СКВОЗЬ ТЕРНИИ – К «ЛЮКСУ» |
|
|
|
СКВОЗЬ ТЕРНИИ – К «ЛЮКСУ»
Наступил вечер, уже стемнело, когда я забирал мотоцикл из салона-владельца, так что в спешке как следует «баварца» не рассмотрел. Очень кстати пришлись напутствия представителя компании. В числе прочего рассказал, что подвески этого мотоцикла регулируются кнопкой на руле. Есть три основных режима: комфортный, стандартный и спортивный. В рамках каждого можно настроить подвески с учетом нагрузки: под пилота, если на мотоцикле только он, пилота с пассажиром, пилота с пассажиром и багажом. Спасибо советчику, но сразу оговорюсь, что я ездил почти все время на «комфорте». И вот почему: подвески K1200R бескомпромиссно жесткие во всех трех режимах. Какими должны быть дорожные условия, чтобы потребовалась настройка «спорт», для меня осталось загадкой – даже на треке более чем достаточно стандартной.
Приятная и отнюдь не мелочь – датчики давления, установленные в колесах: информация о «надутости» покрышек выводится на дисплей приборной панели. Причем показания появляются не сразу после поворота ключа в замке зажигания, а спустя некоторое время – система по-умному собирает данные
не «на холодную», а после того, как резина успевает немного «поработать».
Не зацикливался на городских испытаниях – поехал за город. И обратил внимание на три особенности мотоцикла, которые считаю важнейшими для безопасной езды. Первая – в выпускной системе. Мне не довелось услышать, как «поет» штатный выпуск родстера – накануне вместо него установили прямоток Laser. Механики фирменного сервиса объяснили, что для BMW продукция от компании Laser – «придворный» тюнинг. Я, надо признаться, с давних времен считал выпускные системы этой немецкой фирмы вариантом «для бедных». Конечно, когда на слуху престижнейшие «акроповичи», «эрроу», «два брата» и прочие «йошимуры», какие-то там «лазеры» – «не по-пацански»: звук не тот, и вообще «в тусе есть мнение...» – укоренившиеся в мотоциклетном социуме понты довлеют над здравым смыслом и практичностью... Я же, услышав бархатистый рык Laser’a, просто влюбился в его сочное, хриплое звучание. Первая спонтанная мысль: на моем следующем байке будет подобный выхлоп. Вторая – ни фига подобного, если мотоциклом этим будет не BMW...
Еще одна особенность K1200R – посадка на нем пилота. Это удивительное взаимодополнение практичности классической линии положения тела пилота со спортивной напряженностью, обусловленной лишь чуть сдвинутыми назад подножками и высоким, но не запредельно, рулем. Посадка, на мой взгляд, – один из ключевых факторов, влияющих на ощущение пилота, которое называют дружелюбностью байка. Мои таковы: за рулем K1200R не раз ловил себя на мысли, что этот «больше чем «литр» (а значит, держи ухо востро – он не прост) вполне может стать первым мотоциклом, во всяком случае, для того, кто способен не поддаться на провокацию импульсивной, дерзкой в повадках машины... Располагаясь в седле, попадаешь если не в ковш сиденья раллийного автомобиля, то, если вам приходилось, в кресло, что в кокпите истребителя. Не отвлекайтесь на слово «истребитель» – я не о скоростях самолетов, а о посадке за рулем моца: никакие неровности дорожного покрытия или резкие маневры не влияют на расположение тела пилота.
три режима работы подвески
В продуманной и просчитанной «до мазка» эргономике K1200R, тем не менее, есть изъянец – в том, как устроены и расположены рубильнички поворотников. Как и на всех мотоциклах BMW, включатели разнесены на оба клипона: на левом – левый, на правом – правый. А кнопка выключения сигналов находится на правом клипоне в нижней части пульта и приводится в действие не нажатием, а сдвиганием. Мечта маньяка-мазохиста: пока отвыкнешь от двигательного стереотипа, привитого стандартом для всех остальных мотоциклов, и выработаешь двигательные реакции по немецкому стандарту, рехнешься! Признаюсь, очень скоро «забил» на судорожные попытки одновременно работать правой рукой с рычагом тормоза, ручкой газа и искать эту самую клавишу выключения поворотников: это не только сложно, но и небезопасно – ведь здорово отвлекает от управления. А «забил» только потому, что комплекс (иначе не назовешь) управления сигналами поворотов включает в себя автомат: поворотники сами собою деактивируются по мере ускорения мотоцикла. Электроника «считает», что коль скоро вы поехали быстрее, значит, уже вышли из поворота – и отрубает мигалки... Скажете, чего ж канючить, ведь здоровский автомат! Далеко не для всех. Любой поездивший и хлебнувший предпочитает все, что в мотоцикле связано с безопасностью, держать под контролем и действовать самому. Это не категорично: может, всем нам нужно просто привыкнуть к новации.
Приборная панель K1200R – «встреча прошлого с будущим»: тахометр и спидометр, красные стрелки которых мечутся на белом фоне циферблатов, и приютившийся рядом жидкокристаллический дисплей бортового компьютера. Это чертовски красиво и функционально – все показания читаются легко, стоит бросить лишь беглый взгляд.
Третья особенность байка – как работает тормозная система: она поразила до глубины души. Это после того, как, не будучи подготовлен, пару раз буквально «воткнулся» в бак (естественно, ругнулся и получилось фальцетом). На малых скоростях работать с рычагом тормоза приходится предельно осторожно, точно дозируя усилие, поскольку комбинированная тормозная система, которой оборудован брутальный «баварец», очень верно рассчитана на его внушительную мощь и массу, на большие скорости и спортивный стиль пилотирования. Если вкратце, то система здесь сродни той, что устанавливалась на Honda CBR1100 Blackbird: при нажатии ручки переднего тормоза небольшое тормозное усилие «приходит» и в задний суппорт. И наоборот: нажмешь рычаг заднего – включается и передний. Срабатывание ABS я спровоцировал всего пару раз, да и то лишь для того, чтобы убедиться в ее работоспособности. Абсолютно отзывчивая обратная связь системы с пилотом привели в восторг! Хочу добавить, то же случилось бы даже не будь здесь ABS. Да и алгоритм работы системы, оказалось, будто «заточен» именно под меня. Сильно подозреваю, очень многие услышат в себе такие же ощущения.
Еще одна система, которую я, так уж сложилось в ходе теста, испытал в действии – противобуксовочная. Несколько раз она срабатывала, когда, выехав с обочины на асфальт, без смущения откручивал газ и «выстреливал» фонтаном песка и щебня из-под заднего колеса, а однажды «выстрелил», когда шел дождь. Относительно пологий поворот заканчивался шпилькой, вынуждающей сбросить скорость, но поскольку после поворота снова открывался горизонт, терять ход «ломало». Кисло признаваться, но, пребывая в щенячьем восторге от надежности и дружелюбности мотоцикла, «открылся» куда раньше, чем следовало. Дальше все произошло без моего участия: заднее колесо пошло вбок, тяга двигателя тут же заметно упала (а ведь я ни на миллиметр не сдвинул ручку газа), и байк плавно вышел на прямую, буквально «встал» подо мной, как на рельсы. Я не успел ни удивиться, ни испугаться. Прокручивая этот эпизод в памяти, отчасти с грустью, а отчасти с восторгом понимаю, что электронным системам, «ассистирующим» мотоциклистам в пилотировании, – жить...
С зеркалом, прикрученным собственноручно, приключилась история вскоре после того, как я вырвался из городских пробок. На 100 км/ч «лопух» заднего вида, торчащий на тонком длинном «усе», свернулся и нежно прижался к моей левой руке. Пришлось остановиться на тускло освещенной обочине и заняться монтажными работами. По ходу дела оценил систему контрящихся гаек, фиксирующих зеркало в рабочем положении. На мой взгляд, мотоциклу класса «люкс» подобает крепление зеркал поудобнее... Чтобы крутить гаечки, нужен инструмент. После короткой, но ожесточенной борьбы с замком сиденье все-таки открылось, под ним нашел необходимые ключи. Зеркало надежно укрепил в «правильной» позицииѕ Мотоцикл, как бы извиняясь за причиненные неудобства, согревал жаром от мотора и приятным теплом штатных подогреваемых ручек. Оставшуюся часть пути до «фазенды» снова кайфовал.
Утром оценил преимущество карданного вала: на смазывание, а порой и чистку цепи, а также неизбежное отмывание рук не нужно тратить времени. А если учесть, что давление в колесах проверял на ходуѕ Так недолго и облениться.
Езда за городом привела к твердому убеждению, что K1200R – зрелый покоритель расстояний. Этих покорителей разделяю на два типа, так вот этот BMW не грузный «турист», а «мясной» спринтер. (К слову о туризме: к родстеру производитель предлагает для доукомплектации всевозможные кофры, сумку на бак и даже GPS-навигатор.)
Не симметрично, но дико стильно
Тут только кнопка левого поворота
Парадоксально, но в BMW K1200R уживаются два чуть ли не антагонистических свойства: он мощный и быстрый, но спокойный. Невероятно? Но характеристика мотора этого мускул-байка настолько ровная, что резких подхватов нет – как бы ты ни выкручивал ручку. И это плюс. С другой стороны, движок уверенно тянет уже с 3000 об/мин, ускорение не просто дикое – оно дрэгрейсерское! Набрав «двести», буквально – пришлось! – размазался на баке. Подумал, что более развитая ветрозащита на этом байке лишней не будет – штатное стеклышко «работает» лишь до 140–160 км/ч. 240 км/ч и вовсе погрузили меня наполовину в бак (живот щекотала рябь бензина), а локти срослись с коленками. У байка внушительная колесная база, бодибилдерская масса основательная – так что в прямолинейном «полете» мотоцикл настолько стабилен, что хочешь петь и жрать километры горстями...
Вернулся в город, в улицы – и K1200R снова «на позитиве». С его-то массой и при центре тяжести, расположенном очень низко (что хорошо чувствуешь), шнырять в пробках легко. Мотор сыто урчит, КП не требует переключаться часто: в зависимости от плотности трафика можно воткнуть вторую или третью передачи – и забыть о существовании коробки. Но забывать не хочется и тянет с нею «поиграть»: срабатывает механизм масляно, это скажет и мотоциклист-гурман. При всем при том перещелкивание ступеней ощущаешь и через мотобот – ты ее «слышишь»...Представить сложно, но этот узел на первых K1200R давал сбои. Это я вспоминаю модель 2005 года. Но баварские инженеры сделали «домашку» на «пять с плюсом» и свою сардельку с пинтой пива на «Октоберфест» заслужили – КП больше не «глючит». Да и те, поломанные коробки, все как одну завод заменил или отремонтировал по гарантии.
На K1200R установлены знаменитые «фамильные» «бимеровские» подвески Duolever и Paralever. Но, просматривая рекламные ролики, я заметил подмену: спортивные BMW (и эндуро, и только-только появившийся шоссейник для гонок Superbike) оборудованы привычными «телескопами». Тем не менее «дуолевер» лег мне на душу. Впечатлило то, как при динамичном торможении база укорачивается, и байк становится маневреннее. Поразило, как удало «бэха» проходит препятствия – не важно, ямы это или надолбы, и на картодроме ничто не мешало «каллиграфически писать» поворотыѕ И все-таки какая-то недосказанность осталась.
Возвращал байк – загрустил: с большим воодушевлением я перегнал бы его в собственный гараж. Привело в чувство воспоминание, что на его ценнике – неполные девять сотен тысяч рублей. И губа самостоятельно, без «губозакатывательной машинки» приняла исходное положение... С другой стороны, за эти деньги вы получите безумную мощь мотора, брутальную, ни на что другое не похожую внешность и богатый комплект электроники, сильно облегчающей жизнь мотоциклиста. Если «хочется, но колется», обратитесь к рынку секонд-хэнда: вполне «живой» и бодрый, хоть и хоженый BMW K1200R обойдется заметно дешевле... Но утешитесь ли? Ведь фишка в том, чтобы купить байк некатанным, вдохнуть запах новой кожи и провести рукой по «молодому» металлу – и уехать в состояние счастья... Для полного счастья еще и бонус к новой технике BMW – фирменная двухлетняя гарантия.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель BMW K1200R
Год выпуска 2008
Сухая масса 211 кг
Габариты 2228х856х1095 мм
Высота по седлу 820 мм
База 1580 мм
Объем бензобака 19 л
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1157 см з
Размерность 79х59 мм
Степень сжатия 13:1
Макс. мощность 163/10250 л.с. при об/мин
Макс. крутящий момент 127/8250 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск топлива
Охлаждение - жидкостное
Система запуска - электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач - 6-ступенчатая
Главная передача - кардан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска - системы Duolever, полностью настраиваемая
Задняя подвеска - консольного типа, с системой Paralever, полностью настраиваемая
Передний тормоз - 2 диска d 320 мм, 4-поршневые скобы, ABS
Задний тормоз - диск d 265 мм, 2-поршневая скоба, ABS
Передняя шина - 120/70ZR17
Задняя шина - 180/55ZR17
Мотоцикл на тест предоставила компания «БМВ Русланд Трэйдинг», г. Москва.
Экипировку – компания «РуБайкер», г. Москва.
Благодарим за помощь в проведении фотосъемки подмосковный картодром «Маяк».
|
|
