Как-то раз моё внимание зацепилось за сообщение на буржуйском сайте, что Honda перевыпустила свой культовый спортбайк «младшего» класса – CBR 250R, о котором было ни слуху ни духу лет пятнадцать, а заодно и обновила «кроху» CBR 125R, которую к стану спортбайков можно причислять лишь с огромной натяжкой. Но с фото на меня почему-то смотрели два VFR1200. Правда, какие-то маленькие…
Согласно прилагавшемуся к фото пресс-релизу, новый CBR250R якобы представляет собой спортбайк начального уровня – легкий (165 килограммов с ABS) и динамичный (25 л.с. в одном цилиндре). Вроде бы звучит неплохо, но что-то в тот раз меня смутило. Ах да! Мне вспомнился прямой предок нового «си-би-эра» – Honda CBR250RR 1990 года выпуска. То «старье» имело высокотехнологичное спортивное шасси, 4-х цилиндровый 45-ти сильный мотор, который мог раскручиваться до 18000 об/мин и разгонять 140-килограммовый мотоцикл до 180 км/ч. Это уже антиапгрейд какой-то получается! В чём же дело?
Возможно, в компании «Хонда Европа» каким-то чудом уловили мои скептические мысли, потому как позже я оказался в числе мотожурналистов, приглашённых в Испанию на Honda Moto Media Tour. Нам предоставили возможность быть первыми, кто попробует в деле три новых байка – Honda CBR125R, Honda CBR250R и Honda CBR600F. О старшей модели мы уже рассказывали в предыдущем номере журнала «МотоДрайв». Теперь уделим внимание «юниорам».
Местом проведения дорожных тестов стала теоретически солнечная Севилья. Теоретически – потому что за три дня земное светило лишь раз показалось из-за туч. За те несколько часов, что оно согревало нас своим вниманием, мы как раз носились по испанским автобанам на 600-кубовых CBR-ках. Таким образом, на долю младших моделей достался только ливень – его было в достатке и хватило на всех. Впрочем, я забегаю вперёд.
А пока мотожурналисты из разных стран бродят вокруг зала Salon de Musica в гостиничном комплексе Hacienda La Boticaria, где с минуты на минуту должна начаться презентация. Мрачная и мокрая погода наложила на лица некоторых моих коллег скорбные отпечатки. Их можно понять: мало кому нравится рассекать по дождю, даже если ты находишься в Испании, верхом на новинке мирового мотопрома.
Вскоре, организаторы дают отмашку: начинаем! Под слайд-шоу докладчик «толкает спич», рассказывая о всём новом, что было применено в конструкции современных CBR125R и CBR250R. Примерно на пятой минуте некоторые журналисты начали зевать от монотонного потока слов, а минут через десять сдались даже самые стойкие. Я же ощутил себя сидящим за университетской партой, на которой было так хорошо спать во время лекций по статистической радиофизике. Дабы не потерять нить повествования, пришлось открыть официальный пресс-релиз… Впрочем, в очередной раз натолкнувшись в тексте на ахинею типа «С-ABS начинает торможение при первом признаке скольжения шины», я решил релиз всё же закрыть и отложить в сторону, дабы не портить себе положительное впечатление об организаторах презентации.
И всё же, что нового в этих CBRках? В случае со 125-ти кубовой моделью конструкторы решили не заморачиваться, и следовать принципу разумной достаточности. Если у вас уже есть удачное и проверенное временем шасси, то зачем выворачиваться наизнанку, перелопачивая всю конструкцию? Покупателю нравится экономичность? – Хорошо, поставим новую систему впрыска топлива PGM FI и удлиним главную передачу. Европейские чиновники спят и видят экологически чистый байк? – Так и быть, модернизируем катализатор и глушитель, чтобы байк соответствовал новым нормам токсичности и шумности выхлопа (не исключено, кстати, что это и была главная причина рестайлинга). Ну а для услады души и сердца обвесим мотоцикл пластиком, очертания которого повторяют популярные формы VFR1200 и Fireblade. Всё, готов новый завоеватель малокубатурного сегмента европейского рынка!
Над CBR250R инженеры Honda провели более серьёзную работу, ведь это не продукт рестайлинга, а с иголочки новая модель, созданная «с нуля». Основой байка является ромбовидная стальная рама, сваренная из труб круглого и квадратного сечения, а так же штампованых элементов. Двигатель включён в силовую конструкцию через монтажную консоль, которая немного снижает передаваемые от него колебания. На поприще гашения вибраций работает и балансировочный вал, расположенный в передней части картера.
Силовым агрегатом является одноцилиндровый 4-х клапанный двигатель DOHC жидкостного охлаждения, в котором было применено несколько интересных технологических решений. Например, ось крепления поршня к шатуну теперь смещена в сторону – это позволяет снизить потери на трение. Кроме того, сам поршень имеет молибденовое покрытие, что также уменьшает силы трения в ЦПГ. Согласно пресс-релизу, коленвал нового CBR250R сидит в картере не на вкладышах, а на трёх подшипниках, что позволяет уменьшить шумность работы двигателя на холостом ходу. В свою очередь, системы зажигания и впрыска топлива настроены так, чтобы получить максимальный крутящий момент на средних оборотах. Разработчики мотора искренне гордятся своим новым творением и заявляют, что расход топлива в загородном режиме составит честные 3,7 л на 100 км пробега. Учитывая объём бака в 13 литров, получаем вполне приличные 350 км.
Подвеска 250-кубового «сибиэра» полностью вписывается в понятие «бюджет»: тут вам и стальной маятник из трубы прямоугольного сечения, и нерегулируемая вилка-телескоп. Впрочем, задний моноамортизатор имеет настройку предварительного поджатия пружины и рычажную систему, которая обеспечивает прогрессию. По части тормозов инженеры Honda не поскупились: на CBR250R стоит комбинированная тормозная система с ABS. Спереди видны старые знакомые – 3-х поршневая тормозная скоба Nissin с 296-мм диском. Двойные такие комплекты мы можем увидеть на всём семействе VFR и прочих байках компании. Сзади установлен однопоршневой суппорт, который работает в паре с 240-мм диском. На более тяжёлом байке такой комплект был бы неуместен, но 165-килограммовому «сибиэру» его хватает «с головой».
Разумеется, я не мог не поинтересоваться, почему CBR250RR 1990 года выпуска опережает потомка почти по любому показателю в таблице ТТХ. Один из разработчиков, Наоши Иизука (Naoshi Iizuka), охотно объяснил причины.
Стоит отметить, что новый хондовский девиз «спорт – в массы!» коснулся не только CBR250R. Более старшую, 600-кубовую модель, он тоже зацепил в полной мере. Но, вернёмся к «осьмушке» и «четвертушке». Параллельно с обновлением моделей, японский производитель выпустил некоторое количество допоборудования и модных «фенечек». При желании на эти мотоциклы можно установить панели обтекателя «под карбон», колпак на пассажирское сиденье, полужёсткую заднюю сумку и прочую мелочёвку вроде наклеек-протекторов на бак. Откровенно говоря, список дополнительных деталей и аксессуаров выглядит очень скромно по сравнению с афтемаркетом, который предлагает, например, KTM. Впрочем, не всё так плохо для любителей «изюминки». Японские тюнинг-ателье Mugen и Moriwaki уже презентовали свои перебранные и дополненные версии CBR250R 2011 года. С технической точки зрения это – всё тот же байк, но он щеголяет яркими цветами (чёрно-красный у Mugen и сине-жёлто-бело-чёрный у Moriwaki), а так же прямоточной выпускной системой и седлом из алькантары.
Возможно, я уже утомил читателя своей болтовнёй, поэтому, перенесёмся на сутки вперёд – в разгар дорожных тестов.
Дожёвывая завтрак и натягивая на ходу шлем, я вышел из гостиницы, где нашу группу поджидала стройная шеренга CBR125R и CBR250R. В этот момент я стал свидетелем зрелища, которое не забуду до конца жизни: в нашу сторону ехал иностранный мотожурналист, эдакий бюргер ростом под два метра и весом около 170 кг, рядом с которым издатель нашего журнала, Валера ДРАЙВ, покажется малышом. В передней и задней части бюргера виднелось по одному мотоциклетному колесу. Правда, самого мотоцикла под необъятной тушей было почти не видно. Припарковавшись, «коллега» с некоторым усилием и звуком «чпок!» расстыковался с мотоциклом, после чего отправился по своим делам, открыв моему взору CBR125R… Удивительно, что несерьёзный с виду мотоцикл остался абсолютно целым: и маятник не погнулся, и рама не лопнула…
В этот раз наша тестовая группа состояла исключительно из украинских мотожурналистов и британца Дэвида, который выполнял роль проводника. Нам предстояла поездка в исторический город Кармона и обратно.
Начать я решил с младшей, 125-кубовой модели. Холодный двигатель запустился с первых же оборотов стартера и начал прогреваться. Мда… младший CBR и раньше не радовал звуком выхлопа, а после доработок выхлопной системы в угоду экологам и вовсе «потерял голос». Из глушителя вырывается тихий, невнятный, с лёгкими металлическими нотками звук, который должен перебиваться шумом ветра уже с 40 км/ч. Зато такой звук полностью соответствует характеру мотоцикла и не утомляет при длительной езде.
С первых метров движения ощущается лёгкость и только лёгкость. Впрочем, от 137-килограммового мотоцикла другого и не ожидаешь. По сравнению с прежним CBR125R, новая модель начала с завода комплектоваться более широкими покрышками (100/80 спереди и 130/70 сзади вместо 80/90 и 100/80 соответственно). В теории это должно было повлечь за собой увеличение гироскопического эффекта, негативного влияния неподрессоренных масс, и, как следствие – ухудшение управляемости. На практике этого нет. В чём же тогда прикол? Он в более лёгких 5-спицевых 17-дюймовых дисках, которые компенсируют разницу в массе.
А вот про посадку ничего хорошего сказать не могу. Во-первых, седло довольно твёрдое и покрыто скользким (в дождь) материалом, из-за чего при торможениях съезжаешь вперёд, к баку. Во-вторых, к рулю приходится нагибаться, поскольку он размещён очень низко и близко к пилоту. Ну и в-третьих, (взвожу курок «для контрольного выстрела в голову»), ввиду низко расположенного седла формируется сильный изгиб в коленях. Тут, правда, стоит отметить, что мой рост составляет 183 см. Видимо, конструкторы Honda ориентировались на гораздо более мелких райдеров при разработке этого байка.
Приборная панель мотоцикла выполнена в спортивном стиле, поэтому главенствующее место на ней занимает большой аналоговый тахометр, размеченный до 13-ти тысяч оборотов! Размер и великолепная читаемость данного прибора вполне обоснованы, поскольку мотор новой Honda CBR125R «живёт» в довольно узком диапазоне: когда обороты падают ниже 6 тысяч, ноги инстинктивно начинают искать педали, чтобы помочь мотоциклу разогнаться. Ну а после 10-ти тысяч крутящий момент начинает быстро спадать и приходится переключаться на более высокую передачу. Не могу сказать, что мотоцикл «не едет». Как для 125-кубового мотора, упакованного в тело 137-килограммового мотоцикла, процесс ускорения происходит удовлетворительно – «сибиэр» неспешно, но уверенно набирает скорость. В запруженном машинами городе энерговооружённости данного мотоцикла вполне хватает, но, как только трафик разгружается, приходится активно «крутить» двигатель, дабы не отстать от потока.
Как и все одноцилиндровые силовые агрегаты, «одностволка» CBR125R сильно вибронагружена. Одно хорошо: ввиду небольшой массы поршня и коленвала, «трясучка» хоть и заметна, но не утомляет.
При езде по узким улочкам мотоцикл показывает свои наилучшие стороны: малые габариты, низкий вес и великолепную управляемость. Он, как навазелиненный палец проктолога, проскальзывает в самые узкие щели между машинами, не уступая в данной дисциплине 50-кубовому скутеру. Короткая колёсная база (которая, тем не менее, стала на 16 мм больше по сравнению с предыдущей моделью) и большой выворот руля дают возможность развернуться на 2-х метровой площадке. При некоторой сноровке, разумеется.
Зеркала заднего вида закреплены на узком лобовом обтекателе и обеспечивают посредственный задний обзор, даже несмотря на удлинённые ножки. Свобода их регулировки ограничена жёсткими рамками: либо ты видишь только собственные локти, либо должен смириться с 30-градусной непросматриваемой зоной за своей спиной. Спасут только расширители крепления!
Поскольку львиная доля тест-драйва проходила по дождю, сцепные свойства штатной резины были очень актуальны. Как оказалось, CBR125R с завода комплектуется довольно неплохими покрышками, которые хорошо держатся даже за мокрый асфальт и быстро прогреваются на сухом. Учитывая небольшую мощность мотора, малый вес и низкий скоростной режим, производитель позволил себе установить резину с более мягким (нежели обычно на бюджетных дорожных байках) компаундом.
Именно покрышки немного сглаживали недостатки тормозной системы. Дело в том, что, как и раньше, CBR125R имеет спереди 276-мм жёстко закреплённый тормозной диск, который работает в паре с двухпоршневым суппортом и эта система абсолютно «дубовая». Иными словами, она обладает низкой производительностью и ещё более низкой информативностью. Нажимая на рычаг тормоза, не имеешь ни малейшего понятия, когда произойдёт блокировка колеса.
Ситуацию улучшает задний тормоз, состоящий из 220-мм диска и однопоршневого суппорта. Он обладает на удивление неплохой производительностью и информативностью, поэтому быстро отучивает от «спортбайкерской» привычки тормозить одним только передним колесом. Если же, вопреки здравому смыслу, продолжать пользоваться только правым рычагом, то можно получить отличную возможность въехать кому-нибудь в зад, которой я поначалу едва не воспользовался.
В начале тестов у меня были некоторые опасения насчёт хлипкой стальной рамы и простенькой передней вилки с диаметром перьев всего 31 мм (мой вдвое более лёгкий питбайк и то имеет «перевёртыш» с 35-мм трубами). Как оказалось, сомневался я напрасно.
В отличие от упомянутого питбайка, CBR125R не предназначен для прыжков, «стоппи» и отжига по «пампасам». Его спокойный мотор не сворачивает раму в рогалик на ускорениях, а передние тормоза не настолько хваткие, чтобы вилка гнулась в бараний рог, уходя под двигатель. Что касается поворотов, то при их прохождении все же чувствуется, что шасси начинает жить своей жизнью. Правда, это не мешает мотоциклу следовать указаниям пилота.
А вот при переезде через «лежачие полицейские» и прочие неровности, младший «сибиэр» начинал вполне натурально «лягаться», хотя его подвеску никак нельзя назвать жёсткой. Скорее всего, дело в слишком густом масле, заправленном в переднюю вилку и задний моноамортизатор – оно-то и даёт ощущение «дубовости».
Выше по тексту я вскользь упомянул о КПП и теперь считаю должным вернуться к этой теме. CBR125R не зря имеет 6-ступенчатую коробку, поскольку для более-менее активной езды приходится очень активно работать левой ногой. Передачи переключаются тихо и чётко, а рычаг сцепления – просто подарок для тех, у кого разболелись связки на левой руке (для меня, например). Все передачи очень «короткие» и имеют сближенные передаточные числа. Исключением является разве что высшая, шестая передача – её «удлинили» для достижения большей топливной экономичности и снижения вредных выбросов в атмосферу.
Для многих будет интересным вопрос «сколько прёт». При ровной посадке «максималка» составляет немногим более 110 км/ч. Если лечь на бак – 125. А если ещё и локти с коленями подобрать, то, вооружившись ангельским терпением и дождавшись попутного ветра, можно увидеть на спидометре солидные для этой кубатуры 135 км/ч. Во время буйств погоды езда на лёгком байке с такой скоростью становится малоприятным занятием. Впрочем, знатоки говорят, что с предыдущим CBR125R дела в данной дисциплине обстояли ещё хуже.
Прибыв в Кармону, наша группа заползла в крепость эпохи средневековья, на базе которой был сделан обширный питейно-едейный комплекс. Держа озябшими руками чашки с кофе и расслабляя спину на мягких креслах, мы пришли к коллективному выводу, что дальние поездки с Honda CBR125R под задницей категорически противопоказаны избалованным комфортом людям. Например, таким, как мы.
Обратный путь проходил по несколько иному маршруту. Перед тем, как стартовать, мы поменялись байками. Теперь мне предстояло близкое знакомство с CBR250R. Данный байк похож на младшего собрата, как брат-близнец. Те же формы, похожие габариты, аналогичная приборная панель и зеркала… Если не всматриваться, то различить их можно только по размеру глушителя и размеру переднего диска тормоза.
Будучи заведенным, мотоцикл исторгает из выхлопной тубы более низкочастотный и «сочный» звук. Бубнение моноцилиндра объёмом в четверть литра будет непривычно уху спортбайкеров, но эндуристы воспримут этот саунд «на ура».
Сев в седло, я ощутил бОльшую массивность и «полноту» – колени теперь не проваливались в пустоту, а находили упор в виде более широких пластиковых облицовок. В отличие от CBR125R, 250-кубовая модель имеет на 60 мм. более длинную базу. За счёт этого сиденье и руль разнесены между собой на ту же величину. Кроме того, высота по седлу хоть и ненамного, но больше. В сумме всё это даёт более комфортную посадку для райдера ростом 180-185 см.
Выезжая из Кармоны по узким улочкам, мощёным брусчаткой и щедро поливаемых дождём, я отметил, что двигатель великолепно тянет уже с 2500 оборотов и очень точно следует за ручкой газа. Несмотря на то, что пик его крутящего момента приходится на 7000 оборотов (на 1000 оборотов ниже, чем на CBR125R), он позволяет динамично ускоряться уже с 4-5 тысяч. Крутить его до отсечки или ехать на пике мощности не так уж и интересно, ведь, как и любой другой одноцилиндровый мотор, он не особо любит сверхвысокие обороты. Гораздо больше удовольствия получаешь при езде «на моменте»: 23 ньютонометра, сокрытых в «одностволке», позволяют райдеру очень вольготно чувствовать себя на городских улицах.
Коробка передач на CBR250R не такой важный узел, как например, на CBR125R. Благодаря более широкому диапазону уверенной тяги и более длинным передачам, «маслать» лапку КПП доводится не так часто. Хотя работает механизм переключения «на отлично». Ввиду бОльшего крутящего момента, этот «сибиэр» имеет более жёсткие пружины сцепления, нежели его младший собрат, поэтому, для выжима рычага приходится применять вдвое большее усилие. В другой день я бы похвалил данный узел за хорошую информативность, но в тот момент моё левое предплечье уже представляло собой комок боли, а рука отказывалась лишний раз касаться сцепления. Зато это дало мне возможность убедиться, что CBR250R великодушно позволяет переключать передачи без выжима сцепления. Короткий сброс газа, лёгкое движение левой ступнёй – и КПП с тихим клацаньем меняет передачу.
На прямом отрезке дороги наша группа рванула вперёд, и я, наконец-то почувствовал упор ручки газа. До 100 км/ч байк разгоняется довольно динамично. Если не упаковываться за обтекателем, то на цифровом спидометре можно увидеть циферки «135. Для дальнейшего разгона необходимо лечь на бак и сгруппироваться. После этого CBR250R относительно быстро минует отметки 140, 150 и подбирается к 155 км/ч – это максимум, что мне удалось лицезреть на ЖК-табло перед моим носом. Хотя, чувствовалось, что при некотором терпении можно и больше. Насколько больше? – Мои более лёгкие и компактные коллеги-мотожурналисты говорят, что видели на своих спидометрах 165 км/ч. Не исключено, что в идеальных условиях CBR250R достигнет своей заявленной максимальной скорости в 170 км/ч.
Данный байк не блещет хорошей ветрозащитой, но на высоких скоростях ведёт себя заметно лучше CBR125R, благодаря более длинной колёсной базе и жёсткой пространственной раме. Во время прохождения скоростных поворотов меня удивил один момент: несмотря на бОльшие габариты и массу, CBR250R управляется почти точно так же, как и его младший брат. А разница в маневренности ощущается только при скоростях, близких к пешеходным. Чуть позже я понял, в чём дело. Во время протискивания в пробках, когда обороты обоих моторов приближены к холостым, первую скрипку в управляемости играют массогабаритные показатели. Ну а на скоростях порядка 90 км/ч и выше в игру вступает гироскопический эффект, создаваемый вращающимися деталями вроде колёс и коленвала. Да, CBR250 имеет более широкую (110/70 спереди и 140/70 сзади) и, соответственно, немногим более тяжёлую резину. Да и диски у него несколько массивнее. Зато в указанном выше диапазоне скоростей мотор данного байка чаще всего работает на более низких оборотах (5-6 тысяч вместо 8-9). В итоге, получаем сравнимый гироскопический эффект и сопоставимые параметры управляемости.
Теперь, перейдём к менее увлекательному, но более важному процессу: к торможению. Как я уже упоминал, Honda CBR250R 2011 года имеет комбинированную ABS. Мы уже неоднократно описывали алгоритм работы данной системы, поэтому сейчас я не буду на этом останавливаться и опишу только ощущения.
При нажатии на рычаг переднего тормоза почти отсутствует «клевок» – мотоцикл как бы приседает на оба колеса и выпускает когти, цепляясь за асфальт. Благодаря трехпоршневому суппорту Nissin и 296-мм диску «плавающего» типа, производительность и информативность системы находится на высоком уровне. Если же под колёсами вместо сухого дорожного покрытия мелькают лужи и мокрая брусчатка, то уверенности добавляет антиблокировочная система, очень актуальная для «мотоцикла на каждый день».
Даже к несерьёзной с виду подвеске у меня не нашлось существенных претензий. Нагрузки при торможении и разгоне не вызывают ощутимого дисбаланса, а все неровности дороги хорошо «отфильтровываются». Разумеется, в повороте CBR250R 2011 года выпуска не имеет той бритвенной точности, какой обладали 250-кубовые «сибиэрки» 90-х годов. Но, ей это и не нужно – цели другие.
Пора подводить итоги. Как бы ни пыжились маркетологи Honda, но новый CBR250R не дотягивает даже до определения «спортбайк начального уровня» и с легендарным предком имеет очень мало общего. Зато он имеет все шансы стать популярным городским мотоциклом не только в развитой Европе, но и в Украине. Байк обладает хорошо сбалансированным набором характеристик и подкупает топливной экономичностью. Что ещё нужно? Симпатичный дизайн? Он есть!
С CBR125R всё иначе. Так уж сложилось, что на просторах Украины и России предыдущая модель так и не стала бестселлером, полностью «слив» позиции более доступному для кошелька покупателя Yamaha YBR125. Не хочу брать на себя функции провидца-предсказателя (мне за это не доплачивают), но новый 125-кубовый «сибиэр» в нашей стране ожидает довольно прохладный приём. Причина банальна: цена. Обладая эквивалентной суммой, покупатель чаще всего предпочтёт б/у «четырёхсотку», либо же обратит свой взор на новые 250-кубовые корейские, китайские или тайваньские байки.
Европа – другое дело. Например, в Британии Honda CBR125R является одним из самых продаваемых мотоциклов – он сочетает интересную внешность с одноцилиндровым 125-кубовым двигателем, что идеально вписывается в выдаваемую новичкам категорию прав.
Несмотря на последние события в Японии, цены на CBR125R и CBR250R могут остаться на заявленном уровне ввиду того, что модели собираются на заводах Таиланда и Индии, а не в Стране Восходящего Солнца.
Наоши Иизука
«Да, в 80-е и 90-е годы мы делали высокотехнологичные CBR, которые были хоть и небольшими, но настоящими спортивными мотоциклами. Набор их характеристик позволял в стандартной комплектации выезжать на гоночный трек и побеждать. Но позже появилось несколько факторов, заставивших нас на долгое время прекратить выпуск модели и пересмотреть концепцию CBR250. Как вам известно, создание хорошего гоночного мотоцикла – это очень трудоёмкий процесс, половина которого происходит на гоночном треке» – рассказывает Наоши Иизука – «Низкая популярность малокубатурных гоночных серий и очень узкая аудитория покупателей заставили нас и прочих производителей закрыть свои производственные программы в этом сегменте. Прежнюю Honda CBR250RR покупали только те, кто с бОльшим интересом смотрит на табло секундомера, чем по сторонам. По прошествию лет мы решили изменить концепцию и создать спортивный мотоцикл, который предназначен не для узкого круга спортсменов, коротающих свободное время на треке, а для более широкой аудитории. Разумеется, это повлекло за собой пересмотр всей конструкции. Мы гордимся тем, что получилось у нас в итоге. Новый CBR250, это лёгкий, динамичный и хорошо управляемый байк, который не потерял в экономичности и практичности».
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Honda Co
