На что делают упор разработчики большинства супербайков? Правильно! Это легкость, управляемость, мощность и только потом – и дизайн. Но у итальянцев из MV Agusta всё наоборот. Во главе угла – его величество дизайн. Иначе – это были бы не итальянцы. Внешность нового F4RR действительно завораживает и напоминает, что мы имеем дело не просто со спортбайком, а с «имиджевым» аппаратом, цель которого – быть очередным бриллиантом в коллекции небедного владельца.
После достижения внешнего эффекта было решено поднять мощность до внушительных 200 л.с. При этом то, каким образом это будет сделано, было не так уж важно. То, что чисто формально этот итальянский супербайк будет самым мощным из всех серийных – значит очень многое для разбалованных потребителей. Они будут готовы выложить огромную сумму за гоночный мотоцикл без гоночного прошлого и настоящего, но зато с лэйблом легендарной итальянской марки.
Выпуск новой модели F4 RR – это не просто ответ MV Agusta на выпады «распоясавшихся» конкурентов. Это и свидетельство того, что компания снова встала на ноги, и постепенно преодолевает последствия кризиса, а также затянувшегося возвращения «на родину» – от американских владельцев к итальянским. То, с какой тщательностью команда разработчиков подошла к проектированию нового флагмана модельного ряда MV Agusta, возродило и уверенность покупателей в том, что легенда итальянского мотопрома не сдала своих позиций. Её мотоциклы никогда не были банальными средствами передвижения и всегда радовали своих хозяев изысканностью и роскошью. Но серия F4 – это нечто большее. Кроме роскоши, они обязаны соответствовать своему прямому назначению – блистать не только на выставочном стенде или в гараже владельца, но и на гоночном треке. И, несмотря на то, что компания уже давно не выступает ни в «Больших Призах», ни в мировом Супербайке, гоночное прошлое дает о себе знать. А поэтому F4 хоть изредка, но получаеткакие-тонаграды. Например, в 2007 году MV Agusta F4 R 312 получила звание лучшего супербайка в независимом тестировании Masterbike, в котором принимали участие как ведущие мотожурналисты со всего мира, так и опытные гонщики.
Возможно, итальянцы надеялись, что новая F4 RR будет способна повторить успех своей предшественницы и снова стать «любимчиком журналистов». Но пока до сравнительных испытаний дело не дошло, а поэтому оценивать этот супербайк можно лишь по его характеристикам и уровню оснащения. А уж в этом итальянцы преуспели…
Если рама мотоцикла была лишь частично модернизирована, и фактически перешла к новому F4 RR от предыдущей модели, то к проектированию двигателя подошли более радикально. Потенциал конструкции старого силового агрегата не позволял «выжать» из него тот показатель мощности, которого хотели достичь инженеры без ущерба в надежности. Именно поэтому им пришлось разработать новый, более короткоходный двигатель, в котором термодинамика была полностью пересчитана и потери мощности минимизированы. В чем это проявилось? Первое и, пожалуй, самое главное – диаметр поршней вырос с 76 до 79 мм, а их ход уменьшился с 55 до 50,9 мм. При этом максимальная линейная скорость поршней снизилась с 24,7 до 22,9 метров в секунду, что заметно снизило потери мощности от трения, и положительно сказалось на надежности. Также уменьшили вес, а значит, и инерционный момент коленвала. Дело дошло даже до изменения передаточного отношения главной передачи, через которую приводится в движение не только мотоцикл, но и генератор с водяной помпой. Это дало возможность снизить скорость вращения последних, и таким образом, уменьшить еще немного потерю мощности, за счет этих «паразитных» потребителей.
Впервые в двигателе серийного MV Agusta были применены легкие титановые клапана. Благодаря снижению веса впускных клапанов удалось увеличить их диаметр с 30 до 31,8 мм, а выпускных – с 25 до 26 мм, сохранив при этом способность их корректной работы на высоких оборотах.
Как и в некоторых других конкурирующих моделях супербайков, в MV Agusta в системе питания F4 RR использованы впускные патрубки изменяемой длины. Это позволило убить сразу двух «зайцев»: сохранить высокие показатели крутящего момента на средних оборотах и, в то же время, резко увести кривую мощности в крутой подъём при их нарастании.
Вместе с этим была доработана и выпускная система конфигурации 4-2-1-4, которая должна справляться с отводом выхлопных газов и при этом обеспечивать «попадание» выхлопа в жесткие экологические стандарты. Инженеры справились и этим заданием, наделив байк, помимо всего прочего, выразительным «саундом», который играет оркестр из четырёх выстроенных в ряд труб.
Все это позволило поднять планку максимальных оборотов двигателя до 13700 оборотов в минуту и увеличить показатель максимальной мощности со 190 л.с. (на валу) у прежней модели до вожделенной отметки в 200 л.с. у модели F4 RR 2012 года.
Впрочем, кроме движка, у этого чистокровного итальянца есть множество других достоинств. MV Agusta F4 RR – один из немногих серийных супербайков, которые оснащаются столь высокотехнологичными и дорогими подвесками от Öhlins – передней вилкой NIX и задним амортизатором TTX 36. Подвижные трубы вилки покрыты нитридом титана, значительно снижающим трение. Другой особенностью этой вилки является раздельная регулировка демпфирования: левая «нога» отвечает за сжатие, правая – за отбой. Это минимизирует влияние одной настройки на другую и позволяет достичь высокой точности работы. Мультирегулируемый Öhlins Racing TTX 36 – один из лучших амортизаторов для продвинутых райдеров в арсенале этой шведской компании. Он является отличным дополнением к передней вилке и позволяет максимально реализовать потенциал мотоцикла.
Для настройки шасси под различные трассы и стили пилотирования гонщиков предусмотрены регулировки не только подвески, но и некоторых других узлов. Например, мало какой серийный гоночный мотоцикл может похвастаться возможностью регулировки угла наклона рулевой колонки, высоты крепления заднего консольного маятника и оси заднего колеса. Все эти регулировки производятся с помощью специально откалиброванных заменяемых вставок и эксцентриков. Предусмотрена и возможность быстрого изменения высоты водительских подножек.
С целью снижения неподрессоренных масс и улучшения управляемости, специально для MV Agusta F4 RR были созданы легкие кованые алюминиевые колесные диски. Их вес на один килограмм меньше, чем у литых дисков базовой модели F4.
Под стать мотоциклу и его тормозная система. Спереди установлены 320-миллиметровые диски и радиальные моноблочные скобы Brembo, которые приводятся в действие с помощью радиального главного тормозного цилиндра, обеспечивающего хорошую модуляцию и обратную связь. Сзади – самодостаточный комплект из 210-миллиметрового диска и однопоршневого суппорта.
Как и предыдущая модель, новая «четверка» уже в штатной комплектации оснащается быстросъемной коробкой передач кассетного типа, а также проскальзывающим сцеплением с гидравлическим приводом. Чтобы успеть за последними технологическими веяниями, двигатель оснастили блоком управления с двумя картами, одна из которых притупляет отдачу мощности и делает реакцию двигателя на открытие газа более плавной. Инженерам пришлось оснастить мотоцикл и настраиваемой системой трэкшн-контроля. Причем, менять её настройки можно в движении – джойстик расположен на левой рукоятке руля.
Такое оснащение – не только дань всеобщей роскоши топового мотоцикла от MV Agusta, но и необходимый атрибут для его использования на трековых днях или, не дай Бог, в настоящих гонках. Почему я так говорю? Да потому, что вряд ликто-тобудет покупать столь дорогостоящий и тяжелый (по нынешним меркам) мотоцикл для серьезных соревнований. На этих «произведениях искусства» уже давно никто всерьёз не гоняется и (как бы Agusta не акцентировала внимание потенциальных покупателей на гоночном прошлом) не зарабатывает громких титулов. Так что, по своей сути все эти навороты – для «чайников», а не профессионалов. И мало кто из покупателей действительно будет в состоянии использовать возможности этого мотоцикла на все сто процентов. Чего не скажешь о получении удовольствия от самого факта обладания им.
Текст: Владислав Софонов
Фото: MV Agusta
