|
|
Баста, карапузики, кончилися танцы! Скутеры стали «дырчиками» окончательно и бесповоротно. А нынешним «скутербойз индустрия» предлагает или пересаживаться на мотарды и родстеры… или отращивать животы и задницы, чтоб уместно смотреться за рулем «самоходных диванов».
Italjet Dragster еще «при жизни» обрел статус культового в Британии.
В прошлом номере мы говорили о прогрессивных решениях в технике, на самом деле – не более чем очередном этапе прогресса. Даже за последние 20 лет технологии проектирования и производства сделали скачок вперед, а за предшествующие им два десятка так и вовсе не оставили камня на камне от былых конструкторских и дизайнерских концепций и стереотипов. Но… 12 л.с. на коленвалу, 1800 мм длины, 1292 мм базы, 123 кг «снаряги». Это не новейшая модель «скутера со спортивной ноткой в характере». Это Lambretta GP200 1969 года. Топ-версия незаурядного, но вполне массового аппарата того времени. Управляемость? Не ездил, но слышал, что поинтереснее Vespa PX 200 1984-го с аналогичными ТТХ – а последнюю я поюзал изрядно и смею заверить, что немногие нынешние «одноклассники» рулятся лучше.
А ведь так было не всегда. 90-е для многих скутеристов стали воистину лихими – спасибо «бешеным табуреткам» тех лет. За скромным (зато компактным) 15-сильным Piaggio SKR150 последовали Gilera Runner FXR, Aprilia Leonardo 250, Italjet Dragster 180 о 20 л.с., причем всех их без особого ущерба для ресурса можно было «прокачать» и до 28–30 сил! И все они не превосходили по массе и габаритам «эталон», зато «валили» и управлялись несравнимо лучше. Даже евронормы («убившие» двухтактники объемом больше ста «кубов»), казалось, не особо повлияют на ход прогресса, залогом чему были рожденные в начале «нулевых» Malaguti PhantomMax 250, Gilera DNA180 и Runner VXR. Однако они оказались последними, если не считать откровенно сырого (а потому провального) Derbi GP1 250, перенавороченного компрессорного Peugeot Jet Force и второго поколения Runner VXR – чуть более практичного, нежели предшественник, но совсем унылого внешне.
VXR выпускается и поныне – и несмотря на звучащие время от времени уверения о преемнике, такового вряд ли получит. «Неспортивные» же модели с каждой новой модернизацией меняют только пластик и оптику – либо толстеют и тяжелеют, оставаясь при этом на той же «агрегатной базе».
Причины? Точно не технического плана. Да, четырехтактный Piaggio LEADER 200 ощутимо тяжелее двухтактного «бигблока» той же мощности, что накладывает свой отпечаток на плавность хода. Тем не менее шасси VXR, где установлен движок, обеспечивает не только неплохую управляемость, но способно «переварить» и бОльшую мощность. Скажем, 22,5 силы 278-кубового Piaggio QUASAR, почти не отличающегося по габаритам и массе от «двухсотого Лидера». А ведь в тех же габаритах и с той же трансмиссией ничто не мешает спроектировать и 27-, и 30-сильный агрегат (достаточно пересмотреть диаметр коренных опор), также способный ужиться с рамой VXR. Причем последняя отнюдь не предел совершенства – резервов по увеличению жесткости там немало.
Сетования на низкий спрос тоже несостоятельны. Хоть продажи «спортивных» скутеров на итальянском рынке никогда не были высокими, да и на французском и испанском тоже. Но помимо них есть Германия с Австрией, где такие аппараты всегда были популярны – и Британия, где у Dragster статус культового (прямо как у той Lambretta!), да и двухтактные Runner до сих пор почитаемы, тюнингуемы и эксплуатируемы.
А вот в чем маркетологи пока правы, так это в «проходимости» стандартной уловки: новая модель выглядит солиднее и современнее – значит, она лучше предшественницы. Пока срабатывает – но лохи потихоньку кончаются (о чем чуть ниже), а хуже всего то, что как раз этот прием завел эволюцию «среднекубатурных» скутеров (сиречь уже не мопедов, но и не «самоходных диванов») в тупик. И не только потому, что тяжелеющие шасси (и наращивающие диаметр, а значит – и момент инерции, колеса) «обслуживают» практически те же моторы: пьяджевским LEADER/QUASAR с 99-го года наращивали «середину», оставляя «верхи» почти без внимания, а, скажем, нынешний ямаховский четвертьлитровый двухклапанник отличает от версии 95-го года только впрыск и бумажные воздухофильтры вместо поролоновых. Наращивание ширины убивает главное преимущество скутерной компоновки: возможность сблизить ноги водителя, предельно сократив поперечный габарит в нижней части. Но последнее реализуемо, если и облицовка не будет шире силового агрегата. Среди нынешних же скутеров «свыше 125» такое можно сказать лишь о Vespa LX150, 12 сил которой недостаточно для нынешнего трафика, вышеупомянутом Runner VXR – и с серьезными оговорками о пьяджевских же «большеколесниках» Sportcity/Rambla/Carnaby с неплохими динамикой, подвесками и тормозами, но избыточной (155–158 кг) массой, усугубленной высоким центром тяжести. Избыточной – ибо проверено на практике (мой накат на скутерах далеко за полтораста тысяч): именно где-то на VXR заканчивается возможность идти по междурядью по криволинейной траектории – и начинается стандартный мотоциклетный проход между машинами «газ-тормоз-газ», делающий бессмысленным покупку скутера и, наоборот, придающий смысл приобретению 100-сильного родстера.
И ждать прорыва не приходится. Piaggio Group озабочена совсем другими направлениями, строительством заводов в Азии, например. А завод Derbi под Барселоной закрыт вместе с DerbiLAB, где еще недавно пытались создать что-то эдакое и неформатное. Единственная же полноценная «инновация» – 350-кубовый мотор – пропишется в коровах вроде Beverly и лишь год-другой спустя, может быть, доберется и до Vespa GTS, не столь слоновидной, но также страдающей избыточным весом, не говоря о том, что ширина ее «кормы» – хоть о баобаб чеши. А Runner, видимо, так и уйдет унылым, 200-кубовым и карбюраторным.
В конструкторских заделах конкурентов подобных аппаратов тоже не замечено. У Honda, правда, уже разработан скутер с 27-сильным мотором (по сути – SH300, но в ином «обвесе» и на «14-х» колесах), но габариты его и масса опять-таки избыточны. У остальных и вовсе тишина. Malaguti уже доигралась в маркетинг и покорно ждет либо нового хозяина, либо банкротства. А Peugeot, имеющий неплохую агрегатную базу (включая компрессорные «125-ку» и готовую к производству «300-ку»), зациклен на домашнем рынке – где как раз востребованы «диваны» причем о 125 кубах. Yamaha увлеклась «супермакси» (в том числе 4-колесными), Suzuki окончательно самовыпилилась из сегмента, Kymco и SYM исповедуют «стратегию догоняющего развития» и на самостоятельные шаги не пойдут, а у PGO и CPI все хорошо и с креативом, и со смелостью, но не с финансами.
Конец истории? Или начало новой? Помимо банкротств, кризис породил и стартапы в мотоиндустрии. Амбициозные новички нацелены на те сегменты, кои разнокалиберные «старожилы» проспали, недодумали или просто поленились занять. Не исключение сегмент компактных городских мотосредств: у неофитов не всегда есть собственная производственная база, но с инженерами и дизайнерами порядок полный, и те генерят новые идеи, опираясь на инженерную логику и пренебрегая устаканившимися стереотипами. Что за новички? Во-первых, Quadro, завершающая разработку компактного квадроскутера с 320-кубовым мотором – с мотором «в раме», но скомпонованном так, чтобы обеспечить «табуреточную» посадку, со сдвинутыми ногами и узким туннелем, чем обеспечиваются минимальные (точнее, максимальные из приемлемых) габариты.
Заслуживает внимания и Garelli, возрождаемая богатым, амбициозным и не чуждым авантюр Паоло Берлускони, младшим братом скандального премьера. Начав с продажи «косорыловки», компания переключилась на собственные разработки, хоть и на агрегатной базе из Поднебесной. Паоло этой осенью пообещал к 2012 году нечто городское, сил на 25 и с мотоциклетной управляемостью (последнее спишем на эмоциональность синьора, но тем не менее). Если вспомнить отсутствие собственного моторного производства (что развязывает руки в подборе комплектующих), фамилию (что облегчает данный процесс), энное количество светлых дизайнерских и инженерных голов, перешедших из Aprilia, и экстравагантность хозяина – машина может получиться очень яркой во всех смыслах.
Еще один стартап – новичок не по форме, но по сути. BMW City Mobility – «легализация» направления, которое ранее существовало в виде отдельных проектов (С1, CARVER и т.д.) в сотрудничестве и с автомобильным, и с мотоциклетным подразделениями концерна. Причем не только в части разработки и производства, но и в перспективе продаж: в зависимости от «видовых признаков» продукты City Mobility будут предлагаться как через мото-, так и через автодилеров BMW. Что это за продукты? В общих чертах о планах подразделения вы могли прочесть в прошлом номере в интервью с фон Кунхаймом. Если же брать ближайшее будущее, по осени в рамках проекта мы увидим серийную версию «супермакси» – и «аппарат, который вас всех сильно удивит» (именно так его называют в интервью и частных беседах большие и малые чины BMW). Если учесть, что кабиненроллерами баварцам нас не удивить ну никак, и мысленно перебрать идеи, озвученные как находящиеся в разработке, получается… Получается, что в Милане будет красоваться прототип чего-то компактного, сильно необычного – и с 250–350-кубовым ДВС. С комфортом скутера, управляемостью мотоцикла – и ничего, что по цене родстера?
Ну да многие из нас за ценой не особо постоят – куда важнее минимум габаритов и «снаряга» не более 130 кило при достаточной (хотя бы сил 25) мощности. Да и, если по-честному, грязезащита тоже не принципиальна, не говоря о плоском полике – у двухтактных Runner тоннель был под нижнюю кромку седла, а ноги забрызгивало грязью не слабее, чем на спортбайке. Полагаю, не хуже моего это осознают и маркетологи, и конструкторы. Глядишь, и дождемся от них чего-нибудь этакого с вариатором, но мотоциклетной компоновкой (благо дешевеющие на глазах зубчатоременные передачи позволяют распихать мотор и части трансмиссии подальше от ног водителя), базой сантиметров 130 и 12–14-дюймовыми колесами – пусть «нервными» на колдобинах, зато позволяющими изрядно уплотнить компоновку. Ниша очевидна, вот только кто первый рискнет ее заполнить? «Ожидало поле ягоды, ожидало море погоды».
А «бешеные табуретки»… Они не вернутся. Примерно как их четырехколесные сородичи, блиставшие в 80-е 205 GTI, Kadett GSi, Golf G60 – или те же Lambretta. И нам точно так же останется поминать их за бутылкой… или откапывать ушатанные экземпляры и апгрейдить их до посинения патрубков. А нынешний молодняк слово «скутер» будет и дальше ассоциировать с дешевыми китайскими поделками, пафосными, но тупыми нью-Vespa – и относить рассказы о «табуретках, дубасящих 150» к охотничьим рассказам ветеранов типа меня.
Derbi GPX1 с вариатором и на 14-дюймовых колесах руководство Piaggio сочло бесперспективным.
Peugeot Jet Force 125 Compressor прошел мимо рынка.
Derbi GP1 250 (на фото – прототип 2004 года) эффектно выглядел в качестве шоу-стоппера, а для реальной жизни оказался малопригоден.
Свои концепты Piaggio (на фото – USB 2009 года) регулярно запускает для «разведки боем», но ни один из них не доходил до серии в узнаваемом виде.
Многократно обещанный, но так и не увидевший свет Italjet Dragster 250 (на фото: прототип 2005 г.).
Yamaha BW'S 125 – плотно скомпонованное и предельно «вылизанное» компактное шасси, вот только 12-сильный (и то после «раздушки») моторчик – смех и издевательство.
Этот концепт BMW – разработка середины 90-х. Можете себе представить, насколько далеко баварцы продвинулись по части компактного городского транспорта к настоящему времени!
Под названием Derbi Rambla 125 пошла в серию слегка перелицованная Sportcity…
…а не этот злобный обрубок. Увы.
Yamaha за последние годы наплодила немало концепт-скутеров, вот только на конвейере по-прежнему скука смертная.
Honda PCX. Отличная идея, продуманная конструкция. Вот только моторчик бы сюда раз этак в два помощнее…
Malaguti Madison 250 эволюционировал из компактного PhantomMax – и, похоже, станет памятником недальновидности компании, решившей развивать модельный ряд по принципу «размеры побольше, начинку подешевле».
|
|
