|
|
Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности.
Инструментарий современного лоббиста весьма обширен. Практически для каждого в нем найдется своя кнопка, с помощью которой можно повлиять на принятие тех или иных решений. На что надавили мотокорпорации, чтобы уговорить организаторов мирового супербайка принять их условия, история умалчивает, но необходимые изменения в регламент они все-таки протолкнули. Поэтому с 2003 года в гонках «серийных» спортбайков мы наблюдаем, грубо говоря, одни «шестисотки» (Supersport и STK600) и «литры» (Superbike и STK1000). Все остальное, что не попало в данные две категории, осталось за бортом и постепенно ушло со сцены. Как спортивной, так и рыночной. А зря! Причина, как тот бес, традиционно кроется в деталях. В первую очередь, это касается «литровых» спортивных машин. И не говорите, что мощности никогда не бывает много. Бывает! Зачем, спрашивается, обладать энергопотенциалом болидов класса MotoGP из совсем недавнего прошлого (185–190 л.с. на 200–205 кг снаряженной массы), если реализовать его фактически негде? Да и стоит трезво взглянуть на вещи – подавляющее большинство владельцев «пластиковых ракет» купили их больше для статуса, забыв при этом прокачать вместе с техникой собственные навыки. От чего многим из них приходится большую часть времени бороться с чрезмерной мощностью, а не наслаждаться управлением мотоцикла.
Suzuki GSX-R750: спортбайк, 2010 г., 749 см³, 148 л.с., 203 кг, 629 900 руб.
Ducati 848: спортбайк, 2009 г., 848 см³, 134 л.с., 179 кг, 778 000 руб.
Или другая крайность – тотальный дефицит «мяса» в среднем рабочем диапазоне у 600-кубовых экземпляров. Да, если постоянно крутить мотор до истеричного звона шестерен и отсечки на 16000 об/мин, то и от него можно добиться более-менее адекватного ускорения. Но, несмотря на все электронные ухищрения и прочий прогресс, минимального запаса тяги в наличии, к сожалению, нет. И пусть это частично компенсируется фантастической легкостью управления и безоговорочной послушностью, все равно хотелось бы большего. В общем, ничего нового. Но, выход есть! К счастью, не все в мире определяется пословицей «побеждай в воскресенье – продавай в понедельник». Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности. «Последний из могикан» класса «750» и новоявленный выскочка – Suzuki GSX-R750 и Ducati 848. Два разных характера, два разных происхождения и два разных подхода к решению одной проблемы.
Роман Абалакин (тест-редактор, рост 179 см, вес 80 кг, cтаж 9 лет, мотоцикл Honda CBR929RR).
Suzuki GSX-R750. Ох, как же долго мы ждали момента встречи… Казалось бы, вот оно – счастье! И в пределах досягаемости. Но с каким-то странным постоянством что-то мешало выкатить обладателя классической бело-синей ливреи на улицы: то одно обстоятельство, то другое, а вслед за ним накатывалось третье – какой-то замкнутый круг! Но стоило его разорвать – и… Двигатель еще не заведен, но уже в седле приходит понимание, что ты дома. Выверенная годами эргономика старой школы с глубокой посадкой и легкой нагрузкой на руки приводит к естественному чувству баланса. Если раньше хотя бы некоторое время ездил на японских спортбайках, не придется привыкать ни минуты – все знакомо, все на месте. А раз так, значит, лучше концентрируешься на окружающей обстановке и меньше устаешь даже в долгих поездках.
Вообще, идея построить семьсотпятидесятый «гисер» именно на базе шестьсоткубового, а не наоборот, достойна отдельного восхищения. Острая геометрия и компактные размеры суперспорта творят чудеса. С какой грацией и кошачьей мягкостью Suzuki входит в поворот! И совсем не требуется исполинских усилий: без боязни перекрутить двигатель или заблокировать заднее колесо сбрасываешь одну-две передачи вниз (спасибо проскальзывающему сцеплению!), указываешь мотоциклу нужное направление и концентрируешься на траектории выхода. Все остальное он сделает сам! И на быстрой, и на медленной дуге – сама стабильность, без пугающих рысканий и бросков. Если же все-таки с выбором передачи промахнулся, благодаря хорошей «середине» двигатель вытянет и из самого глубокого наклона без каких-либо провалов. В этом заслуга настройки фирменного впрыска с двумя дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый цилиндр, сделавшего реакцию на поворот ручки газа линейной и без какой-либо задержки.
В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно – садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески – явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой – и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств – минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.
Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?
Ducati 848. То, чего у Suzuki GSX-R750 порядком не хватает, у Ducati 848 имеется с таким запасом, что она может поделиться не с одним нуждающимся – харизма переполняет ее буквально через край. Она? Да, именно Она! Капризная, стервозная, с характером, но столь желанная. И чертовски красивая! Только полностью слепой станет утверждать обратное. Причем свой строптивый норов прекрасная сеньорита показывает с первых же минут знакомства. В ней нет восточной услужливости, а одна итальянская экспрессия: не нравится – свободен! Не верите? Тогда чтобы убедиться, стоит хотя бы попытаться присесть на нее. Высокая, с тонкой точеной фигурой и низко расположенными клипонами – полноценная спортивная машина, ориентированная на трек, но тем не менее оснащенная световыми приборами для редких выходов в свет, на улицы мегаполиса. Шоссейно-кольцевую идеологию всячески поддерживают и зеркала, в которых вместо дорожной обстановки отображаются – ладно бы локти – нашивки на груди комбинезона. Неудобно? Но кого это волнует!
Запуск мотора – каждый раз событие. После двух-трех оборотов стартера все пространство в округе наполняется глубоким басом «двойки» с характерным потрескиванием десмодромного привода клапанов. Истинный же, драматический голос и характер L-образника просыпаются лишь под полным дросселем, когда полоска электронного тахометра преодолевает отметку 6000 об/мин – и одновременно с рыком накатывает волна ньютон-метров. Но, к сожалению, жизнь двигателя ниже заветной цифры больше похожа на тихий прилив, чем на девятибалльный шторм. Отчего приходится внимательнее относиться к выбору нужной передачи перед поворотом, благо шестиступенчатая коробка работает четко, хотя ход рычага все же великоват. Зато, стоит привыкнуть к особенностям «восемьсот сорок восьмой» и выбраться на оперативный простор, как забываешь о любых недостатках и вспоминаешь о гоночном наследии Ducati. Невероятно цельный характер: сумасшедший разгон поддерживается мощными ясными радиальными тормозами Brembo и четкой реакцией на команды рулем. В крутые повороты красная бестия влетает без раздумий, моментально встает на дугу и держится цепко, не в последнюю очередь благодаря стоковым покрышкам Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Перекладки в «эсках» проходят не менее стремительно, хотя и требуют уверенной руки. Причем, если Suzuki в глубоких наклонах показывал отличную стабильность, то Ducati – просто монолит! Особенно, на быстрых затяжных дугах. Да и скорость в поворотах значительно выше, чем у GSX-R750.
А вот с прохождением медленных «шпилек» первоначально было не все так гладко – «итальянка» сначала слишком активно сопротивлялась, а затем старалась распрямить траекторию на выходе. Но после некоторой настройки подвесок (параметры ниже) удалось не только ее укротить, но и добиться более прозрачной обратной связи на руле.
Лев Гаряев (тест-редактор, рост 185 см, вес 70 кг, cтаж 10 лет, мотоцикл Honda GL1800).
ПЫЛЕСОС. 2006 – для меня это не просто цифра. Это год, когда кончилась эпоха настоящих спортбайков и началась эпоха резиновых пылесосов. Дело в том, что мне одному из первых среди братии мотожурналистов удалось тогда прокатиться на нашумевшей и с иголочки новой Yamaha R6 со знаменитым тахометром, размеченным до 20 тысяч. Я, как сейчас помню, тогда долго сетовал на то, что мощность вроде бы и есть, но она настолько тонким слоем размазана по широченному диапазону оборотов, что некие ее сгустки на верхах не сильно-то меня радовали после «никаких» низов. Но то была «шестисотка», ей это простительно. А вот нынешнему «гисеру-750», я считаю, нет прощения, и вот почему: в моей голове свежи воспоминания, когда еще годом раньше я прокатился на GSX-R750 2002 года. Даже по сравнению с моим тогдашним мотоциклом Honda Fireblade 929, тот «сузик» показался мне чем-то просто термоядерным. Честно, я тогда не заметил разницы в динамике и тяге. С тех пор прошло пять лет, а с момента рождения того «гисера» с треугольной фарой – все восемь. Многое поменялось, и как оказалось, не в лучшую сторону. Нынешний GSX-R перестал быть «гисером», он превратился из мотоцикла с неповторимым вздорным характером в мягкие домашние тапочки, обычную вещь для использования по назначению. Такую же надежную, но до жути скучную, как японская стиральная машина или японский пылесос. Да, он отлично рулится, великолепно тормозит, подвески прекрасно слушаются настроек. Но от бывалой «гисеровской» задиристости не осталось и следа. Да, он запросто обставит по экстремальной динамике своего восьмилетнего предшественника, но бьюсь об заклад, с огромным отрывом сольет ему в состязании разгона 80–180 на шестой передаче. Да и старичок легко вставал в свечу на первой передаче при игре газом, нынешний же – только со сцепления. У того древнего «паровоза» не было ни переключаемых режимов работы мотора, ни электронных дросселей, зато у него была молниеносная реакция на ручку газа и прорва момента с самых холостых. И честно, если не гоняться в кольце, где важны лишь пиковые характеристики, а покупать спортбайк для души, купите старый 140-сильный «гисер» 2002–2003 года, а сэкономленные деньги потратьте на тюнинг. Честное слово, такой мотоцикл принесет намного больше удовольствия, чем мягкий, слишком правильный и всепрощающий GSX-R 750 образца 2010 года. Возможно, тут свое зеленое дело сделали экологи, задушив мотор по самые «никуда», и лишив его момента на низких и средних оборотах, тем самым, заставив задиристому и агрессивному GSX-R’y сломать себе ноги, как в песенке Сергея Чигракова. Но тем не менее мой вопрос концерну Suzuki - «зачем?». Зачем испортили хорошую породу шоссейно-кольцевых скакунов? Зачем лишили своих клиентов возможности получать от мотоцикла удовольствие, а заставили просто пользоваться красивой, очень качественной, потрясающе удобной, но такой бездушной вещью? Почему в бесконечной гонке вооружений светлые умы инженеров забывают о простых истинах и ценностях? А вот эргономику нельзя не похвалить. Мягкая и толстая подушка сиденья не идет ни в какое сравнение с дубовой «нашлепкой» Ducati. Бак, клипоны – все выверено, практично и удобно. При повороте руля на максимальный угол запястья не упираются в бак, а пальцы не зажимаются пластиком обтекателя, как на Duca. Ноги чересчур согнуты – еще немного, и пилот превратится в кузнечика, у которого коленки выше головы. Но ничего не поделаешь: высокое расположение подножек – плата за «толстопузую» компоновку мотика с рядным мотором. Иначе они попросту будут чиркать об асфальт в поворотах.
VIVA ITALIA! Именно этот лозунг хочется по-жеребиному роготать, садясь за руль итальянца. «848» – совсем другой. Во-первых, это машина от которой прет харизмой сильнее, чем перегаром от грузчика в овощном магазине. Им можно просто любоваться. Любоваться – сколько изящности и стремительности в каждой детали. Да, он в какие-то моменты неудобен (про руки я уже говорил), в какие-то слишком норовист (например, при езде на первой на холостых по двору может запросто заглохнуть), но это настоящий мотоцикл с огромной душой и внутренней энергетикой. В нем, по крайней мере, чувствуются все 848 «кубиков», каждый взмах поршня, каждый такт выхлопа греет слух приятным породистым рокотом из глушителей. И плевать, что сиденье жесткое, а ветрозащита практически отсутствует. Плевать, что он жрет в полтора раза больше бензина. На все это просто не обращаешь внимания после осязания того, как он едет. Ведь говорил Энцо Феррари, что лошадиные силы завлекают покупателей, а ньютон-метры выигрывают гонки. Несмотря на беспристрастные цифры, по ощущениям Ducati 848 динамичнее «гисера». Да и по характеру замедления Brembo дает заметную фору Tokico. И если сказать, что «дука» прекрасно рулится, это значит не сказать ничего, ибо рулится он просто божественно. Узкий, как спина титулованной борзой, и жесткий, как скала, он остается непоколебимым даже в экстремальных наклонах на продольных неровностях траекторий. Тут, конечно, немалая заслуга резины Pirelli Dragon Supercorsa Pro, которой Bridgestone Battlax 016 (установленная на GSX-R) и в подметки не годится. В быстрых и медленных поворотах тощий Ducati легко обставляет пузатика Suzuki просто благодаря тому, что «гисеру», ввиду его компоновки, такие запредельные крены вообще недоступны.
Но теперь настал черед и пожурить итальянца. Дело в том, что когда мы ехали с трека домой под ливнем, я не раз сказал спасибо резиново-задумчивому характеру японского рядника. Итальянская «вешка» (ну если хотите, «элька») заставляет нервничать и напрягаться при разгоне по мокрым битумным заплаткам подмосковного шоссе. Более расслабленная посадка на мягком сиденье японца накапливает в теле заметно меньше усталости за ездовой день, а хоть какая-то работа обтекателя на GSX-R не дает встречному ветру выдуть из шлема остатки разума. И все-таки, как бы я ни был расположен в сторону 848, я не готов признать его однозначным победителем. Дело в том, что у каждого человека своя система оценки ценностей и планка приоритетов. Лично мне больше пришелся вздорный характер и прекрасная «рулибельность» красного «итальянца», а кто-то по достоинству оценит комфорт и спокойную послушность «японца». Поэтому твердо закрепляю за Ducati звание настоящего спортбайка для души, а за Suzuki – универсального спортивного мотоцикла, на котором приятно, но, к сожалению, скучно.
| Результаты испытаний «МОТО» | Ducati 848 | Suzuki GSX-R750 | | Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. / об/мин | 115,2 /10100 | 124,2 /12700 | | Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 83,9 /8300 | 71,8 /11300 | | Максимальная скорость, км/ч | 262,4 | 270,4 | | Время разгона, с | 0–100 км/ч | 3,55 | 3,25 | | 0–150 км/ч | 6,26 | 5,37 | | 0–200 км/ч | 10,93 | 8,76 | | на пути 400 м | 11,33 (206,4 км/ч) | 10,77 (215,6 км/ч) | | Снаряженная масса, кг | 178 | 201 |
| Настройки подвесок* | Ducati 848 | Suzuki GSX-R750 | | Передняя вилка | | Преднатяг пружины | 3 линии | 9 оборотов** | | Демпфирование отбоя | 7 кликов** | 0,5 оборота | | Демпфирование сжатия | 1,5 оборота | 2 оборота (быстрого) | | 2,5 оборота (медленного) | | Положение среза перьев вилки | 10 мм над верхней траверсой | 10 мм над верхней траверсой | | Задний амортизатор | | Преднатяг пружины | 10 мм от верхнего положения пружины | 8 мм от верхнего положения пружины | | Демпфирование отбоя | 5 оборотов | 1,5 оборота | | Демпфирование сжатия | 4 оборота | 3 оборота (быстрого) | | 4 оборота (медленного) | * для быстрой и техничной, но не очень ровной кольцевой трассы, масса пилота – 80 кг
** все регулировки – от положения, полностью закрученного в «hard» | БОЙЦОВСКИЙ КЛУБ. Трудно делать ставки, когда субъективно готов выбрать сразу обоих. Эмоции – одно. Сейчас же – момент истины. Что скажут цифры? Один разгон, второй, третий… Беспристрастный измерительный комплекс DriftBox фиксирует одно и то же – Suzuki явно быстрее Ducati. Конечно, преимущество в три десятые секунды при разгоне до «сотни» – не катастрофа. Но чем выше скорость, тем дальше сын Страны Восходящего Солнца отрывается от уроженки Апеннин. А к отметке «двести» преимущество «японца» вырастает и вовсе до внушительных 2,17 секунд. Показатели максимальной скорости тоже не в пользу Ducati 848. Может, «итальянка» с лихвой отыграется на кольцевой трассе? Например, на подмосковном «Маяке». Может… Во всяком случае, по ощущениям, сформировавшимся в ходе теста, так и должно было случиться.
Однако без «закона подлости» не обошлось: уже к середине первой пристрелочной сессии с неба стал накрапывать дождик, а к ее концу хляби небесные и вовсе разверзлись. Все! Приплыли… В прямом и переносном смыслах. Поэтому дуэль вряд ли можно считать оконченной. И следует ее, наверное, отложить до следующего сезона, когда до нас доберутся обновленные Ducati 848 Evo и Suzuki GSX-R750, а треки в Нижнем Новгороде и в Казани заработают на полную. Думаю, будет интересно…
| Оценки экспертов «МОТО» | max | Ducati 848 | Suzuki GSX-R750 | Комментарии | | ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | | Удобство управления разгоном и торможением | 50 | 45 | 45 | У Ducati 848 не хватает тяги на низах (до 4000 об/мин – даже слишком, потому приходится ездить в пробках с постоянно выжатым сцеплением), а у Suzuki GSX-R750 совсем уж вялые тормоза. | | Курсовая устойчивость | 10 | 8 | 8 | Особо придраться не к чему. Всё в рамках жанра. | | Управляемость | 50 | 40 | 40 | Ducati азартен, но рассчитан на более опытного водителя. Suzuki больше прощает и реагирует на команды заметно мягче. Иногда даже слишком. | | Маневренность | 20 | 16 | 16 | Из-за ограниченного угла поворота руля оба с мотардом или компактным классиком в пробках тягаться не могут. | | Ездовой комфорт | 10 | 6 | 8 | Оба – стопроцентные спортбайки, комфорта и не предполагается. Однако, по сравнению с Ducati, условия существования пилота Suzuki кажутся райскими. | | Комфорт пассажира | 10 | 7 | 3 | Поразительно, но именно Ducati с его тонким насестом оказался удобнее Suzuki с более толстой подушкой. | | УТИЛИТАРНОСТЬ | | Эргономика | 50 | 35 | 40 | Suzuki лучше приспособлен для гражданской езды, в частности, за счет функциональных зеркал. | | Багажная емкость | 10 | 3 | 3 | Зачем на спортбайке багаж? | | Доп. комплектация | 30 | 27 | 27 | Список различных аксессуаров и дополнительных деталей бесконечен. Лишь бы хватило кошелька! | | Защищенность (при падениях) | 10 | 5 | 5 | Падать дорого на обоих. | | Защищенность от угона | 10 | 7 | 7 | Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное – за доплату. | | Удобство обслуживания | 10 | 7 | 7 | Ничего сверхъестественного. | | РЕЗУЛЬТАТ | 270 | 206 | 209 | | ИТОГ. Расставляем экспертные оценки, подводим итоги – разница в баллах невелика. Но характеры у мотоциклов разные. Да, Ducati 848 – настоящая спортсменка. Цельное и крепко сбитое шасси, моментный и взрывной двигатель, цепкие и прозрачные тормоза. Она же самая стильная участница этой дуэли. И самая живая, с собственным неповторимым характером. Но «итальянка» – для тех, кто вообще не думает о комфорте и готов к постоянному «укрощению строптивой». Именно поэтому 848 набрала меньше экспертных баллов в итоговой таблице.
Так что первое место – за Suzuki GSX-R750. Вполне заслуженно! Даже несмотря на меньший рабочий объём и заметный проигрыш по крутящему моменту, Suzuki во всем оказывается быстрее обладательницы южного темперамента. Вообще, ездить быстро на «гисере» очень просто. Всё благодаря сбалансированности и чувству мотоцикла, которыми до недавнего времени могли похвастать только «огненные лезвия» руки Тадао Баба.
Приборная панель – классика жанра. Отдельное спасибо за указатель номера передачи.
Почему-то из года в год ситуация с тормозами у Suzuki почти не меняется. Их откровенно мало!
Этим «весомым аргументом» убили не одну гнедую. Зато уложились в нормы Евро-3.
Переключатель режимов работы двигателем на GSX-R750 – вещь абсолютно бесполезная! Но его захотели маркетологи.
Все регулировочные винты заднего амортизатора Suzuki – в пределах досягаемости.
Трудно поверить, что «обычных» Brembo может показаться мало.
Выхлоп в хвосте не только выглядит красиво, но и звучит отменно.
Близость подседельного выпуска накладывает свои особенности: плитка шоколада вряд ли доедет до дома невредимой.
Приборная панель «итальянки» умнее компьютера, с помощью которого запустили человека на Луну. Но читать ее показания не всегда удобно.
Чтобы настроить демпфирование отбоя у Ducati, придется помучиться – путь к заветному винту лежит сквозь маятник. Без особо длинного инструмента не обойтись.
Технические характеристики Ducati 848 и Suzuki GSX-R750
(данные производителя)
| Модель | Ducati 848 | Suzuki GSX-R750 | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2009 | 2010 | | Сухая масса, кг | 186 | 191 | | Снаряжённая масса, кг | 197 | 203 | | Длина/ширина/высота, мм | 2100/н.д./1100 | 2040/715/1125 | | База, мм | 1430 | 1404 | | Дорожный просвет, мм | 120 | 130 | | Высота по седлу, мм | 830 | 810 | | Объем бензобака, л | 15,5 | 17 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 24,5 | 23,5 | | Вылет, мм | 97 | 97 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | L2, 4Т | R4, 4Т | | ГРМ | десмодромный, 4 клапана на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 849 | 749 | | Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 94,0х61,2 | 70,0x48,7 | | Степень сжатия | 12:1 | 12,5:1 | | Система питания | Впрыск топлива Marelli, овальный диффузор – эквивалент Ø56 мм, 1 форсунка на цилиндр | впрыск SDTV, диффузор Ø42 мм, 2 форсунки на цилиндр | | Мощность, л.с. при об/мин | 134/10000 | 148/13200 | | Крутящий момент, Нм при об/мин | 96/8250 | 86,3/11200 | | Система охлаждения | жидкостная | жидкостная | | Система запуска | электростартер | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | пространственная трубчатая, стальная | диагональная, алюминиевая | | Передняя подвеска | телескопическая вилка, перевёрнутого типа, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия | телескопическая вилка, перевёрнутого типа, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия (отдельно для быстрого и медленного) | | Диаметр труб, мм | 43 | 41 | | Ход колеса, мм | 127 | 120 | | Задняя подвеска | маятниковая, консольного типа, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия | маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия (отдельно для быстрого и медленного) | | Ход колеса, мм | 120 | 130 | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | два диска, Ø320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo | два диска, Ø310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Tokiсo | | Задний тормоз | диск, Ø245 мм, 2-поршневая скоба Brembo | диск, Ø220 мм, 2-поршневая скоба Tokico | | Колеса | литые, алюм. сплав | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 120/70-17 | 120/70-17 | | Задняя шина | 180/55-17 | 180/55-17 | Мотоцикл Ducati 848 на тест предоставлен компанией «РУСМОТОИМПОРТ», мотоцикл Suzuki GSX-R750 – компанией «Сузуки Мотор Рус», экипировка Rev’It, Gaerne и Marushin – компанией «PROMOTO». Трековая часть теста проведена на картодроме «Маяк». Испытания на динамометрическом стенде проведены компанией «Multipass».
|
