Чем больше езжу на дорожных байках, тем больше мне нравятся эндуро – к этой мысли я пришёл несколько лет назад во время тестакакого-тотурера, продираясь сквозь городские пробки. Рядом призывно пустовал тротуар, только его от меня отделял невысокий, но непреодолимый на этой технике бордюр. Тогда я испытал первый в жизни приступ острой мото-клаустрофобии.
Диаметрально противоположные ощущения вызывают эндуро. Свобода доведена почти до абсолюта – едь куда хочешь! Если умеешь, естественно. Ну а хард- и кросс-эндуро дают ещё большую степень свободы при наличии соответствующих навыков у пилота.
Разумеется, и до этого тест-драйва мне доводилось кататься на хард-эндуро. Но, это были довольно тяжёлые агрегаты, наподобие KTM690 Enduro и Honda XR650L или несколько более гражданские, вроде Suzuki DRZ400E. Причём, на них стояла далеко не самая агрессивная резина. Поэтому к встрече с почти кроссовым Kawasaki KLX450R на приднепровских песках я поначалу отнёсся с некоторой опаской. Итак, попробую я понять, что же это за байк с точки зрения рядового мотоциклиста?
Перед тем, как начать предметное повествование, хочу коснуться специфики внедорожных тест-драйвов в украинских реалиях. Если на испытаниях присутствует представитель компании, предоставившей технику, то езда обычно сопровождается вот такими возгласами с его стороны: «Вай-вай-вай! Высоко-быстро-страшно-опасно-аккуратней!». Но в данном случае всё было немного иначе. Можно даже сказать, что совсем иначе. Директор компании «Мотофокс», лично наблюдающий за проведением теста, ранее занимался мотокроссом. Поэтому, его огорчало моё неспешное дефиле по горкам и совсем не кроссовая дальность полётов при вылете с трамплинов. И я постарался исправиться…
А теперь – ближе к теме. Kawasaki KLX450R со своими 135 килограммами снаряженого веса, 56-сильным двигателем, жёсткой алюминиевой рамой и энергоёмкими подвесками максимально приближен к кроссовым мотоциклам. Отличает его только наличие электростартера, компактного аккумулятора и минимального набора светотехники в виде фары и габарита. Единственное, что меня удивило, это отсутствие системы впрыска топлива. Да-да, в эпоху тотального перехода кроссовой техники на инжектор, новый хард-эндуро от «зелёных» (я не об экологах) по-прежнему питается через карбюратор! Пожалуй, я бы не акцентировал на этом моменте внимание, если бы не три «но». Во-первых, холодный мотор KLX’a после запуска глохнет. Во-вторых, обороты холостого хода иногда скачут в очень широких пределах. Ну и, в-третьих, после падения (а как же без этого?) из дренажной трубки карбюратора полился бензин, часть которого попала на раскалённый выпускной коллектор. Разумеется, у карбюратора есть и плюсы. Например, он намного спокойнее относится к некачественному бензину, а в случае засорения его можно привести в чувство буквально «на коленке», пользуясь одной лишь отвёрткой.
Итак, перенесёмся в тот момент, когда несколько «асфальтовых» километров до леса закончились, а мотор окончательно вышел на рабочую температуру.
Эргономика рабочего места рассчитана под езду стоя, а сиденье на KLX является всего лишь дополнительной точкой опоры в повороте. Поэтому, если кому вздумается использовать его по прямому назначению, то он будет сильно разочарован – судя по её твёрдости, при набивке данной «скамейки» явно использовались отходы производства металлообрабатывающих станков.
Голос выхлопа данного байка сильно отличается от рубленого басовитого саунда, который исторгают 450-кубовые кроссовые байки с прямоточными выпускными системами. Он невзрачен, негромок и, надо признать, не бьёт по ушам.
Постепенно вкатываясь в мотоцикл, я отметил явное сходство его характера с моим KTM 990 Adventure. Kawasaki KLX450R тоже не любит медленной езды «внатяг», и имеет на то все причины. Во-первых, его высокофорсированный 450-кубовый одноцилиндровый мотор крайне не любит низких оборотов, и ехать на них не желает. Во-вторых, как и у кроссовых байков, его радиатор не имеет вентилятора принудительного охлаждения, и эффективность отвода тепла зависти исключительно от скорости. Таким образом, нужно либо ехать быстро, либо не ехать вообще. Подобная «рекомендация» конструкторов мотоцикла выглядела очень прозрачно, поэтому я оторвал зад от седла и добавил газ.
Если мы говорим о 56-сильном мотоцикле в отрыве от контекста, то обычно представляем какой-нибудь дорожный байк с двигателем кубиков эдак на 600 и сухим весом килограммов в 200. Вы сейчас тоже представили некое утилитарное двухколёсное транспортное средство для доставки себя из точки А в точку В?
Но если вспомнить, что все эти «лошади» принадлежат внедорожному мотоциклу с почти вдвое меньшим сухим весом, то реальность переворачивается с ног на голову. Я, кстати, имел все шансы это сделать буквально – когда щедро открыл газ, а буксующее заднее колесо как раз нашло более плотное покрытие, чем песок. В процессе того, как «вилли» начало переходить в фазу красочного падения, мне, наконец, удалось нащупать педаль заднего тормоза и благополучно приземлить переднее колесо.
Подобная лёгкость отрыва передка от земли пришлась мне по вкусу. Двигаясь в оттяжке на второй передаче, очень удобно было поднимать газом «нос» вверх, дабы перенести его через рытвины или преодолеть перепады высоты. Когда задняя покрышка переставала буксовать, впиваясь грунтозацепами в плотный мох или густо поросший травой холм, то KLX пулей выстреливал вперёд. При этом приходилось максимально переносить вес на переднее колесо, так как мотоцикл рвался в «вилли» более рьяно, чем обыватели на парковку перед супермаркетом в пятницу вечером.
Если говорить о распределении мощности по шкале оборотов, то Kawasaki демонстрировал «раздражение и холодность» только на низах. В среднем же диапазоне начинался непрекращающийся управляемый «взрыв», который угасал лишь на самых верхах. Согласно пресс-релизу, максимальная скорость KLX450R составляет 155 км/ч. Тут я поверил конструкторам «на слово», поскольку проверить эти цифры было негде. Да и не особо хотелось…
В полной мере насладиться достоинствами мотора даёт чёткая КПП со сближенными передаточными соотношениями. За всё время теста передачи переключались первым же движением ступни с тихим «клац», и даже поиск нейтрали не вызывал проблем. При езде по пескам сложно оценить работу узла сцепления, но никаких нареканий он у меня не вызвал.
Учитывая условия эксплуатации подобных мотоциклов, не меньшую, а может и большую роль, играет конструкция шасси. Хребтом данного мотоцикла является жёсткая и лёгкая рама из алюминиевого сплава, опирающаяся на мультирегулируемые длинноходные подвески кроссового формата. Касательно этой части могу сказать словами восторженных американцев: all perfect. Всё действительно великолепно! KLX450R стабилен на прямиках, послушен в поворотах и мягко приземляется с таких трамплинов, после которых у более «гражданского» эндуро пробивает подвеску. Даже когда я несколько вкатался, чувствовалось, что до исчерпания возможностей техники мне так же далеко, как до Юпитера. Причём, без скафандра и с кометой в заднице.
Ввиду длительного отсутствия практики езды на подобного рода мотоциклах, уже через полчаса «отжига» на KLX450R я начал выдыхаться, поэтому, пришлось сделать небольшую паузу и перевести дух. День был жаркий, но, надо отдать должное системе охлаждения – Kawasaki даже не намекнул на перегрев. А ведь ехал я на повышенных оборотах и далеко не всегда быстро. Помнится мне, двигатель «гражданского» Suzuki DRZ400S в подобных условиях часто просил тайм-аут.
Через некоторое время я немного остыл, а голова прояснилась. Забравшись на байк, я решил, что это всё же хорошо, когда есть выбор: заводить мотор киком или электростартером. Например, очень сложно балансировать на крутом сыпучем склоне и одновременно прыгать на «дрынь-палке». Впрочем, когда мотор прогрет, завести киком Kawasaki KLX450R гораздо проще чем, например, Honda XR650R. А вот холодный мотор капризничает при пуске. Но для того, чтобы райдеру было легче проворачивать коленвал 450-кубового двигателя с некислой степенью сжатия, конструкторы установили на руле «волшебный рычажок» декомпрессора.
Откручиваю ручку газа и мотор мгновенно «взрывается». Бросаю сцепление, заднее колесо выстреливает назад фонтан песка, накрывающий не успевшего увернуться фотографа. В голове мелькает мысль: «как бы он не обиделся да не пририсовал мне рожки на снимках». В следующую секунду мощное ускорение и рвущееся в небо переднее колесо вышибают из головы все лишне мысли, оставляя чистый драйв.
Пробую тормоза и остаюсь доволен. При замедлении зубастая резина вкапывается в песок и позволяет двухпоршневому переднему и однопоршневому заднему суппорту эффективно осаживать мотоцикл. Если же под колёсами есть более плотный материал (вроде укатанного грунта), то хватает усилий одного пальца на рычаге, чтобы поставить KLX450R в «стоппи». При этом ощущается хорошая обратная связь, а не традиционное «комкание ваты».
Покатавшись ещё полчаса, я ощутил себя вымотанным, как после четырёхчасовой тренировки в спортзале с полной нагрузкой. Нечто аналогичное я чувствовал, когда несколько лет назад восстанавливал форму после перелома методом многочасового зависания на тренажёрах. Что же это получается? Очень много времени в спортзале = одному часу катания на KLX450R? Тогда «я беру два, заверните»!
Ну, а если серьёзно, то «зелёные» (я снова не про экологов) создали хорошо сбалансированный мотоцикл для «отрыва» на бездорожье. Но, с оговорками. Он не предназначен для доставки «тела» на рыбалку или по грибы. Кроме того, он мало подходит для замеса грязи и покорения горных склонов ввиду «срединно-верхового» двигателя и отсутствия принудительного охлаждения. Зато всё, что связано со скоростным бездорожьем, прыжками, многометровыми заносами и «вилли» – это его стихия. Обычному мотоциклисту он сулит приобретение новых навыков, освобождение от зимнего мототоксикоза и избавление от необходимости тратить деньги на «качалки» или обустройство личного спортзала.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Валерий Воротник
