Эндуро/2012 г./48 л.с./193 кг/от 401 700 руб.

Появления новой инкарнации маленького «Гуся» ждали давно, с тех самых пор, когда в 2007 году легендарный и многими заслуженно любимый аппарат F650GS сняли с производства. Очевидно, что «двустволка», призванная сменить собой морально устаревший мотоцикл, могла сделать это только отчасти. И вот, в прошлом году BMW «по многочисленным просьбам трудящихся» всего мира вернула в строй легендарный эндуро, в обновленном прикиде.
Однако же, ликование почитателей длилось недолго. Новый, названный теперь G650GS мотоцикл обзавелся не только новым дизайном, но и заметно потерял во внедорожных качествах. Довольно короткоходные подвески, литые колеса из алюминиевого сплава, 19-дюймовый передний обод, обилие хрупкого пластика...

Первые тесты обновленного «Гуся» в прошлом году показали, что мотоцикл не плох в городе и даже на трассе, если не пытаться бить рекорды скорости, однако по части внедорожных характеристик все сошлись в едином мнении: «с асфальта лучше не съезжать». 
Многие помнят, что старый «Гусь» существовал в двух ипостасях. Обычный и «злой» внедорожник Dakar. От базовой модели «Дакар» отличался более длинноходными подвесками, «зубастой» резиной в стоке, защитой руля, более высоким ветровиком и еще кое-какими деталями. Разумеется, все, кто «в теме», целый год ждали нечто подобного и во второй серии эпопеи с «Гусями». К счастью, «баварцы» оправдали чаяния страждущих, и явили миру «правильную» версию младшего GS — Sertao. После, прямо скажем, разочарования от G650GS в прошлом году, этот тест я начинал с немалой долей скепсиса. Подумаешь, воткнули двадцать первое колесо... Однако обо всем по порядку.

Высота по седлу у внедорожной версии младшего «Гуся» на 80 мм больше — 860 мм. Восемь сантиметров — не шутки. Сразу чувствуется, что под тобой не какой-нибудь паркетник, а самый что ни есть внедорожный мотоцикл. Уже приятно. Хотя, надо заметить, даже с моим ростом, под 190, чтобы поставить обе ноги на землю полными ступнями, приходилось тянуться. А ведь можно заказать и более высокое седло — тогда высота составит совсем уже суровые 900 мм. По-бээмвэшному широкий руль оказывается ровно там, где нужно. Приборку венчает довольно высокое, хоть и узкое ветровое стекло — намек на способности к стайерским дистанциям.

Алюминиевые спицованные колеса 90/90R21 — спереди и 130/80R17 — сзади — классика жанра, ничего более живучего в условиях камней колдобин и ям пока еще не изобрели. Вот чего так не хватало G650GS, чтобы стать настоящим эндуро! Готовность к покорению просторов за пределами асфальта и лужаек подчеркивает отсутствие пластикового щитка, висящего прямо над передним колесом, и компенсирующая ее отсутствие насадка-удлиннитель на «клюве». Ручки и рычаги прикрыты хоть и пластиковой, но вполне добротной защитой. Во всяком случае, катаясь по лесу, можно не бояться получить ветками по пальцам или сломать рычаг, случись грохнуться, во всяком случае, на грунте. Ну и на сладкое — самое главное внедорожное приобретение Sertao — «длинные» подвески с ходами по 210 мм (у обычного GS — 170 мм спереди и 140 — сзади). В общем, по всем показателям настоящий внедорожник. Добавим к этому проверенный годами одноцилиндровик Rotax и получим серьезного претендента, готового на равных рубиться с такими признанными уже грандами, как, например, Yamaha XT660Z Tenere.

Из-за удлинившихся подвесок изменились и геометрические параметры мотоцикла. Выросла колесная база: с 1477 до 1484 мм и вылет вилки: со 113 до 123 мм. В купе с 21-м передним колесом, управляемость должна быть не ахти. Однако на ходу «Бумер» показал себя весьма собранным и послушным, без присущей многим мотоциклам с подобными характеристиками расхлябанности. В том заслуга довольно жесткой настройки подвесок. Чувствуется, что «авторы», создавая вседорожник, все же не забыли и об асфальтовой жизни машины. Мотоцикл послушно вкручивается в кривые, хорошо держит траектории даже в довольно больших углах наклона, не рыскает и не раскачивается. На торможениях клевок, которого ждешь от длинной вилки, практически не ощущается — примерно на уровне среднего дорожника. Словом, для езды по асфальту — самое то. Даже на шоссе, на скоростях, близких к максимальным (производитель заявляет «максималку» — 160 км/ч, и мотоцикл ее добросовестно достигает и даже перекрывает заявленную цифру), мотоцикл ведет себя стабильно, без единого намека на рыскания или раскачки, так что валить можно смело.

Естественно, не обошлось тут и без минусов. Подвеска добросовестно передает на седло и руль все, даже самые мелкие неровности и выбоины в асфальте, умудряясь, кстати, вполне сносно проглатывать более крупные. Не то чтобы это доставляет дискомфорт, просто непривычно. Обычно внедорожники более охотно переваривают мелкие дорожные каверзы. Расплата за отсутствие раскачек и клевков.
Хорошо известный и проверенный движок Rotax не преподнес никаких сюрпризов. Прекрасная тяга с самых низов позволяет легко маневрировать в потоке, двигаться, где нужно, с пешеходной скоростью, а где нужно — весьма бодро ускоряться. На шоссе наиболее комфортная скорость, не только по возможностям двигателя, но по совокупности ощущений, — 130-140 км/ч. Однако, несмотря на бытующее мнение о якобы «дохлой одностволке», мотоцикл способен довольно бодро ускориться для выхода на обгон. Надо заметить, что подобные режимы езды хоть и доступны райдеру, но все же не характерны для этого мотоцикла. Его стихия — катиться неспеша, эдак, километров сто — сто двадцать в час, «обзирать окрестности» и наслаждаться пейзажами. Однако даже при езде «на всю дырку» мотоцикл удивляет экономичностью. Средний расход в смешанном цикле «пробки-шоссе-оффроуд» не превысил 4 литров на 100 км. А уж если ехать «без фанатизма», то и в три с половиной можно легко уложиться. Но даже с фактическим расходом в четыре литра 14-литрового бака хватит на 350 километров!

А вот чем «баварцы» огорчили, так это тормозами. Нет, эффективности хватает, недостатка мощности механизмов Brembo нет. Но вот к обратной связи есть претензии. Задний тормоз излишне резок. Почти каждое нажатие на педаль сопровождается стрекотом системы ABS — дозировать усилие довольно сложно. Закономерно предположить, что мотоцикл, не оборудованный антиблокировочной системой тормозов, доставит своему наезднику изрядное количество неприятных моментов, особенно на мокрой дороге. А вот передний тормоз, наоборот, слишком «дубовый». Давить на рычаг приходится сильнее, чем хотелось бы. Словом, оба тормозных механизма отличаются недостаточной информативностью, хоть и с диаметрально противоположными корнями проблемы.

Испытывать мотоцикл, претендующий на «должность» труёвого внедорожника, только на асфальте и гладких дорожках пригородных рощиц было бы однобоко. Поэтому внедорожную часть теста было решено проводить по всем правилам оффроудной жизни. Выбрать точку на карте и постараться ее достичь. Естественно, точку выбирали без фанатизма — никаких абстрактных координат в середине тверских болот или горных пиков. Финишем была назначена одна из популярных геокешерских точек в сотне километрах от дома. Асфальт и несколько километров лесной заброшенной дороги, однако, в свете последних дождливых дней и не так давно растаявшего снега, дорога могла быть несколько более заковыристой, чем ее описывали побывавшие там граждане.

Возвращаться той же дорогой, что приехали, — это скучно. «Другая» дорога есть всегда, просто не всегда она устраивает тех, кто выбирает. Нам в этот раз повезло, и качество варианта, предложенного нам географией, нас устроило. Классический «грейдер», идущий мимо полумертвых деревенек Тверской области, местами гладкий, но чаще традиционно разбитый в хлам грузовиками и тракторами. 
Вот здесь-то и вышла некрасивым костлявым боком жесткая асфальтовая настройка подвесок. Ехать по утрамбованной гребенке приходится или очень не спеша, или стоя. Нежелание подвески «употреблять в пищу» мелкие неровности очень быстро превращает потроха ленивого, не желающего ехать в стойке райдера в мусс. Как же все-таки не хватает вилке и амортизатору регулировок! Все же, на мой взгляд, жесткие подвески стоило оставить «простому» GS, а Sertao, как «внедорожник», оснастить подвесками, более приспособленными к оффроуду, пусть и в ущерб стабильности на асфальте. Настоящие эндуристы к этому привычны.

Многие любители внедорожного туризма последние годы сетуют на то, что, мол, не осталось почти настоящих «честных» внедорожников. Гонит мировой мотопром попсовые паркетники, и не на чем уже покорять суровое бездорожье настоящим путешественникам. Действительно, в классе легких туристических эндуро, кроме Yamaha XT660Z Tenere, ничего и не осталось... Transalp давно заплыл «жирком» и переехал жить на асфальт, серия DR у Suzuki и вовсе почила в бозе... перечислять можно долго.

Именно в этой ситуации появление мотоцикла, пусть не выдающегося своими характеристиками, но надежного и простого, способного переносить тяготы и невзгоды настоящих дальних дорог, причем не только асфальтовых, — это событие. В полку настоящих туристических эндуро, в полном смысле этого слова, прибыло! И это не может не радовать, особенно, учитывая то, что этот действительно хороший мотоцикл можно купить, не продавая почку в Мексику или душу в преисподнюю.

Текст: Павел Курлапов Фото: Автор и Олег Назаров

Благодарим официального дилера мотоциклов BMW
«Группу компаний Независимость» за предоставленный для теста мотоцикл.