Серийный кастом – Honda VT1300CX Fury |
|
|
|
Honda – по праву концерн «номер один»: даже в экономически тяжелый 2009 год было собрано 15 миллионов единиц мототехники. Мало того – впервые японцы ворвались в чисто американский сектор рынка, выпустив новый чоппер.
Honda VT1300CX Fury: чоппер, 2010 г., 1312 см³, 297 кг, $13 000 (в США)
Вот она – квинтэссенция духа легендарного фильма Easy Rider! Вспомните «Капитана Америку», на котором колесил Уайт Эрп (Питер Фонда) – сдается мне, именно он послужил прототипом внешности новой Honda. Да, вы скажете, что Yamaha годом ранее выпустила на рынок модель XV1900 Raider, а Suzuki Boulevard уже пора на пенсию, и будете правы, но нигде, повторюсь, нигде вы не найдете столь чистых и по-простому красивых форм байка и эталонно выдержанного чопперного стиля. После взгляда на Fury приходит понимание, что из Raider чоппер, как из H-D V-Rod спортбайк. Прорабатывали дизайн нового чоппера не без помощи известного по West Coast Choppers Джесси Джеймса. Fury – не первый опыт совместной работы Honda и WCC: все началось с дизайна модели Valkyrye Rune. Ведь именно «руна» – круизер с оппозитной шестеркой от Gold Wing – открыла эпоху чистых линий и гармоничных форм. Но в отличие от Rune с ее космическим прайсом (около 40 тыс. долларов), Fury в штатах стоит в три раза меньше.
Солнечный декабрьский денек на западном побережье США. Усаживаясь на низкое (678 мм) сиденье, я отмечаю не только красиво вытянувшийся передо мной бензобак, но и множество восторженных глаз поодаль. Даже люди, по виду далекие от мотоциклизма в принципе, ненадолго, но останавливали взгляд. Нет, не на мне, на VT1300CX. И это в до чертиков «кастомизированной» Америке! Пока другие смотрели, я вживался в эргономику. Замок зажигания расположен по-чопперному – слева между цилиндрами, спидометр а-ля 50-е годы, столь же ретроградская пробка бензобака. Подножки завышены по-хондовски ощутимо, но не слишком. Руль только кажется вынесенным далеко вперед, на деле он оказался именно там, где надо. Так же поступили и с зеркалами, что обеспечило прекрасную обзорность. Это, кстати, одни из немногих металлических хромированных деталей. Да-да, сияющие зеркальным блеском облицовки, корпус фары, даже декоративная крышка головки переднего цилиндра – всё из пластика. Консерваторы поморщат нос, а продвинутые улыбнутся – это вовсе не экономия на металле, а работа над снижением веса. И результат – 297 кг без топлива – просто потрясает, ведь это, мать его, большой чоппер с мотором в один и три десятых литра и задним «катком» в 200 миллиметров шириной!
Fury (ярость, неистовство - англ.) на деле оказался не соответствующим своему имени. Оно больше подошло бы какому-нибудь двухтактному спортбайку середины 90-х годов.
Мотор в представлении не нуждается: это хорошо знакомый по модели VTX1300 V-твин – длинноходный, а оттого плавный и «резиновый» по тяге двигатель. Здесь его оснастили новой системой впрыска топлива с «автоматом» холостого хода. На его месте мог оказаться и «старший брат» от VTX1800, но тот слишком громоздок, да и требует более серьезного охлаждения – тут уж не отделаться узеньким радиатором, спрятавшимся между трубами стального дуплекса. Как оказалось, для этого аппарата 56 «коленвальных» лошадей и 107 ньютоно-метров момента более чем достаточно. Вплоть до того, что конструкторам потребовался ограничитель – на 160 км/ч. Да, хотелось бы, чтобы ограничитель скорости, да и оборотов срабатывал попозже, но кто же тогда сможет рассмотреть красоту правильных линий Fury?
Эти ребра на цилиндрах – не только для красоты: они помогают остужать антифриз.
Для полного соответствия чопперному стилю мотор, жестко закрепленный в раме, намеренно немного «распустили» по вибрациям, дабы не давать владельцу забывать, что двигатель действительно работает. Самое интересное, что эти вибрации, пропадающие по мере роста оборотов, – неотъемлемая часть харизмы мотоцикла. Но самая интересная часть Fury – вовсе не внешность, а ходовая. Одному Богу известно, как создателям удалось столь категоричный чоппер сделать столь маневренным и послушным рулю даже несмотря на 200-миллиметровый задний «бублик». Мало того, что мотор при кажущейся свободе максимально включен в силовую структуру рамы, так посмотрите на могучий задний маятник из труб прямоугольного сечения!
Эргономика сиденья – на высоте и подножки тоже на высоте... на нужной!
Но это не вся «фишка». Дело в том, что перья вилки расположены под углом 45 градусов хоть к горизонтали, хоть к вертикали, но главное, что еще и под 13 градусов к рулевой колонке! Такой вот и получается фокус, что реальный рейк вилки 32 градуса (почти как у спортбайков), а иллюзорный – 45! Отсюда и рекордная за всю историю мотоциклов Honda колесная база в 1805 мм, сочетающаяся с прекрасной управляемостью. И более чем в два раза разнящаяся ширина покрышек тут ничего не портит.
Внутри маятника упрятан кардан. Снизу – реактивная тяга.
А хорошую маневренность обеспечивает большой угол поворота рулевой колонки от упора до упора. Даже на маленьких скоростях мотоцикл кажется очень послушным и прогнозируемым и не только кажется – является! Но на неровностях такой угол наклона вилки, конечно, дает о себе знать – и без того скромный ход колеса в 102 мм, да еще помноженный на cos 45° (получается 72 мм по вертикальной оси и столько же по горизонтальной), позволяет вилке как бы впитывать неровности, не передавая их на раму. Вот она, душа настоящего чоппера! С задним колесом все, как обычно, отлично – упрятанный моноамортизатор Showa мало того, что прекрасно дружит с весом мотоцикла и неподрессоренной массой колеса, так еще и регулируется по демпфированию отбоя и преднатягу пружины.
Двойная шкала спидометра – отличительная особенность мотоцикла для американского рынка.
Конечно, многие апологеты чопперного стиля начнут хаять литые колеса и карданный привод, мол, подавай им спицы и ремень или цепь. Но, отрекшись от стереотипов, похвалю создателей Fury за функционал, присущий, пожалуй, лишь «Хонде». Однако не будем забывать, что чопперами не только любуются – на них еще и ездят. Так вот, коробка работает «на пятерку», да и передаточные числа подобраны прекрасно – и разгон очень бодрый, и на высшей передаче двигатель не напрягает аппетитом – до загорания лампочки низкого уровня топлива можно запросто проехать 250 км (и это при общей емкости бака в 12,9 л!) На «лампочке» можно протянуть еще километров 40. Про управляемость повторюсь – мотоцикл рулится не просто хорошо, а отлично даже по нечопперным меркам.
Потенциал тормозов конструкторы, видимо, заложили с запасом.
А вот с тормозами даже некий перебор: передний двухпоршневой Nissin обладает настолько железной хваткой, что малоопытный чопперист может запросто пустить колесо в юз при резком торможении. Скорее это даже не от «хваткости» тормозов, а от малой ширины передней резины. Что же делать новичкам? Да все просто – доплатить еще $1000 и оснастить Fury ABS, благо эта опция предусмотрена. С задними тормозами ситуация приятнее: резиновый «бублик» здорово цепляется за асфальт, а колодки за тормозной диск.
Фара в канонах стиля, но попробуйте назвать ее старомодной!
И все же, вернусь к дифирамбам внешности – уж больно он хорош. Каждая деталька продумана и подогнана на 100%. Заднее крыло, увенчанное светодиодным стоп-сигналом, словно висит в воздухе – ни одного несущего кронштейна не видно. Колеса хоть и литые, но их стиль и рисунок гармоничной ниточкой вплетен в силуэт мотоцикла. Складывается впечатление, что это аппарат ручной сборки, а не конвейерная модель, да еще и по такой сходной цене (о цене в России остается лишь строить предположения). Итак, перед нами первый японский серийный мотоцикл, который твердо, на сто процентов соответствует понятию «чоппер» – стильный, в меру аскетичный и по-хондовски функциональный. Встречайте, вот он, «Капитан Америка» 21-го века!
|
|
