Стакановское движение: минские «чекушки» |
|
|
|
«Меняйся или сдохни!» Минский завод меняется. И хотя по сей день львиная доля его продукции – забывшие умереть «125-ки», основные надежды белорусов связаны с кубатурой «250».
С «чекушками» переходного периода – еще не собственными разработками, но своей мелкоузловой сборки – мы решили ознакомиться, что называется, на месте.
Я не был в этих цехах три с половиной года – тем интереснее было увидеть изменения воочию. На старом конвейере по-прежнему собирают древние «минскачи», а рядом с ним вырос участок малых серий. На четырех стапелях собирают «четвертинки». Соотношение выпуска «старого» и «нового» – примерно 3,5:1. Такими силами минчане намерены приблизиться к отметке «10 000 штук в год» уже сейчас, а в ближайшей перспективе установить новый конвейер. Но еще важнее загрузка остальных производств, не задействованных в выпуске новых моделей. Диверсификация производства – вот главное, чего добились новые хозяева завода. Наряду с бензобаками штампуются мойки для кухонь, а мотоциклетную технику дополнила картофелеуборочная, причем отнюдь не «мини». Внезапным подспорьем стал и рост спроса на велосипеды, производство которых собрались было хоронить в 2008-м. В результате новой команде управленцев под руководством Александра Слуцкого удалось реанимировать завод – и хотя восстановление происходит очень медленно на фоне роста конкурентов, у минчан есть все основания для оптимизма.
«Мы вышли на уровень 10 тысяч мотоциклов в год, следующий рубеж – 50 тысяч», – на минском моторшоу глава холдинга АТЕС и владелец «Мотовело» Александр Муравьев излучал оптимизм. И пусть в его прогнозы мне верилось мало (если только рубеж этот назначен год на 2020-й), новинки, выставленные на стенде «Минск-мото», вполне могут обеспечить первые шаги к заветной цифре. Что за новинки? В первую очередь эндуро ERX250 собственной разработки – с тем же, что у R250, мотором, стальной рамой и алюминиевым маятником. Первая партия планируется уже в ноябре. Но куда важнее, что в феврале пойдет «раздетая» версия R250 или кроссовер на ее базе (с совсем иным «обвесом», более длинноходными подвесками и спицованными колесами) – приоритет моделей уточняется. Более «крупнокалиберных» мотоциклов пока не предвидится в силу отсутствия подходящего «покупного» мотора. О дальнейших планах говорить рано, но очевидно, что и из этих двух «платформ» можно выжать еще немало…
В отличие от легендарных «Минсков», этих «граненых стаканов» не касалась рука нашего конструктора. С4 250 «в девичестве» звали Zongshen, и это видно сразу. Дизайн из серии «хочу быть стритфайтером» – стопроцентно азиатский. Хотя и не лишенный пропорциональности – по крайней мере, воздушный двухклапанник не теряется в недрах мотоцикла. Огромная приборная панель – из начала 90-х, зато содержит все необходимое и достаточное – от тахометра до указателя включенной передачи (за последнее скажут большое спасибо не только новички).
Совсем другой мотоцикл – R250, изначально создававшийся для бренда Megelli. Спроектированный британским бюро Renfrew Group (в числе его клиентов – Triumph, CCM и CPI, а самая известная работа – предыдущий Speed Triple) выглядит стопроцентно европейски. Алюминиевые (!) «птичьи клетки» рамы и маятника, выверенные (хотя и не экспрессивные) линии обтекателей, уместные на бюджетнике цитаты из «больших» мотоциклов, аккуратная приборка Koso – все это вселяет ощущение «красивого самолета, который должен и красиво летать». Настораживают лишь скромный тормозной суппорт и покрышки RST. Но асфальт теплый, а трафик в Минске не напряженный, потому – вперед!
Эргономику британцы добросовестно «слизали» с Aprilia RS125. Казалось бы, спортбайковский «треугольник» должен сделать поездку по городу мучительной. Тем не менее я, отпетый скутерист, чувствовал себя за рулем удобно и безнапряжно. Но руль для пущей антипробочности хотелось бы иметь поуже, а в зеркалах хоть что-то видеть. Еще в движении досаждала высоко расположенная лапка заднего тормоза, а на парковке – запрятанная под брюхо боковая подставка.
Если рассматривать мотоцикл как 250-кубовый родстер, ездит он замечательно. Бодренький моторчик, четкое переключение передач, совершенно адекватное мотору шасси (не считая помянутых суппорта и покрышек – но первое можно поправить заменой колодок, а замену резины на приличную сразу после покупки я считаю нормой и для более дорогих мотоциклов), «плотные» подвески. Перемещаться по городу можно весьма борзо: благодаря короткой базе, малому весу и узкой задней покрышке шасси R250 «поострее» многих скутеров. Да и на магистралях 130–140 реальной максималки достаточно, чтобы не бояться на них выезжать. Короче, неплохая альтернатива приличному скутеру – скажем, Runner 200 или DNA 180 – только с «механикой» и на больших колесах.
Но спортбайком этот аппарат окрестили зря! Паскудная отсечка обрезает мотор на 7 тысячах, жесткости шасси до 125-кубовых RS и Mito как до Луны пешком, про тормоза я промолчу… Ну и какой это «спорт» с 26 силами, к тому же без потенциала по форсировке?
Мой коллега Коля Богомолов был иного мнения. И заехал на R250 на картодром, решив сравнить аппарат с Ninja 250. Оказалось, на треке тоже можно гонять – только на треке очень маленьком. Более того, время круга M1NSKа оказалось лучше, несмотря на более мощный движок и более цепкий передний тормоз «Кавы». Вот только… китайская покрышка все же соскользнула в повороте, отправив Колю с R250 на газон. Из повреждений – потертости на пластике, убитый »поворотник« и стертый кончик рычага сцепления. Немного!
А я тем временем пересел на С4. И не скажу, что с удовольствием. Эргономика в общем неплоха, но мелочи раздражали. Ручки руля отогнуты вниз недостаточно, подножки высоковаты. (Хотя все познается в сравнении: помянутый Ninja250 для моих 183 см дико тесен и езда на нем сущая пытка!) Высшие передачи включаются приемлемо, а вот первую нужно вбивать пяткой со всего маху. Мотор благодаря лучшим, чем у R250, «низам» поначалу кажется удачным, но после 70 км/ч понимаешь, что под тобой дохленький (примерно как 150-кубовый скутер) эрзац-мотоцикл, способный впечатлить разве что курсанта мотошколы. Если же ты прапорщик и ездишь по Уставу, то вполне сможешь насладиться и плавностью хода, и весьма неплохими для такого аппарата тормозами. Вот только С4 намного тяжелее R250 и с более «размазанной» геометрией. А потому по ощущениям – обычный мотоцикл, только с маломощным движком.
Первый стакан колом? Ни в коем случае! Скорее, издержки переходного периода. Переходного как для завода, так и для рынка. С4 – прекрасный продукт для «масс», а R250 – эффектная вывеска для новой продукции минчан. Вывеска, извещающая, что и для парней с Партизанского проспекта мир изменился, как и они сами. А потому я жду от них генерального наступления. Благо вся артподготовка уже проведена.
M1NSK C4 250: родстер, 2011 г, 249 см³, 18,8 л.с., 149 кг, 110 км/ч, 105 990 руб.
M1NSK R250: спортбайк, 2011 г, 249 см³, 26 л.с., 133 кг, 140 км/ч, 159 900 руб.
R250 заставляет вспомнить времена «кооперативных» обтекателей а-ля ШКМГ на «Ижах» и «Явах».
Изначально шасси R250 проектировалось под 50-кубовый Minarelli AM6 и воздушную двухклапанную (как на YBR) «125-ку».
Коллега Богомолов носился на R250 по картодрому…
…пока дубовая задняя покрышка не сорвала мотоцикл с траектории, отправив «эрку» и Колю в «скользячку».
Как ни странно, оба аппарата не дали повода для жалоб на «закусывающую» гидравлику подвесок – редчайший случай для неитальянцев!
ИТОГ. Взорвет ли С4 рынок? Сомневаюсь. Да, в сегменте «около 100 тысяч» не так много интересных предложений среди «новья». А вот приличного секонд-хенда хоть отбавляй. На этом фоне мотоцикл с корявеньким дизайном, «сырой» эргономикой, дохлым мотором и невнятной коробкой привлечет разве что совсем непродвинутых неофитов. Тех, кто считает, что первый мотоцикл должен быть новым. Впрочем, таковых у нас пока много, а потому все же придержу пессимизм. Тем более что в качестве парты аппарат не так уж плох.
R250? Когда минчане наконец выпустят нейкед или кроссовер (обещают – к февралю), думаю, это станет серьезным предложением на рынке, даже несмотря на увесистую цену. А пока… Приличный, очень приличный малокубатурный родстер, упакованный в одежды спортбайка – такая идея привлечет разве что родителей 16-летнего шалопая или гламурную профурсетку. Не по Сеньке шапка. Хотя в качестве шоустоппера для раскрутки нового семейства – вполне. Особенно, если байк срастется с идеей «картодромного» монокубка.
Анна Коледина, мотостаж 3 сезона, ездит на Ducati M400.
К «Минскам» у меня теплое отношение – на таком я готовилась и сдавала на права. С4 – тот самый старый добрый «Минск», не сильно, на мой взгляд, изменившийся. Видеть ли в этом плюс – не знаю, я выросла из подобных аппаратов окончательно и бесповоротно.
Неприятным сюрпризом оказались сложности с включением первой передачи. В остальном – простой в управлении легкий мотоцикл с обычной посадкой. Несмотря на скромные объем и мощность, он вполне бодро едет 80–100 км/ч. Но для современного города динамики явно не хватает…
R250 – симпатичный зверь. Игрушечный. Но спортбайк. Мне понравился. Поначалу совершенно непривычно. Но наше знакомство началось на картодроме, что дало возможность спокойно «вкатиться». К сожалению, безобразная резина не позволила прочувствовать все возможности, но, кажется, он неплохо управляется.
R250 подошел бы начинающим пилотам и пилотессам до 70 кг, желающим почувствовать, что это такое – ездить на спортбайке. Да, для города хотелось бы большего запаса мощности и резвости, но для осторожного исследователя это плюс: можно аккуратно пробовать его «на зуб» и совершенствовать свои навыки. Для картодрома его вполне хватает, при этом нет избытка мощности. Зато здесь уже «креветочная» спортивная посадка, и выглядит он весьма и весьма привлекательно. И рычит почти как взаправдашний. Рычание сопровождается довольно сильной вибрацией, которая поначалу немного раздражает. Однако к ней быстро привыкаешь – и это уже эдакий вибромассаж, приятный такой, волнующий…
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя) | | Модель | M1NSK C4 250 | Minsk R250 | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Сухая масса, кг | 149 | 123 | | Длина × ширина × высота, мм | 2040×790×1050 | 2020×760×1080 | | База, мм | 1380 | 1350 | | Дорожный просвет, мм | 160 | 130 | | Высота по седлу, мм | 790 | 800 | | Объем бензобака, л | 16 | 11 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 1-цил., 4Т | | ГРМ | OHC, 2 клапана на цилиндр | OHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 249 | 249,5 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 72×61,2 | 77×53,6 | | Степень сжатия | 9,2:1 | 11,5:1 | | Система питания | карбюратор | | Мощность, л.с. при об/мин | 18,8/8000 | 26/8000 | | Крутящий момент, Нм при об/мин | 18,8/6000 | 22,8/6500 | | Система охлаждения | воздушная | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 5-ступенчатая | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | одинарная, трубчатая, стальная | пространственная, комбинированная, алюминиевая | | Передняя подвеска | телескопическая вилка, нерегулируемая | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | два диска, 2-поршневые плавающие скобы | диск, 2-поршневая плавающая скоба | | Задний тормоз | диск, 1-поршневая плавающая скоба | | Колеса | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 110/70–17 | | Задняя шина | 140/70–17 | 130/70–17 | Мотоциклы на тест предоставлены компанией «Минск-мото».
|
|
