Какой обманчивой порой бывает внешность. Возьмём, к примеру, эту парочку мотоциклов, стоящих рядом, и попытаемся угадать, какой из них более динамичен и спортивен. Слева – типичный «стрит», да к тому же в чёрном цвете. Он почти ничем не выделяется на фоне своего «зелёного конкурента». И вряд ли кто-то, малосведущий в мототематике, обратит на него внимание, если эти мотоциклы будут стоять рядом. А теперь переместим взгляд направо, и мы увидим яркий мотоцикл с развитым обтекателем, агрессивной внешностью, лепестковыми тормозными дисками, необычным задним маятником и асимметрично расположенным задним амортизатором. Этот байк действительно выглядит спортивнее. Ну, а на самом деле? 

Великий и могучий русский язык позволяет ответить на это так: «Да, нет, наверное». А если серьёзно, то целью этого теста как раз и является получение наиболее полного ответа на этот вопрос.

Те, кто уже знаком с Hornet и ездил на нём, могут тихо ухмыльнуться и заметить, что сравнивать напрямую эти два мотоцикла абсолютно некорректно. Но есть ведь и множество других людей, которым эти мотоциклы совсем не знакомы, и которых интересует, какой же из них лучше подходит именно для него. Возможно, явного победителя мы и не выявим, да и цели такой нет. Но зато читатель сможет узнать, что собой представляет каждый из них «в реале».

КУРИЦА или ЯЙЦО?

Сначала немного углубимся в историю каждой модели. Если вспоминать всю родословную, то старшим окажется семейство ER. В 1996 году Kawasaki выпустила модель ER-5. Это был обычный классик с параллельным твином объёмом 500 см3 и мощностью 50 л.с. Он выпускался без серьёзных модернизаций вплоть до 2006 года. После него на рынок вышли ER-6n и ER-6f с увеличенным до 650 см3 рабочим объёмом двигателя. За 6 лет они пережили две модернизации. Последняя состоялась как раз к сезону 2012 года.

Первый Hornet появился в 1998 году. Но уже тогда это был более динамичный неоклассик, который ни шёл ни в какое сравнение с ER-5. Хотите серьёзный аргумент? Вот он: 97 л.с. – это практически вдвое больше, чем у Кавы! Но это вполне объяснимо, ведь двигатель для первой модели Hornet был позаимствован у CBR600F. Мотоцикл также пережил ряд модернизаций, но радикальная смена дизайна, сделавшая Hornet похожим на тот, каким он выглядит сейчас, произошла лишь в 2007 году. Перед нами – модель 2011 года, плод последнего рестайлинга. 

Чистые эмоции

– У тебя зажигалка есть? 

– Да, стоит у входа!..

Это – отрывок из моего диалога с сотрудницей. И он более чем прозрачно, намекает на характер Honda Hornet. Уже с первых минут знакомства я ощутил его безудержную сущность. Он в значительной степени повлиял и на мой, прежде спокойный, стиль вождения. Повлиял, как провокатор. Ведь за рулём этого мотоцикла я инстинктивно пытался открутить ручку газа настолько сильно, насколько позволяла дорожная обстановка. Резкий всплеск оборотов двигателя, моментальное ускорение и громкий, пронизывающий звук, доносящийся откуда-то из глубины мотоцикла… Всё это вызывало лёгкое чувство эйфории.

Даже стоя перед работающим CB600F, я инстинктивно ощущал дрожь, пробегающую по всему телу – такое приятное чувство волнения. И каждый раз оно приходило вновь, стоило мне только подумать о том, чтобы прокатиться на этом мотоцикле. Может быть, это начало зарождения «хорнетозависимости»?! Если так, то значит, что мотоцикл действительно способен задеть за живое. А такое встретишь не часто.

В чём же его секрет? Я бы сказал – в идеальном балансе всех до единого компонентов мотоцикла, доведенном до совершенства путём регулярных модернизаций модели производителем. Двигатель, шасси, тормоза, а также органы управления – всё работает очень слаженно. 

Дефорсированный двигатель от модели Honda CBR600RR 2007 года не даёт заметного подхвата на верхах, но это не повод разочаровываться. Хотя мотор «просыпается» и выдаёт вполне приличную тягу только от 5000 об/мин. Вот только передвигаться на столь низких оборотах на этом мотоцикле – скучно.

В шасси также прослеживаются спортбайковские корни. Оно достаточно жёсткое и при этом – информативное. В любой момент можно спрогнозировать, как мотоцикл поведёт себя. Даже в поворотах на резких наплывах асфальта Hornet легко удерживается на заранее намеченной траектории. Несмотря на кажущуюся жёсткость подвесок, передняя вилка и задний моноамортизатор отрабатывают неровности чрезвычайно плавно. Чтобы это понять, достаточно не сбавляя скорости проехаться по лежачим полицейским. Корпус мотоцикла при этом немного содрогается, но жёстких ударов в руль и сиденье не следует. 

Большинство конкурентов могут позавидовать и отличной управляемости CB600F. Её секрет кроется в идеальной развесовке: 50% на переднее колесо и столько же – на заднее. Да и геометрия у Hornet не столь экстремальна, как у спортбайков, а потому использовать такой приём, как контрруление, мне практически не приходилось. Даже с пассажиром байк легко входил в резкие повороты и не норовил при этом спрямить траекторию. 

Вот только езда на нём с пассажиром влечёт за собой некоторые ограничения. Ведь, если взглянуть на хвостовую часть мотоцикла, то можно увидеть… вернее – не увидеть нормальных пассажирских ручек. Они, конечно, есть, но выполнены в форме выемок в пластике и находятся под сиденьем. В ходе теста выяснилось, что пассажиру держаться за них не совсем удобно и даже небезопасно, особенно при резком открытии газа или таком же резком торможении. В первом случае пассажир норовит слететь с седла, а во втором – наваливается на водителя. В общем, при езде вдвоём водителю приходится несколько усмирять своё желание ехать агрессивно и выбирать более спокойный ритм. 

Honda CB600F Hornet выпускается в двух модификациях – с ABS и без неё. Нам досталась наиболее продвинутая «версия», которая также оснащается и комбинированной тормозной системой. В ней педаль заднего тормоза одновременно включает в работу один из поршней правого переднего 3-поршневого суппорта. Именно поэтому, даже при очень резком нажатии на педаль, очень сложно переусердствовать так, чтобы в действие включилась ABS. Но само торможение «одним задним» всё равно показалось мне вяловатым. Напротив, передний тормоз обладает поистине отличной производительностью. Для того, чтобы резко оттормозиться, достаточно силы всего двух пальцев, приложенных к рычагу. Впрочем, иного и не следовало ожидать, так как спереди установлены уже хорошо знакомые по другим мотоциклам Honda мощные трёхпоршневые суппорты, работающие в паре с 296-миллиметровыми дисками. С ними я не раз ощущал, как при торможении на скользком покрытии рычаг отбивает такт и на панели приборов мигает лампочка ABS. Мне было приятно, что мотоцикл сам заботится о моей безопасности. Но в остальных случаях (на хорошем покрытии), я вполне мог положиться лишь на информативность тормозов, которая заслуживает максимальной оценки. 

Зелёный мир

Сев за руль Kawasaki, я ощутил себя в несколько ином мире. Я не стану жаловаться на эргономику водительского места Hornet, но, всё же отмечу, что Kawasaki – более комфортен. В силу того, что двигатель у него двухцилиндровый, а значит – более узкий, то бак в месте обхвата коленями уже, профиль сиденья также позволяет надёжнее стоять ногами на земле, хотя само сиденье у ER-6f на 5мм выше, чем у Hornet’a. Заметно выше и шире руль (на 30 мм), что дополнительно располагает к более комфортной посадке. 

Бросив взгляд на приборку, я первым делом заметил стрелочный тахометр, показания с которого считывать гораздо удобнее, чем с «бегущей полоски» Hornet’a. На обеих ручках (сцепления и переднего тормоза) я обнаружил «крутилки» для их настройки под кисти рук водителя. У Hornet’a же настраивается только ручка тормоза. 

Конечно, свою лепту в комфорт водителя вносит и развитый обтекатель. Причём, ветровое стекло у ER-6f регулируется по трём положениям. Но даже в самом нижнем оно всё равно обеспечивает хорошую ветрозащиту. На скорости около 160 км/ч, которую вполне можно признать «крейсерской», встречный ветер лишь немного задевает шлем. При аналогичной скорости на Hornet набегающим потоком воздуха голову и шлем буквально вдавливает в плечи, заставляя замедляться до более комфортных 120 км/ч. 

О Hornet’e можно сказать, что его «центровым» элементом является двигатель. Жаль, но после знакомства с Kawasaki такого же чувства у меня не возникло. Его параллельный «твин» хоть и обладает чуть большим рабочим объёмом, но не способен заворожить пилота так, как это делает рядная «четвёрка» со спортбайковскими корнями. Но и у него есть свои неоспоримые плюсы. Во-первых, весомый крутящий момент у ER-6f доступен практически с 2000 об/мин, а своего максимума он достигает всего при 7500 об/мин. То есть, движок не нужно постоянно «крутить», чтобы резко ускоряться. Да и работает он значительно тише, не напрягая барабанные перепонки водителя. 

Во-вторых, справиться с этим двигателем новичку будет гораздо проще. Вот вам простой пример: заезд на бровку высотой около 10 см. ER-6f легко заедет на неё «с места» практически на холостых оборотах. А для того, чтобы проделать то же самое на Hornet, нужно либо сильно подгазовывать, держа обороты не ниже 4-5 тысяч и очень плавно работать сцеплением, либо же заезжать «с ходу», что чревато повреждением сильно выступающего снизу нейтрализатора ОГ. В итоге, двигатель ER-6f хоть и проигрывает по мощности и реактивности на движение ручкой газа, но по своей практичности в ежедневной эксплуатации, наоборот, опережает конкурента. 

Шасси ER-6f менее жёсткое, а подвески лучше глотают неровности. НО! Несмотря на практически одинаковые показатели хода, подвески Kawasaki ER-6f при сравнении с Hornet кажутся уж совсем «плюшевыми». Причиной тому – более мягкие заводские настройки демпфирования. В качестве подтверждения этого факта мотоцикл заметно раскачивается при проезде неровностей. С такими настройками чувство тесного контакта с дорогой у пилота практически отсутствует, а потому и управляется мотоцикл не столь чётко и уверенно. 

Хуже показала себя и тормозная система. Лепестковые диски выглядят агрессивно, но они работают в паре с недостаточно мощными двухпоршневыми суппортами. А потому вся их агрессивность сходит на «нет» – то и дело приходится «звать на помощь» задний тормоз. Лишь в таком тандеме можно достичь сравнимой с конкурентом тормозной динамики. Держу пари, ABS на этом мотоцикле будет срабатывать гораздо реже, чем на конкуренте, даже если давить на тормоза со всей силы. 

Так что для агрессивной езды этот мотоцикл подходит в гораздо меньшей степени, чем CB600F. Это не его стихия. Но и сразу сбрасывать Kawasaki ER-6f со счетов также не стоит. Ведь спектр применения у него всё равно гораздо шире, чем у конкурента. 

ER-6f может использоваться не только, как городской, но и как туристический мотоцикл. Для сравнения: у Hornet среди фирменных аксессуаров можно обнаружить лишь 15-литровую текстильную сумку, крепящуюся на место пассажира. А в число аксессуаров для ER-6f входят не только боковые пластиковые кофры, но и центральный. Идём дальше. При путешествии вдвоём немаловажное значение имеет и комфорт пассажира. А по этому параметру опять же, лидирует Kawasaki. У него не только более широкое и мягкое пассажирское сиденье, но есть и удобные ручки по бокам, а подножки оснащены резиновыми накладками. 

Если же вам придётся ездить не только по гладкому асфальту, но и по менее ровным просёлочным дорогам, включая грунтовые (например, за городом), то передвигаться по ним опять же будет комфортнее именно на Kawasaki ER-6f с его мягкими подвесками и большим дорожным просветом. 

В итоге, Kawasaki ER-6f оказался более универсальным, а потому подойдет большему кругу людей, для которых мотоцикл – это не только хобби, но и основное средство передвижения. 

Но лично мне после теста не хотелось расставаться вовсе не с ER-6f, – а с Honda CB600F. Этот «ШУСТРИК» оказал на меня неизгладимое впечатление. И вспоминать его я буду, видимо, ещё очень долго. 

Валерий Чуйков

Рост: 186 см, вес: 125 кг. 

Стаж вождения: 30 лет.

Часто при попытке выбрать стрит-байк потенциальный покупатель слабо представляет, какие параметры и характеристики его приобретения будут для него наиболее важными, а какие – второстепенными. Или его представления о предмете вожделения, сложившиеся на основании технических характеристик и внешнего вида мотоцикла, скажем так, являются не совсем достоверными. Суметь же покататься на предмете до его покупки хотя бы полчаса не удаётся практически никому, да и за это время только очень опытный мотоциклист способен верно оценить все грани конкретной модели/модификации. Тем более, было интересно покататься на двух близких по цене байках, но при этом сильно различающихся не только внешне и конструктивно, а и, так сказать, идеологически. При этом их основное практическое назначение – «мотоцикл на каждый день» совпадает полностью.

Но есть один нюанс: за Honda Hornet более десяти лет тянется шлейф идеального стрита, а Kawasaki, выпустив ER6, уже более пяти лет стирает им, как ластиком, имидж предыдущей модели, что неплохо продавалась, но… как мотоцикл «для чайников»! На карбюраторном шестисотом «Хорнете» я когда-то катался, и он действительно оставил впечатление схожести с одноимённым насекомым – назойливым и злым. А вот с обновлённой шесть лет назад «Кавой» всё как-то не удавалось познакомиться. Так что этот тест можно считать новым взглядом на обоих визави. И вот мои впечатления.

«ЕэР-ка» – мягкая, слегка задумчивая и неплохо (также мягко) едет уже с почти холостых оборотов коленвала, проявляя практически ровный максимум тяговой активности в довольно широком, но отнюдь не «верховом» диапазоне – от 3000 до 7500 об/мин. Такая себе даже не полка, а широченная лента момента. Благодаря потоку тяги переключаться можно значительно реже – параллельная двойка вытягивает всегда. С динамикой похуже, конечно – особенно с полной нагрузкой, зато в городе такой мотор – «самое то». Комфортен по звуку и умерен по вибрациям, надёжно тяговит и достаточно узок для удобства протискивания по пробкам. Что касается остального, то и шасси и тормоза – средоточие технологических компромиссов, доказывающих, что принцип «разумной достаточности» хорош именно для повседневной рутинной эксплуатации. Плюсов в копилку рациональности ER6f добавляют полуобтекатель с ветровиком и растянутый ряд в КПП, дающие возможность использовать его в качестве туриста, демонстрирующего при этом неплохие цифры по «аппетиту». 

А как же обстоит дело со всем вышеперечисленным у Honda CB600F Hornet? Да никак – поскольку этому мотоциклу рациональность подходит примерно также, как корове седло. Нет, его не нужно ставить в витрину и любоваться, как предметом искусства – стрит вполне ездовой, я бы даже сказал «весьма». 

Вот только компромиссов в нём – минимум, а весь конструктив направлен на производство максимального количества активного драйва и, естественно, получение от него удовольствия, которого (при условии умелого обращения с мотоциклом) может быть «вагон и маленькая тележка». Но у этой «медали» есть и оборотная сторона: полное отрицание какого либо комфорта ввиду «наличия отсутствия» его конструктивных компонентов в виде тихого мотора, обтекателя, ветровика, податливой рамы и мягких подвесок. Хребтовая рама прямоугольного сечения, довольно жёсткие подвески и мотор, как бы полусонный до 5000 об/мин, зато рвущий воздух своим воем после отметки «8000» и заставляющий отрываться переднее колесо от асфальта – весь этот коктейль будоражит кровь райдера и не даёт ему расслабляться ни на секунду. Конечно, при условии, что пилот сумеет справиться со «злобным насекомым» и готов к активной езде по нашим, мягко говоря, не идеальным дорогам и улицам, собирая «пятой точкой» практически все неровности, что попадутся ему по пути. Такова плата за отточенную управляемость, отличную динамику и ощущение единения с мотоциклом. 

Все другие, более спокойные варианты будут производными уже ваших внутренних компромиссов. Но, если вы готовы с ними мириться, то вам просто не стоит покупать Hornet… 

P.S.: Да, ещё не стоит забывать об антропометрии. Если на Kawasaki более-менее удобно сможет устроиться большинство райдеров, то пилоты с ростом выше 180 см вряд ли на «Хорнете» будут чувствовать себя в своей тарелке. 

Мнение владельца «Кавы»

Рост: 183 см, вес: 84 кг. 

ER6f – это мой первый мотоцикл и езжу я на нём с мая этого года, а на другой байк сажусь впервые – так что боюсь, что могу оказаться не слишком точным в определениях. Начну с эргономики. Как ни удивительно, но на Хорнете я почувствовал себя как-то более собранно и уверенно – на ER6 я себя так не ощущаю. Он как-то не даёт такой уверенности… Можно сказать, что Honda обеспечивает райдеру чувство внутреннего комфорта – я на скорости даже приотпускал руль, чтобы проверить это ощущение! И страха, что мотоцикл внезапно изменит траекторию, не было. Мои колени плотно сжимали бак, а я и мотоцикл были как бы одним целым организмом! 

Но внешнего комфорта в «Каве» при этом значительно больше – спасибо ветрозащите, на Хонде после «120-ти» уже некомфортно, а если прибавить ещё, то и вовсе сдувает… Возможно, из-за этой сбитости мне показалось, что стрит от Honda и рулится острее – он вообще более юркий. Что касается динамики разгона, то Хорнет будет повеселее, конечно. Всё таки, моторы сильно отличаются. Пусть ER6 и отстанет со старта, но тяга его мотора доступна всегда, что очень удобно в городе. «Четвёрку» от спортбайка Honda ещё надо раскрутить, зато потом обороты опускать не хочется – мотор сам тебя заводит! И ещё один важный момент. На «Каве» я ездил в такие себе «средние дальняки» – километров по 200-300 в одну сторону за один день и приезжал свежим и не уставшим. Поехать в подобное путешествие на CB600F я бы не решился…Я и ER6f покупал именно, как не агрессивный универсальный мотоцикл с нормальной кубатурой мотора – мелочь типа 125-250 «кубиков» я даже не рассматривал.

Текст: Владислав Софонов

Фото: Андрей Шленчак