|
|
Для поборников чистоты расы, сиречь системы ценностей Ducati, это ужас и моральный террор. Для моторизованных завсегдатаев Луркоморья и Лепры – повод позубоскалить насчет названия…
Ducati Diavel: дрегстер, 2011 г., 1198 см³, 162 л.с., 210 кг, от 22 900 евро.
А для владельцев V-Rod и VMAX – серьезный повод пересмотреть уже свою личную систему ценностей. Вес чугунного моста, брутальность танка и крутящий момент локомотива отныне не столь очевидные фетиши даже среди апологетов езды по прямой.
«Алло, скорая? Срочно приезжайте, у друга белая горячка! Что значит "какие симптомы"? Да по нему черти зеленые ползают!» Возмущению Настоящих Дукатистов не было предела: им наплевали в душу, выкатив под культовой маркой чоппер. Или muscle-bike, что в их глазах практически одно и то же.
Ошибаетесь, братцы. Ни мускулистостью, ни особой маскулинностью аппарат не выделяется. При всей агрессивности дизайна здесь нет ни капли мачизма – зато экспрессии, коей многие годы славятся изделия Ducati, – через край. Поклонников Настоящей Италии покоробят разве что чугунномостовые (и, если честно, вяленькие) очертания «охвостья». Зато и дизайнерских находок хоть отбавляй. Например, кронштейн номерного знака на маятнике: в стоке строго сзади и по совместительству служащий грязеотсекателем, а по заказу – на левом боку, как у натуральных бобберов. Заслуживают внимания и задняя оптика, и «уши» сбоку радиатора (в зависимости от модификации алюминиевые или карбоновые), и пассажирские подножки, выполненные заодно с кронштейнами и складываемые вместе с ними.
Но главное – это в натуре не чоппер! 162 силы с литра-двести – это что, круизер? А 210, пусть и «сухих», кило – это по-харлеевски? К тому же эргономика ближе к «европейской» (посидел, оценил: удобно, как руке в перчатке!) – просто вместе с седлом авторы занизили и подножки, и руль. В сочетании с длинной базой и низким силуэтом это заставляет вспомнить слово «дрегстер», на что указывает и 240-миллиметровый задний «тапок». Итальянцы утверждают, что это совсем другие 24 сантиметра, чем у американских круизеров. Но в это верится мало, если посмотреть на фото мотоцикла, что называется, в действии. Характерная манера прохождения поворотов – когда мотоцикл почти не «ломается», а свешивается сам водитель – недвусмысленно намекает на то, что на извилистой трассе с такой геометрией и такой «обувкой» будет сложновато.
Зато на прямых – ой, мама! Силовой агрегат – «11-градусная» Testastretta – позаимствован от Multistrada. Вот только распредвалы и настройки впрыска иные, отчего отдача немногим меньше, чем у первых версий супербайков с Testastretta «обычной». А трэкшн-контроль (на сей раз установленный «в базе», неотключаемый, а потому трехрежимный: основной Sport, «задемпфированный» Touring и «задушенный» до 100 сил Urban), вкупе с помянутыми длинной базой, 28-м рэйком и 240-м «тапком», а также бошевской АBS нового поколения, позволит совладать с этой чертовщиной не только пуляльщику продвинутому… но и чайнику обыкновенному, с красными глазами от декалитров кофе и полуторасуточного сидения за монитором.
Именно эти «байкеры 2.0», у которых «где Wi-Fi, там и родина» – нынче самый лояльный из массовых и наиболее массовый из лояльных бренду Ducati, и при этом зело платежеспособный покупатель. А покупатель этот (видимо, в силу тамошней повышенной плотности Wi-Fi) максимально сконцентрирован в Америке. И подавай ему не оковалок круизерный, но и не спортбайк закапотированный (при всей своей декларируемой политкорректности, стиль ниг… афроамериканцев эти парни не шибко жалуют). А вот в меру экстравагантный и немерено харизматичный дизайн будет в кассу, как и «юзерная френдливость», и громкое имя.
И гаджетонасыщенность! К оригинальным решениям в механической части здесь прибавляются цацки по части электрической. Причем первые видны сразу, а если не видны, то слышны сразу после запуска (звук этот спутаешь разве что с… Гусары, молчать: ведрами эта публика не пользуется, для этого есть уборщицы, – да и о гайках имеет сугубо виртуальное представление). А режим работы вторых выводится на полноцветный монитор, размещенный под основной приборной доской. Правда, монитор этот без тачскрина и – о, ужас! – туда не подключишь ни G5, ни iPhone, ни какое иное детище Стива Джобса. На фоне поголовного агрегатирования с продукцией последнего у многих других компаний (от Smart до Kawasaki) это выглядит… Нет, не отсталостью. И даже не нежеланием распугать поклонников, скажем, Blackberry. Гордыней!
И гордиться есть чем: в отличие от джобсовских изделий, апгрейд Ducati не только прост и доступен, но и поощряется производителем. (Для Diavel одних только «прямотоков» придумали две штуки – и это, подозреваю, только начало). Далее, глюконасыщенность нынешних «дукасов» стремится к нулю и уменьшается с каждым модельным годом. А цена все меньше и меньше отличается от массмаркета.
К тому же у Ducati не бывает китайских копий – и даже клейма Made in China на корпусных деталях.
Diavel производится в двух версиях: базовой и Carbon. Последняя помрачнее окрасом, а за счет облицовок из помянутого композита на 3 кг легче и на 4–4,5 килоевро дороже.
Diavel на 12 сил мощнее, на 18 кг тяжелее и на 60 мм «длиннобазнее» Multistrada S Sport. И на 7, 43 и 115 соответственно – чем Streetfighter S.
Головная оптика позаимствована от Monster. Характерные «уши» визуально утяжеляют «морду», окончательно лишая мотоцикл всякого сходства с «харлееобразными».
Эргономика – практически «европейская» благодаря «просаженным» вниз педальным узлам.
Пассажирские подножки откидываются вместе к кронштейнами. Просто, изящно и надежно.
В стоке кронштейн номера совмещен с грязеотсекателем. Опционально – размещается позади звездочки.
ЖК-дисплей перед горловиной бака – еще без тачскрина, но уже полноцветный.
C дебютом Diavel семейство Monster окончательно приобрело статус entry-level Ducati. Тем не менее и его представители усиленно «электрифицируются». Так, недавно вышедшая топ-версия 1100 Evo (169 кг 100 л.с. – на фото) уже «в базе» оснащена АBS и четырехрежимным трэкшн-контролем (хотя привод дроссельной заслонки по-прежнему тросовый, а трэкшн – отключаемый), а также «мозгами» с разъемом для Data Analyser. Плюс «мокрое» сцепление, сильно уменьшающее усилия на левом рычаге, и с обратной пробуксовкой. А обновленный дизайн позволяет говорить о продолжающемся приведении дизайна всех Ducati к общему фирменному стилю.
Техническая характеристика Ducati Diavel (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Сухая масса, кг | 210 | | Колесная база, мм | 1590 | | Высота по седлу, мм | 770 | Угол наклона рулевой
колонки, град. | 28 | | Объем бензобака, л | 17 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 2L, 4T | | ГРМ | десмодромный, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 1198,4 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 106×67,9 | | Степень сжатия | 11,5:1 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 162/9500 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 127,5/8000 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне, с усилителем и обратным проскальзыванием | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | пространственная ферма, комбинированная | | Передняя подвеска | перевернутая вилка, полностью регулируемая | | Диаметр труб, мм | 50 | | Ход колеса, мм | 120 | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая | | Ход колеса, мм | 120 | | Тормозная система | гидравлическая, с ABS | | Передний тормоз | 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы | | Задний тормоз | диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба | | Колеса | литые, 14-спицевые | | Передняя шина | 120/70 ZR17 | | Задняя шина | 240/45-ZR17 |
|
