Suzuki GSX600F Katana – наследник тех времён, когда бал на дорогах правили старые-добрые «воздушники», а 80 л.с. считались умопомрачительной для 600-кубового дорожного мотоцикла мощностью. Каков он в современном мире?
Тест-драйвначался уныло. Мы с фотографом печально смотрели то на многокилометровую автомобильную тянучку, в которую нам предстояло сунуться, то на мотоцикл, который проектировали в ту пору, когда о пробках на дорогах даже не слышали.
Ввиду преобладающей в атмосфере «грусть-тоски», эстетические особенности поначалу прошли мимо меня. Сложно, знаете ли, восхищаться плавностью линий и гармонией форм, когда ты зажат между коптящими «консервами», на хвосте у тебя болтается нелёгкий фотограф и на ближайшиечас-дваситуация, скорее всего, будет неизменной.
В конце-концов, плотность машин на гектар дороги упала до вполне приемлемой величины, и я прибавил скорость. Правда, ненадолго. В километре от заправки мотоцикл осушил бак и заглох. Помянув «незлым тихим» выражением из двадцати одного слова механиков, заверявших, что бензина с лихвой хватит до бензоколонки, мы с фотографом спешились и по-братскираспределили обязанности. То есть он толкал в поте лица, а я рулил, лениво перебирая ножками.
В процессе неспешной езды на GSX 600F, приводимом в движение одной человеческой силой, ко мне начал возвращаться душевный покой и мысли потекли в более позитивном направлении. Через некоторое время я пришёл к тому настроению, в котором можно приступать к полноценному тест-драйву. Представляете идиллию: всклоченный злой человек с огромным рюкзаком за спиной толкает мотоцикл, на котором катится экипированный тип с мечтательным взглядом? Ну да ладно, приступим.
Байк оказался очень дружелюбен к пилоту. Посадочный треугольник руль-сиденье-подножки формирует спортивно-туристическое положение. По причине заметного наклона корпуса вперёд, при умеренном темпе езды приходится упираться коленями в бак, чтобы разгрузить руки. Все рычаги и кнопки удобно ложатся в руки, а зеркала формируют хоть и не идеальный, но вполне достойный задний обзор.
Классическая приборная панель со стрелочными приборами пробудила в душе ощущение, каковое бывает при созерцаниичего-тодоброго и вечного. В отличие от современных спортбайков, где на экранчике площадью с дисплей мобильного телефона разработчики пытаются разместить с десяток разных показателей, создатели Suzuki Katana не жались и не экономили. Поэтому все приборы хорошо читаются и симпатично смотрятся.
Активно «шевеля поршнями», бравый фотограф дотолкал мотоцикл до заправки и, как любили говорить в советской прессе, тугая струя бензина звонко ударила о дно пустого бака. После этого ехать стало не так приятно для души, но зато значительно быстрей для тела.
Мотор GSX600F – это рядная «четвёрка» воздушно-масляного охлаждения, отличающаяся завидной культурой хода и отсутствием присущей «воздушникам» гаммы механических шумов. Как только стрелка тахометра пересекает отметку в 3000 об/мин, по характеру тяги двигатель начинает напоминать электромотор. За этой всепрощающей плавностью я так и не смог разглядеть, где там спрятались заявленные в ТТХ аж 80 лошадиных сил. По ощущениям – 60, не более. Хотя, возможно, виной тому встреча с 180-сильным Suzuki B-King, произошедшая накануне и повлиявшая на моё субъективное восприятие.
Несмотря на год разработки и пробег, КПП тестового мотоцикла работала очень достойно, переключая передачи с первого раза и без звуковых спецэффектов. Нейтраль включалась с одного «тыка», а сцепление было одним из самых мягких, которые мне приходилось встречать на двигателях подобной кубатуры. Передаточные соотношения коробки выстроены так, чтобы обеспечить 208-килограммовому мотоциклу быстрый разгон до первой «сотни».
При резком открытии газа мотор набирает обороты с лёгкой ленцой и демонстрирует довольно вялые «верхи». Но кого это волнует? Явно не разработчиков… Когда они давали название модели, то, скорее всего, руководствовались поведением мотоцикла в поворотах, а не драг-рейсингом на прямиках. В конце-концов, драг – это для детей и американцев. Японский подход всегда был тоньше.
Мотоцикл великолепно ведёт себя в поворотах, даже несмотря на очень лаконичное шасси. Состоит последнее из простой трубчатой рамы в стиле мотоциклов 80-х годов и немногим более крутой подвески со скромным набором регулировок.
GSX600F отлично слушается руля. Несмотря на сухой вес в 208 кг, байк легко рулится на небольших скоростях и шустро выписывает змейку между машинами, когда спидометр отсчитывает вторую сотню. Такое поведение в немалой степени зависит от ширины задней покрышки. На Katana она довольно узкая – всего 150 мм. Если не подходить к управляемости слишком критично, и целенаправленно не искать изъяны в работе подвески, то «Катану» можно назвать весьма неплохим спортивно-туристическим мотоциклом.
Впрочем, насладиться байком в поворотах не получилось. На тестовом мотоцикле стояла резина, которая, похоже, недавно отпраздновала свой восьмой день рождения. Видимо, именно поэтому дубовые покрышки были аккуратно покрыты консервационной силиконовой смазкой – раритет как-никак, беречь надо.
Тем не менее, вышеописанное не мешало мне ехать прямо. Katana имеет развитый обтекатель, который удачно «встраивает» пилота в свою аэродинамику. При залегании на бак с целью узнать «а шо, он и правда 200 едет?», я почувствовал, что ощутимо дует только в плечи. Максимальная скорость GSX600F составляет немногим более тех самых 200 км/ч, поэтому, число «240» на спидометре нарисовано с изрядной долей оптимизма. На самом деле, это очень неплохой показатель для 600-кубового мотора воздушно-масляного охлаждения, который не претерпел кардинальных изменений с конца 80-х годов.
С освещением дороги в ночное время дела обстоят хуже. Световой пучок слаб и позволяет чувствовать себя на 100% уверенным только на разрешённых в городе 60 км/ч. Это довольно опасно, если учесть, что эффективность торможения тестового байка была, мягко говоря, не впечатляющей, а об информативности в приличном обществе вообще лучше не говорить. Если же давить на рычаги сильнее, то дубовая и промасленная резина просто срывается в скольжение. Весело, правда?
То ли часть консервационной силиконовой смазки попала на диски и колодки, то ли это врождённый недостаток, но 2-поршневые передние суппорты с двумя 290-мм тормозными дисками осаживали мотоцикл немногим быстрее, чем однопоршневой задний тормоз с 240-мм диском. Лично я склоняюсь к первому варианту, ибо сложно предположить, что в 90-е компания Suzuki не умела делать хорошие тормоза.
Одно хорошо: подвеску маслом не испортишь. Передняя вилка и задний моноамортизатор работали, как надо. Даже когда наша испытательно-съёмочная группа с совокупным весом около 180 кг загрузилась на мотоцикл, он с комфортом перевозил её через волны асфальта, лежачие полицейские, рельсы и взбирался на невысокие бордюры. Более мелкие неровности дорожного покрытия поглощались подвеской почти без следа.
Несмотря на то, что GSX600F уже далеко не нов, он всё равно имеет обширную армию поклонников, объединённую в клубы «катановодов». Покатавшись на этом мотоцикле, я, кажется, понял, почему. Модель получилась очень гармоничная и универсальная. Когда ты сидишь за рулём, всё находится на своих местах и не отвлекает от ездового процесса. Байк позволяет с равным успехом ездить каждый день по маршруту «дом-работа-дом» или же мотнуться на выходных в Крым. Да, по современным меркам он неспешен, и иногда хочется возмущённо воскликнуть: «Чего ты завис на этих жалких 150-ти? Шевели поршнями!». Но, сами понимаете: другое время, другая философия, другие материалы… Хотя, искушённые «катановоды» уже давно знают, как расшевелить поршни GSX600F.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленный мотоцикл компанию «МотоДом»
г. Киев, ул. Протасов Яр, 13.
