|
СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ
Шестицилиндровые мотоциклы |
|
|
|
Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» – не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…
Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл – Benelli 750 Sei.
Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой – даже когда водитель газует.
Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.
А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.
В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех – дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» – еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.
Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным – между цилиндрами – приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров – чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.
Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет – четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» – 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную – 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе – полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз – впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.
В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного – до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.
Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея – выпустить собственный «сикс» – овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала – фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы – примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата – уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел – целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.
Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer – перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками – и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.
Honda RC166 – первый успешный мотоцикл с шестицилиндровым двигателем.
Двигатель Benelli 750 Sei технически был подобен мотору Honda CB500. Но число цилиндров впечатляло.
Во второй версии Benelli Sei от «шестиствольной батареи» отказались.
Honda CBX, первоначальная версия.
Двигатель Honda CBX.
Второе поколение Honda CBX.
Kawasaki Z1300 – самый мощный серийный мотоцикл конца 70-х годов.
Двигатель и трансмиссия Kawasaki Z1300.
Люкс-турер от Kawasaki – Voyager Six.
Концепт-байк Suzuki Stratosphere.
Будущее по-баварски – так выглядел Concept 6.
Блок цилиндров двигателя BMW K1600 наклонен вперед на 55 градусов, что позволило снизить центр тяжести и легко расположить над ним органы системы питания. Цельнокованый коленвал вращается в подшипниках скольжения.
Рядная «шестерка», с ее бесподобной плавностью работы, лучший вариант для люкс-турера. И BMW запустила сразу парочку: K1600GT И K1600GTL.
А вот Kawasaki сразу позиционировала свой «Биг сикс» как туристический мотоцикл. Представленный осенью 1978 года Z1300 отличался воистину гаргантюанскими размерами: база 1587 мм, сухая масса 297 кг, бензобак на 27 л. Рядная поперечная «шестерка» (1286 см³) развивала 120 л.с. – тогда Z1300 был самым мощным серийным мотоциклом мира. Впервые в послевоенной истории четырехтактный двигатель серийного мотоцикла был оснащен жидкостным охлаждением. А вот головки были лишь двухклапанными – вразрез с проявившейся тенденцией ставить четырехклапанные. Внове были и литые колеса, и прямоугольная фара. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом – еще один аргумент для любителей дальнобоя. Кстати, и производство Z1300 было организовано поближе к основному рынку сбыта – в США (с 1980 года там же выпускалась и Honda CBX).
По своему характеру Kawasaki Z1300 кардинально отличался от других «шестерок». Benelli Sei и Honda CBX, несмотря на моторы внушительной ширины, были настоящими предтечами спортбайков – быстроходными и послушными. Kawasaki Z1300 тоже был быстроходен, о да! – выжимая 225 км/ч (не смейтесь, в конце 70-х это было круто!) и разгоняясь «до сотни с места» меньше чем за 5 с. Ну и неповоротливым мастодонтом его тоже нельзя было назвать – конструкторы из кожи вон лезли (одних вариантов рамы перебрали несколько десятков штук), чтобы обеспечить управляемость не хуже, чем у тогдашнего бестселлера концерна – Kawasaki Z1. Другое дело, что и Z1 нельзя было назвать эталоном управляемости…
Впрочем, для туристического мотоцикла ходовые качества Z1300 были на высоте – на прямой он стоял уверенно, как томагавк в полете! Только некоторые детские болезни для туриста непростительны. Так, двигатель элементарно перегревался. У конструкторов еще не было опыта по созданию моторов жидкостного охлаждения, и рубашку они выполнили слишком куцей. А если мотоцикл простоит пару недель в бездействии, завести его было ох как нелегко… От этих детских болезней удалось избавиться в ходе модернизации 1983 года, когда вместо трех двухкамерных карбюраторов поставили впрыск топлива. Заодно и аппетит мотоцикла удалось поумерить. В том же году появился и люкс-турер Voyager, прямой соперник Honda Gold Wing: большой обтекатель, роскошное седло с настоящим креслом для пассажира, три багажных кофра, прямо-таки автомобильная панель приборов с бортовым компьютером и верх совершенства – музыкальный центр с кассетной декой!
Производство Z1300 закончилось в 1989 году. Тогда же на смену шестицилиндровому Voyager пришел четырехцилиндровый. А сейчас под этим именем выпускается и вовсе двухцилиндровый аппарат. Куда идет прогресс?
С тех пор тема рядных «шестерок» на долгие годы была закрыта. Лишь в 2005 году Suzuki показала концепт-байк Stratosphere с мотором такой конфигурации. Но серийного воплощения эта машина не получила – хотя слухи и витают…
Тем неожиданнее оказалось появление осенью 2009 года шестицилиндрового концепт-байка уже от BMW! Хотя аппарат, незамысловато названный Concept 6, выглядел как стритфайтер, руководство концерна и не собиралось скрывать, что цель у проекта лишь одна: засветить мотор будущего люкс-турера.
Таким же макаром – как бы невзначай – состоялся и дебют новинки перед журналистами летом 2010 года во время слета в Гармиш-Партенкирхене («Мото» №8–2010). А осенью того же года на мотосалоне Intermot в Кельне состоялся и публичный выход, сразу в двух ипостасях: люкс BMW K1600GT и «очень люкс» K1600GTL. И это тот самый (не редкий, по правде говоря) случай, когда двигатель интереснее всей надстройки. Потому что это автомобилисты ездят «в кузове». Мотоциклисты же – «на моторе».
Несмотря на рекордный для мотоциклетных рядных «шестерок» рабочий объем (1649 см³), двигатель BMW K1600 среди них – самый узкий (555 мм – лишь немногим шире обычной «четверки») и далеко не самый тяжелый (102,6 кг со сцеплением и коробкой передач). Свои 160 л.с. он выдает при 7750 об/мин, а максимальные 175 Нм – при 5250 об/мин, причем 70% крутящего момента (или 122,5 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. В конструкции использовано немало интересных технических решений: полые распредвалы с напрессованными кулачками, «колотые» шатуны, привод дроссельных заслонок «по проводам», электронная система управления с тремя режимами работы: «Дождевой», «Дорожный» и «Динамичный». Боссы BMW предрекают этому мотору долгую жизнь: он останется в производственной программе минимум на 15 лет.
Кто знает – возможно, пример BMW окажется заразительным, и рядные «шестерки» перестанут быть экзотикой?
ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ. Конечно, расположение шести цилиндров в ряд – не единственный вариант их компоновки. С точки зрения компактности куда лучше разместить их в два ряда, состыковав буквой V. Как ни странно, но V6 в мотоциклетной истории почти не встречаются – можно припомнить лишь гоночные Laverda Endurance 1977–1980 годов.
Но если увеличить угол развала до 180 градусов, мы получим оппозитный двигатель. И шестицилиндровый оппозит – самый распространенный формат мотоциклетных «шестерок». Honda выпускает свой люкс-турер Gold Wing с таким мотором уже более двух десятков лет: GL1500 дебютировал еще в 1987 году, а современный вариант GL1800 – в 2000 году. С шестицилиндровым оппозитом концерн делал и круизеры: F6C Valkyrie 1996 года и Valkyrie Rune 2002 года.
Шесть цилиндров выбрали и создатели мотоцикла возрожденной немецкой марки Horex («Мото» №8–2010). И расположили их буквой V, но совсем узкой: угол развала всего 15 градусов. Так получился вполне себе компактный агрегат с единой головкой цилиндров, причем удалось обойтись всего тремя верхними распредвалами: средний приводит впускные клапаны переднего ряда и выпускные заднего.
Laverda Endurance.
Двигатель Honda GL1800 Gold Wing.
В двигателе Horex два ряда цилиндров сближены так тесно, что заходят друг в друга.
|
|
|
Все записи
| Комментировать
|
| Рубрики: Другое стритфайтер BMW Benelli Honda Kawasaki Laverda MV Agusta Moto Guzzi Suzuki Horex |
|
|
|
СТАТЬИ
10.06.14
|
|
|
03.06.14
|
|
|
27.05.14
|
|
|
23.05.14
|
|
|
16.05.14
|
|
|
13.05.14
|
|
|
06.05.14
|
|
|
29.04.14
|
|
|
22.04.14
|
|
|
18.04.14
|
|
НОВОСТИ
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
12.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
|
11.06.14
|
|
