Родстер/2013 г./421 кг/998 см³/100 л.с./104 Нм/1 299 000 руб.

Реплика из соседней машины, стоящей рядом в пробке: 
«Что, так себе мотоцикл?»
— «Не, мотик классный, Москва фиговая».

Пожалуй, это единственный вопрос, который возникает в голове каждый раз, когда упираешься в зад очередному автомобилю, стоящему в очередной пробке: «так себе этот Spyder или, все же, клевый»? На самом деле, ответ прост. У каждого типа мотоциклов есть вещи, для которых они категорически не предназначены. Никто в здравом уме не скажет, что R1 — плохой мотик, потому что на нем неудобно ездить по свежей пашне и камням, или что Harley-Davidson отстой, потому что не едет 300 км/ч. Так и с этим необычным аппаратом — было бы странным считать его плохим, потому что он «не едет в пробках». Просто пробки — это как раз то, для чего именно этот аппарат не предназначен, как R1 для грунта, а GoldWing для прыжков с трамплинов.

Из всего вышесказанного делаем вывод, что наш сегодняшний испытуемый — Can-Am Spyder ST LTD — аппарат, предназначенный для свободных дорог. Скажем, ничуть не меньше, чем столь популярный нынче в некоторых западных странах «Урал-с-люлькой». Да и сама аббревиатура модели — «ST» — расшифровывается, как «Sport Touring» — спортивно-туристический. На первый взгляд, «спайдер SТ» не сильно отличается от своего спортивного собрата RS-S, который мы тестировали в прошлом году, однако на деле все обстоит совсем не так. Мотик, а это действительно мотоцикл, пусть и трехколесный, заточен под дальние странствия. К услугам пилота и пассажира три багажных емкости — в «носовой части» расположен стационарный багажник, а на привычных мотоциклетных местах — два съемных кофра. Общий полезный объем грузовых отсеков составляет целых 112 литров — вполне хватит, чтобы увезти с собой весь выходной гардероб попутчицы вместе с косметичкой и коллекцией обуви. Вполне подходящий стимул для того, чтобы склонить свою пассию к выезду в Европу не на самолете и даже не на автомобиле.

Также в арсенале туристических функций «спайдера» такие неотъемлемые для современного «дальнобойщика» вещи, как подогрев ручек руля, круиз-контроль, бортовой компьютер с цветным дисплеем и даже аудиосистема с радиоприемником, работающим в трех диапазонах (AM, MW и FM), AUX-входом и возможностью подключения «яблочных» устройств, а также мотонавигатор Garmin Zumo 660. Довершает туристическую картину вполне «взрослого» размера регулируемое по высоте ветровое стекло. Из не совсем туристического, но от этого не менее полезного в «спайдере» присутствует огромное количество электронных «помощников» движения, начиная от электронной ручки газа, заканчивая системой предотвращения опрокидывания. В описании модели вся эта электронщина значится примерно так: VSS, SCS, TCS, EBD, ABS, DESS и DPS. Что это за буквы, будем разбираться по ходу дела, а сейчас, вспоминая старый анекдот, «со всей этой фигнёй мы попробуем взлететь», то есть прокатиться.

Первое, с чем сталкиваешься, усевшись за руль, — процедура запуска двигателя. Именно процедура, а не «жест» или «движение». Поворачиваем в замке зажигания ключ, ЖК-экран оживает, приветствуя пилота фирменным логотипом «Spyder», стрелки аналоговых спидометра и тахометра делают контрольный пробег от нуля до упора и назад, нажимаем на педаль тормоза, жмем кнопку стартера и... ничего не происходит. На экране, по-прежнему, фирменный логотип. Пять секунд, десять... На четырнадцатой секунде с момента поворота ключа в замке, картинка сменяется на информационное сообщение о том, что нужно «прочитать инструкцию, и вообще, будьте аккуратны». Дальше можно или просто подождать, пока «warning» пропадет, или нажать на клавишу «Mode», подтвердив прочтение. Вот теперь можно заводиться. Процедура занимает минимум 16 секунд. Ну уж очень долго! Такое ощущение, что электроника аппарата работает на «виндусе глюкавом», который так любит долго-долго грузиться. Хотя, конечно, это шутка.

Перед стартом нужно не забыть снять машину с «ручника». Только здесь вместо массивной педали под левой пяткой — аккуратная клавиша на панели около рулевой колонки. Такое решение, конечно, само напрашивалось на машину, столь плотно напичканную электроникой. Вот только немного разочаровало, что, в отличие от современных автомобилей, которые автоматически снимаются со стояночного тормоза, стоит тронуть педаль газа, здесь приходится делать это вручную. А если попробовать тронуться на «ручнике», машина предупредит забывчивого пилота настойчивым писком — ни за что не забудешь.

Как и на спортивной модификации, здесь установлена полуавтоматическая секвентальная пятиступенчатая коробка передач с ручным переключением. Рычажок-качалка расположен под левой рукояткой руля. Большим пальцем передачи повышаются, указательным — понижаются. Хотя, как и прежде, при торможении электроника сама перещелкивает передачи вниз, так что прибегать к ручному понижению приходится только тогда, когда нужно притормозить двигателем. Кстати, вопреки ожиданиям, литровый V-twin Rotax делает это довольно вяло, так что тормозить двигателем можно лишь слегка.

Зато к тормозам теперь претензий никаких! Прошлогодняя модель имела довольно вялые тормоза. Инженеры BRP учли этот недочет, и в модели 2013 года диски на всех трех колесах заметно увеличились в диаметре (с 250 до 270 мм), а сжимают их железной хваткой суппорты Brembo (четырехпоршневые спереди и однопоршневый сзади). Остановить машину с любой скорости можно довольно легким нажатием на педаль. Напомню, что у всех модификаций Spyder тормозная система единая, и усилие от педали, «отфильтрованное» системами ABS (антиблокировочная) и EBD (система распределения тормозных усилий) передается на все три колеса. «Прозрачность» тормозов тоже заметно улучшилась, и дозировать усилие теперь значительно проще. Несомненно, вклад в улучшение торможения и управляемости внесли и новые 15-дюймовые передние диски, обутые в резину более низкого профиля (165/55-16 против прошлогодних 165/65-14). Надо заметить, что претензия к тормозам была, пожалуй, наиболее серьезной у прошлой модели. Приятно, что ее исправили.

На ручку газа, непривычно легкую (ведь теперь вместо тросиков команды к дроссельной заслонке идут по проводам), мотор отзывается очень аккуратно. Машину снабдили «туристическими» настройками вспомогательной электроники. И если при резком открытии газа прошлогодний RS-S срывал заднее колесо в долгую пробуксовку, то заставить «жечь резину» ST можно только на мокром асфальте. Да и то, очень быстро противобуксовочная система TCS одергивает «вожжи», и двигатель сбрасывает мощность до восстановления нормального контакта заднего колеса с дорогой.

Электроника, заточенная под абсолютную и безоговорочную безопасность, не позволяет никакого «хулиганства». Хотя сама компоновка аппарата так и провоцирует пожечь резину или поездить в управляемом заносе. Но ни тут, ни на более спортивном RS-S такой возможности нет. Максимум — немножечко буксануть по прямой. Такой огромный кусок потенциального фана совершенно напрасно похоронен «заботой» о потребителе. Последние годы все больше производителей снабжают свои байки всевозможными электронными системами безопасности, но практически у всех есть возможность выбрать, насколько сильно электроника будет вмешиваться в процесс управления аппаратом. Жаль, что пока у Spyder такой возможности выбора нет. Может, в будущем?

Сам двигатель Rotax, обладающий внушительным моментом и мощностью, кажется пришельцем из другого «лагеря». Если тормоза и электроника работают исключительно на безопасность, как строгая воспитательница в детском саду, пресекающая любые попытки малышей забраться на забор, примерзнуть языком к качелям или наесться песку из песочницы, то двигатель больше похож на главного хулигана группы, который вечно подначивает всех остальных на «подвиги». Запаса тяги и мощности в двигателе столько, что хватило бы и на два «спайдера»! Хоть заявленные 100 л.с. — далеко не чемпионский показатель, да и масса аппарата с пилотом приближается к полутонне, ощущения нехватки динамики не возникает ни в какие моменты. Словом, движок — что надо! 

В виражах, как и положено аппаратам двух- и более колейной компоновки, ведет себя вполне по-автомобильному. В том смысле, что пилот и пассажир всем телом ощущают центробежную силу, стремящуюся выбросить седоков наружу поворота. Для мотоциклистов такое поведение непривычно и нехарактерно — ведь мотик наклоном внутрь поворота компенсирует эту силу. Однако же, свой прикол есть и в этом. Чувствовать вполне серьезные боковые перегрузки и изо всех сил держаться за руль или поручни — это очень даже прикольно и весело. Даже на невысоких скоростях большее количество измерений, по которым седоки испытывают перегрузки, вносит заметный элемент драйва и фана. Единственное, что добавило бы аппарату комфорта и «рулибельности» на крутых виражах, — это система «фиксации» тела пилота в седле Ergolock, используемая на топовой модели гидроциклов Sea-Doo — RXP-X 260. По боковым перегрузкам и посадке гидрики очень похожи на Spyder, так отчего же гидроциклисты BRP не поделятся технологией с коллегами из «асфальтового» подразделения?

Сама же езда в погоне за боковыми и продольными перегрузками абсолютно безопасна. Трекшн-контроль (TСS) в зародыше гасит любые попытки «спайдера» уйти с траектории или пустить в снос или занос любое из колес, а системы устойчивости (VSS) и предотвращения опрокидывания (SCS) делают невозможным даже легкий отрыв одного из передних колес в поворотах. Словом, если не ставить задачу «убиться об стену» (ведь известно, что возможности электроники не безграничны), то сбить Spyder с намеченного пути просто невозможно, будь под колесами разогретый асфальт или глубокие лужи.

Но, все же, не будем забывать, что родная стихия этого аппарата — многокилометровые шоссе. Проведя в седле ST десять часов кряду, могу сказать, что сиденье, во всяком случае водительская его часть, ребятам из BRP удалось на славу. Конечно, моя пятая точка изрядно устала после дня езды, но иные мотоциклы, даже туристического толка, заметно сливают «спайдеру» по уровню комфорта. К пассажирскому месту есть, пожалуй, лишь одно нарекание — отсутствие хоть какой-нибудь спинки. Все же в долгой дороге хочется иметь хотя бы минимальную поддержку спины. Конечно, в линейке есть и «совсем» туристический Spyder RT с пассажирским «троном» не хуже, чем у легендарной «голды», но хоть небольшой поясничный упор здесь был бы кстати. 

Ветровое стекло, поднятое в максимально высокое положение, справляется со своими обязанностями на все сто! Можно смело открывать визор шлема или снимать очки — встречный поток отсекается полностью. Такая «настройка» стекла для меня — редкость. Ведь обычно аэродинамику рассчитывают под ездоков среднего роста, незаслуженно обделяя комфортом более рослых байкеров. За рулем ST будет комфортно едокам и за два метра ростом. Стекло можно опустить почти на 10 см. В нижнем положении тело все равно будет надежно защищено от встречного ветра, а в лицо будет приятно поддувать. В жару — самое то.

А вот аудиосистема немного разочаровала. Во-первых, качество звука. Два небольших динамика неспособны качественно воспроизводить ни самые высокие частоты, ни басы. От этого, особенно на высоких скоростях, когда делаешь погромче, звук сливается в непонятную кашу. Громкости хватает, а вот четкости — нет. Определенно, втиснуть в довольно скромное пространство вокруг рулевой колонки динамики большего диаметра не было никакой возможности, так что даже тюнинг, без сооружения выносных подиумов, здесь невозможен. Остается довольствоваться тем, что есть, и слушать музыку только на городских скоростях. А после «сотни», увы, аудио проще выключить, чем пытаться в звуковой каше разобрать слова и мелодию. Расстроило и то, что у аудиосистемы нет возможности подключения обычной флешки. Слушать музыку можно или через аналоговый вход AUX, подключив МР3 плеер, или через iPod и его «родственников». Странное решение, ведь добавить один провод с USB-входом было бы не так дорого, но это заметно расширило бы возможности медиа-центра.

Зато очень порадовал круиз-контроль. Штука, несомненно, полезная в дальней дороге. А учитывая то, что аппарат устойчив, постоянно держать обе руки на руле вовсе не обязательно. С «круизом» можно дать отдохнуть не только левой, но и правой руке. Наверное, для полного туристического «счастья» стоило бы включить в длинный ряд электронных «помощников» и маленький алгоритм автоматического переключения передач, но, видимо, полностью автоматические трансмиссии припасены разработчиками BRP для будущих инкарнаций «спайдеров», так что ждем-с.

И все же, круто или не круто, когда «велик» трехколесный? Покатавшись на «спайдере» повторно, после годового перерыва, могу сказать, что в этот раз я получил от него гораздо больше удовольствия, чем в первый. Может, распробовал? Определенно, в нем есть то, чего не может дать ни один одноколейный мотоцикл, — чувство безопасности, прикольные боковые перегрузки и возможность молниеносно менять направление движения, не задумываясь о последствиях. Аппарат как будто приклеен к дороге. С другой стороны, Spyder не может подарить то чувство невесомости, которое дает обычный мотоцикл. Да и средняя скорость у него заметно ниже. Но в дальнее путешествие я бы на таком аппарате отправился не задумываясь. Может быть, от природной лени? Все же, для езды на «спайдере» требуется гораздо меньше физических усилий, по сравнению с мотоциклом. А к пробкам нужно вообще относиться философски. Так что направление — на Запад, и будет вам счастье. «Спайдеру» свобода и простор шоссе потребны так же, как бензин, а московские пробки пусть «кушают» скутеры и мотарды. У них это прекрасно получается.

Благодарим компании «Техноэксперт» и «Росан» за представленный для теста родстер.