и положительные качества. Мы уже писали о том, что Jumbo приятно удивил нас легкостью и точностью рулевого управления. MBX же, учитывая его короткую базу, оказался еще более проворным, острым и легким в управлении.

Квадрат легко пускается в управляемый занос на грунте и также легко из него выводится, ни на секунду не выходя из-под контроля пилота. 675-кубовый карбюраторный двигатель довольно точно и проворно отзывается на нажатие курка газа, радуя сочным ускорением, однако чувствуется, что его потенциал в базовом варианте реализуется не полностью. Если поколдовать над настройками карбюратора, впуском и выпуском, аппарат заметно приободрится. Хотя и без того, для любительских гонок соотношение 49,6 л.с. на 310 кг (0,16 л.с. на килограмм) выглядят весьма недурно на фоне конкурентов. К примеру, у CFMOTO X6 этот показатель составляет всего 0,1 л.с. на кило (38 л.с. на 358 кг). Словом, на недостаток мощности жаловаться не приходится. В большинстве случаев ее будет достаточно. Конечно, с «восьмисотым» Can-Am Renegade с его 71 «лошадью» не сравнить, но это уже совсем другая «весовая» категория, в плане ценника в первую очередь.

Подвеска MBX, тоже показала себя весьма достойно. Конечно, китайским амортам до брендовых спортивных стоек как до луны пешком, однако справляются с минимальным набором задач они весьма сносно. Крены в поворотах минимальные, на скоростных продубасах по грунтовке квадрик не «всплывает» — колеса сохраняют уверенное сцепление с грунтом, на подскоках и небольших прыжках подвеску не пробивает. Конечно, о «непробиваемости» подвески стоило бы говорить с уверенностью только после тестов на трассе с трамплинами, но, судя по общему поведению подвески, пробить ее довольно сложно.

Дополняют картину 14-дюймовые колесные диски с универсальной резиной Maxxis Bighorn. Во многом, именно благодаря большим колесам (против привычных для машин такого класса 12-дюймовых дисков), аппарату свойственно более плавное движение на неровностях, да и проходимость от этого только выигрывает.

По части работы трансмиссии претензий не возникло. Вариатор настроен довольно нейтрально, без акцентов на тягу или максимальную скорость. Каких-то нестыковок или несогласованности двигателя и вариатора также обнаружить не удалось.

После дня тестовых покатушек вывод сложился следующий: аппарат, хоть и построенный на базе «утиля», заметно преобразился. Он действительно отвечает тем минимальным требованиям, которые столь необходимы в любой гонке или просто покатушке в режиме «дубасим на все деньги». Мощности двигателя вполне хватит, чтобы состязаться с конкурентами-одноклассниками.

Он как будто на каплю лучше, чем ближайшие соперники. Наверное, идеальный вариант для начинающего гонщика-квадроциклиста. Его потенциала с лихвой хватит неискушенному новичку. Конечно, более опытные спортсмены найдут множество мест приложения рук, кошелька и инженерной мысли, но тюнинг и подготовка к гонкам — это уже совсем другая история.

Естественно, та «чуточка», на которую квадрик опережает прочие русско-китайские аналоги, вполне адекватно отражена в ценнике. 309 000 руб. за MBX это на 45 тыс. руб. дороже, чем карбюраторный Stels 800D, и на 39 тыс. руб. дороже, чем CFMOTO X6 (кстати, оснащенный впрыском топлива, в отличие от первых двух). Замечу, что в будущем году Baltmotors запускает в серию и инжекторный вариант MBX, о котором мы будем говорить отдельно в одном из будущих материалов.

Благодарим компанию «Baltmotors» за организацию теста.