Кроссовер/2012 г./220 кг/ 645см3/67 л.с./ Нм/ 399 900 руб.

Забирая на тест каждый новый мотоцикл, ждешь от него чего-то особенного. Угарную динамику или потрясающую управляемость, сверхпроходимость или даже клёвый саунд из штатной аудиосистемы. Ждать чего-то сверхъестественного от этого мотоцикла не приходилось, но практика показала, что совершенно напрасно.

Хочу сразу предупредить апологетов «чистого стиля», фанатов «тру-эндур» и прочих любителей «абсолютного зачета»: ничего подобного не будет. И вообще, V-Strom — совершенно, чуть более, чем полностью, не эндуро. Совсем.

Обсуждая ту или иную модель мотоцикла, претендующую на звание внедорожника, чаще всего, можно, хоть и с натяжкой, скрестив пальцы за спиной, назвать его таковым. «Ну да, если переобуть в зубастую резину, поставить защиту... бла-бла».

DL650A V-Strom — чистокровный дорожник. Внедорожности в нем не больше, чем в ином классике, вроде «суперфуры». Что же до большего, нежели у дорожников, клиренса и чуть более длинноходных подвесок — так тощая корова еще не лань, а большой клиренс не делает из дорожника эндуро. А уж если взглянуть ему «под брюхо»! Самая низкая точка — рычажная система задней подвески. До первого камня. Нет, пожалуй, до второго. Первый камень уготован масляному фильтру, который торчит прямо перед мотором. Ну и третий камень — выхлопной трубе, которая устроилась тут же, под двигателем. В общем, при виде всего этого «великолепия», желание съезжать с асфальта пропадает даже у самых завзятых эндуристов.

Для начала внимательно рассмотрим свежий аппарат. По сравнению с предшественником, «стрём» сильно изменился. Полностью новый пластик, оптика, приборка с аналоговым тахометром и ЖК дисплеем, который отображает, как нынче модно, кучу всякой информации, включая номер выбранной передачи и температуру забортного воздуха. Естественно, совершенно новое сиденье.

Крашеные в белый перламутр детали облицовки чередуются с элементами из матового черного пластика. Причем, в отличие от мотоциклов, в конструкцию которых заложено то, что они будут падать, и пластик сконструирован таким образом, чтобы повреждения сводились к минимуму, на DL шик и блеск перламутра под лаком встречается именно на тех местах, которые при падении пострадают сильнее всего. Боковины бака и «хвостовое оперение». Что еще раз говорит внимательному мотоциклисту, не обремененному стереотипами, что перед ним никакой не эндурик.

Заканчивает образ здоровенная банка глушителя, длиной почти метр и суровый алюминиевый багажник с резиновой нашлепкой-ковриком. Багажник, на удивление, не бутафорский, как это сейчас встречается повсеместно, а вполне себе «боевой». Хоть и написано на предупредительной наклейке, что возить на нем можно не больше, чем бутылку воды, выдержать килограммов пятнадцать поклажи он сможет запросто. Порадовало и то, что резиновая «нашлепка» снимается безо всяких инструментов, а под ней, в самом багажнике, есть пять отверстий. Прикрутить площадку для кофра — дело десяти минут. И не нужно тратиться на полторы сотни долларов на крепежный комплект, разбирать полмотоцикла и тратить на установку полдня. Очень продуманная и приятная мелочь.

Несмотря на новый пластик и дизайн в целом, мотоцикл остался абсолютно узнаваемым. Почему? При более детальном изучении, выяснилось, что и рама, и маятник, и вилка, не говоря уже о колесах и общей геометрии, остались прежними. Во всяком случае, внешне.

Производитель утверждает, что рама и маятник стали на «сколько-то там» процентов жестче, и решена проблема с излишней мягкостью вилки. Однако, по большему счету, сути это не меняет. Ходовая часть перекочевала с «дэ-эльки» прошлого поколения. То же касается и мотора. Плюс пара лошадей и традиционная для любой модернизации «улучшенная отдача двигателя на всех режимах работы».

О движке стоит сказать особо. Первое впечатление — это самый тихий мотоцикл из всех, что мне доводилось слышать. Пожалуй, тише работает только Goldwing, но это уже совсем другая весовая категория. На холостых аппарат «шепчет» не громче скутера-«полтинника». Интересно, что и на ходу шум мотора начинает отчетливо пробираться под шлем только когда раскручиваешь его выше 7000 об/мин. Кстати, «красная зона» тахометра начинается только с 10 000. Очень неплохой показатель для V-образной двойки. В реальности, правда, до отсечки крутить мотор нет совершенно никакой необходимости. Вся тяга сосредоточена в зоне низких и средних оборотов, а к верхам мотор заметно «сдувается», да и вибрации вылезают. В общем, даже при очень бодрой манере езды, переключаешься на повышенную около 7—8 тысяч оборотов, а в спокойном режиме - и того ниже. Хватает за глаза.

Естественно, об ураганной динамике речи не идет. Все же, семьдесят, без копеек, «лошадей» — далеко не заявка на победу. Но в целом, запаса мощности и тяги хватает для уверенной «жизни», как в городе, так и на трассе.

О городе стоит сказать особо. Вроде бы, длинный и высокий аппарат с довольно широким рулем, по логике должен оказаться не очень удобным в толчее машин. Однако «стрём» на удивление легко вкручивается в любые междурядия, элементарно перестраивается из одного в другое между почти впритык стоящими машинами. Такого большого угла поворота руля я не помню даже у кого видел. Разве что у мелких эндуриков. Мотик очень легко рулится на малых скоростях. А именно этот показатель наиболее важен в «пробочной» езде. Он не валится в поворотах, но при этом и не сопротивляется, когда пытаешься свернуть его с прямой. Очень послушный, верткий и легкий. Прибавим к этому отличную тягу практически с холостых оборотов — получим почти идеальный мотик для города. Еще бы руль поуже... Хотя, по сравнению, например, с прямым конкурентом — BMW F650GS, с этим параметром у «стрёма» все в порядке.

Агрессивная манера езды этому аппарату тоже не чужда. В быстрые повороты DL вруливается охотно и очень стабильно. Все же ходы подвесок, хоть и больше, чем у классических дорожников, но настроены они исключительно под асфальт. Очень стабильно, очень прогнозируемо, а значит, очень безопасно. О том, насколько этот вроде бы высокий аппарат приспособлен для бодрой езды, красноречиво говорили спиленные на половину кем-то из коллег-журналистов якоря подножек. Мотик держит очень серьезные углы даже на стоковой резине двойного назначения.

Думаю, за свою покладистость и мягкость, мотоцикл очень понравится ездящим барышням. Жаль только, что далеко не каждая прекрасная пилотесса сможет оседлать этот дружелюбный аппарат. Дотянуться обеими ногами до земли сможет только та, что хорошо кушала кашу в детстве и выросла, по крайней мере, до 175 см. Всем, кто ниже, «стрём» будет высоковат: высота по седлу — 835 мм.

Сиденье, я бы сказал, одно из лучших, что мне доводилось испытывать своей тест-попой. Полторы сотни километров без остановки не вызвали желания даже поерзать. Довольно широкое и мягкое, оно совершенно не утомляет. Давненько мне не попадались мотики со столь эргономичным «рабочим местом пилота». Да и посадка в целом заслуживает только похвалы. Разве что подножки, на мой взгляд, установлены высоковато. Хотелось бы, чтобы колени были согнуты чуть меньше. Хотя, те же несколько сотен тестовых километров показали, что ноги не устают.

Особо хочу сказать о ветровом стекле. Это первый мотоцикл (опять же, не берем в расчет «голду» и иже с ней), чей ветровик устроил меня полностью. Обычно, видимо, стараясь снизить потери на аэродинамике, производители устанавливают стекло чуть ниже, чем нужно долговязому мне, ориентируясь на среднестатистического райдера ростом около 175 см. Мне же вечно не хватало нескольких сантиметров высоты стекла, и встречный поток, отбитый ветровиком, приходился мне аккурат в глаза. Здесь же, даже на скорости «под двести», я чувствовал себя вполне комфортно. Голову не отрывало, и даже желания пригнуться не возникло.

Тех же высоких оценок заслуживает и пассажирское место. Между пилотом и пассажиром, даже если установить топ-кейс, всегда будет оставаться сантиметров десять свободного пространства. Так что свобода передвижений, так необходимая в дальняках для обоих, здесь обеспечена в полном объеме.

Очевидно, что создатели мотоцикла вложили в его конструкцию довольно серьезный «дальнобойный» потенциал. И дело даже не только в большом удобном сиденье и хорошем ветровике, хотя это и немаловажно. За счет довольно длинных ходов подвески и ее энергоемкости, мотик отлично чувствует себя на дорогах очень разного качества. Естественно, ломиться через лес, как стадо мамонтов-хардэндуристов, он не позволит, и на грунтовках даже средней степени разбитости «стрём» изрядно вытряхивает душу, но по асфальту на нем ехать одно удовольствие. Лежачие полицейские, колдобины и срезанный асфальт, все мелкие неприятности, с которыми каждый райдер сталкивается каждый день, — ему совершенно до лампочки. Просто едешь и не думаешь о том, что там под колесами.

Выходит, ребята из Suzuki умудрились совместить очень трудно сочетаемые вещи: городской аппарат на каждый день и отличный дальнобойный инструмент. Пусть не очень быстрый (хотя скорости до 160 км/ч для него вполне рабочие), но зато потрясающе удобный и легкий в городе и очень комфортный — на трассе. А ведь набор именно таких качеств зачастую требуют от мотоцикла те, кто ездит много и часто. Настоящий универсальный аппарат на каждый день. И, к тому же, за более чем приемлемые деньги.

Благодарим компанию «Suzuki Motor Rus» за предоставленный для теста мотоцикл.