С широко раскрытыми ногами: на Harley-Davidson по Голливуду |
|
|
|
Мое личное открытие Америки не обошлось без потрясений. И дело не в колдобинах на побитом бетоне калифорнийских хайвеев. В своей естественной среде обитания новые старые «Харлеи» показали себя с точностью до наоборот, нежели их предшественники на подмосковных дорожках и магистралях.
Да, Пиндостан! Да, Голливуд. А также Малибу, Беверли-Хиллз, Санта-Моника и прочие районы-кварталы Большого Лос-Анджелеса. Да, Harley, на которых мне довелось покататься по юго-западному флангу Вероятного Противника. Так, все штампы перечислил? А вот и нет, остались главные – Легенда и Пленящее Ощущение Качества. Ну, с первым я не в ладах, – уж извиняйте старого панка: конторы с богатой историей уважаю, но брэндоманией не страдаю, тем более что марок «с прошлым» на самом деле немало. В конце концов, проделки ужаленного на всю голову Соичиро Хонды мне при всей остроте расового вопроса как-то ближе угрюмого подвижничества бутлегероподобных Уильяма Харли и братьев Дэвидсонов.
А вот ощущение качества – потрясающее! Вот только ощущение совсем иное, нежели поминаемое в рекламных проспектах всяких пассатов. Тут это самое качество не в гламурных кнопках. Оно настоящее. Железное. Черный оковалок «головы» рамы (у Softail она выкована одной деталью, как это было общепринято в 20–40-е, а не сварена из штамповок или труб), из которой торчит блестящая пресс-масленка. Хромированные маслопроводы, идущие от бака к «сухому» картеру и особо заметные на общем черном фоне. Грубые сварные швы маятника, дающие понять, что этому шасси нипочем не то что лежачего полицейского – натурального копа сходу переехать вместе с его кольтом и собакой. Угрюмое бормотание большого «воздушника», не заглушенное водяной рубашкой и не оскверненное шелестом цепи «верхнего» ГРМ. И – воронено-легированное «бах!» включения передачи. Ч-черт, хороша, зар-раза! А ведь и пресс-релизы, и беглый осмотр Blackline оставляли меня равнодушным. Ну, перелопатили внешне Night Train; ну, поставили две загогулины вместо «рогатого» руля. Теперь к рукояткам нужно тянуться вперед и вниз, а подножки остались широко (очень широко, шире, нежели у других чоппероподобных Harley!) расставленными. Ну и чего здесь заслуживающего внимания? А тем более тест-драйва?
Но меня не спросили. «Дали мяч -…чь!» Я и… поехал. Рывком с места – на автостраду, там в хорошем темпе миль 20, а затем, не слишком сбрасываясь, в горы. И – вштырило! Реально вштырило, настолько цельным и сбалансированным получился мотоцикл, во всех деталях, нюансах и ощущениях. Никакого раздражения ни от короткоходной подвески, ни от странной, на первый взгляд, эргономики. Наоборот. Плотная посадка за рулем, жесткое шасси, «растянутая», но не экстремальная геометрия, к тому же сглаженная узким задним баллоном, отзывчивый, но не резкий, мотор с хар-рошим таким запасом тяги (как говорят летчики, «машина следует за ручкой»)… Традиционно «короткие» первые три передачи – и немногим более «растянутые» последующие. Очевидное излишество в городе, в горах и на хайвэе «шестиступка» показала себя весьма полезной «инновацией». И лишь широко расставленные подножки пугающе скрежетали в поворотах, лишний раз напоминая: «Это чоппер, детка!». А потому не вали на все деньги, а просто получай удовольствие от процесса.
Harley-Davidson FXS Softail Blackline: круизер, 2011 г., 1584 см³, 125 Нм, 306 кг, от 940 000 руб.
Harley-Davidson Sportster 1200 Custom: круизер, 2011 г., 1202 см³, 98 Нм, 260 кг, от 612 000 руб.
Harley-Davidson CVO Softail Convertible: круизер, 2011 г., 1802 см³, 143 Нм, 355 кг, от 1 696 500 руб.
Получил. Теперь 1200 Custom – старый грубиян Sportster, но в обвесе а-ля круизер: пухлые 16-дюймовые шины на пятиспицевом литье, «переднее» расположение подножек… И каплевидный бак, выглядящий чужеродным элементом, особенно при виде сбоку. Ну, думаю, тут я совсем расслаблюсь… А вот хреном по всей морде! То, что движка здесь намного меньше, чем у «биг-твина», очевидно и порицанию не подлежит. Но во всех своих нюансах мотоцикл оказался намного хуже! (Хотя нет, не во всем: даже в «дропнутом» виде спортстеровская подвеска намного мягче софтэйловской.) И толку с того, что геометрия позволяет закладываться в повороты по-человечески? Дохлый маятник «крестит»; переключение передач пусть столь же четкое, но вместо весомогрубозримого винтовочного «бах» травоядно-пневматическое «пум». При этом «нейтралка» ловится похуже – и что удивило, усилие на рычаге сцепления выше, чем у «биг-твина». Негатив отчасти компенсировался намного лучшей маневренностью. Но лишь отчасти. А хулиганским обаянием NigHTSter здесь не пахнет. Недокруизер, однозначно!
Стоп! Может, это я дурак? Или аппарат ушатан? Прыгаю на такой же, только серебристый – та же картинка. Теперь дожидаюсь следующего (миль на 10–15) перегона и пересаживаюсь на известный не первый год Fat Bob – концептуально и конструкцией шасси схожий до неприличия с XL1200 C, но с «биг-твином» и соответственно «растянутой» базой – и… Такое впечатление, будто из качалки да прямо в кровать – настолько удобнее и приятнее. Даже несмотря на «вибрастость», наблюдающуюся не только на «верхах», как у Sportster, а во всем диапазоне (напомню, движки Sportster и Dyna не имеют балансирных валов, в отличие от Softail). И пусть шасси столь же «резиновое», «наваристый» 1,6-литровый мотор примиряет с действительностью, позволяя безнапряжно катиться по городу и серпантинам и с минимальными затруднениями по хайвэю.
Докатился. До известного поклонникам гражданки Андерсон пляжа. «Я спасатель Малибу – кого поймал, того…» А «поймал» я ни много ни мало Convertible – «младшую» модель из семейства CVO, построенную на платформе Softail. Машина редкая ибо весьма дорогая. По сути, Fat Boy, «прокачанный» по самые помидоры. Плоский щиток, несущий на себе негромкую «музыку»; хитровывернутая комбинация приборов в корпусе стандартного спидометра; 18-дюймовое хромированное «литье»… Эти и другие блестящие цацки внимания не заслуживали бы (и не только потому, что выглядят… ну, скажем так, не для белых) – но силовой агрегат объемом 110, а не 96 «инчей» напрашивался на полноценный объезд.
Объездил. Докладываю: 110 больше 96. Ощутимо. Особенно на «середине». «Снизу» не так заметно – более того, даже на этом Harley невозможно тронуться на холостых без риска заглохнуть – как и «наверху». И – повышенное усилие на рычаге сцепления, при том что привод уже не тросовый, а гидравлический. А еще «скримин-игловская» трансмиссия показалась мне менее качественной, чем та, что на «масс-маркетовых» Harley. Поиск «нейтрали» мучителен, а переключение «ватное»! (На особенности конкретного экземпляра это не спишешь: день спустя я «для контроля» поездил на CVO Softail в чуть ином «обвесе»; та же петрушка и с КП и со сцепой!)
«Возвращался домой он под вечер, и глушил самогон до утра». Последний бросок до отеля (миль этак 25–30), сначала по побережью, а затем по городским «пробкам» – опять за рулем Blackline. Вещь! Да, с такой шириной и базой не то что в наших – в голливудских заторах меж рядов не пошастаешь. Да, тормоза, как и положено Harley, ниже среднего (хотя, скажем, по меркам макси-скутеров – вполне даже ничего!) Но на свободе катить между рядов, сливаясь с дорогой в буквальном смысле – релакс полный. Этот мотоцикл не для войны, он для мирного времени. Когда смолкают клаксоны и оседает дневная копоть. Когда становятся вторичными секунды, миллиметры, ньютон-метры и проценты.
«Уходя проспектами, маскируясь сектами»…
ВТОРОЙ ФРОНТ. «Харлеев» выпускается далеко за сотню тысяч в год. Вот только две трети продается в США, а «потолка» тамошний рынок достиг давно. Европейские продажи практически не растут, что неплохо на фоне провалов «японцев» – но обидно, глядя на рост сбыта BMW и Triumph. А потому поставлена задача: в 2014 году увеличить экспорт на 40%.
Что для этого предприняли? Во-первых, создание «опорных пунктов» по всему миру на манер того, как это сделано в США (там 8 региональных офисов контролируют дилерские сети закрепленного за ними сектора). В том числе московского офиса, уполномоченного развивать сбыт H-D в странах СНГ.
И – новые продукты. От старой политики приделывать новые «обвесы» к старому шасси и обзывать это новинкой, полностью отказываться не намерены, но гамму малость проредили. Параллельно расширяется список доступных опций: например, при заказе Sportster 1200 Custom можно внешние детали оговаривать в черной или хромированной отделке, причем не только скопом, но и по отдельности. Не говоря о легендарных каталогах заводских аксессуаров и тюнинга (включая «103-й» и «110-й» моторы).
Но это полумеры. В ближайшие годы нам обещаны действительно новые модели. Что именно – пока молчок. Но если судить по «вбросам» в прессу, некоторым «оговоркам» топ-менеджеров компании и общих тенденций рынка вообще и продаж «Харлеев» в частности, видим три направления разработки:
- модель для начинающих на замену Buell Blast;
- модели специально для Европы;
- замена или дополнение семейству V-Rod для обеспечения загрузки завода в Канзас-сити.
Впрочем, три направления – необязательно три модели. Таковых может быть и пять, и две – и одна. Как вам, например, родстер в стиле неоретро с 650-кубовой 60-сильной половинкой V-Rodовского мотора? Шучу, шучу. Но то, что если не в этом, то в следующем августе нас ждут весьма приятные сюрпризы – факт.
ПЕРЕД БОЕМ? Заводы компании разбросаны по всей стране; на историческом месте теперь только офисы, да и в ближайших окрестностях, сиречь Милуоки и пригородах, только дизайн-центр да моторный завод, производящий силовые агрегаты «старого» образца. Туда нас и повезли, показав…
…Показав, что никакой это не олдскул! Современное производство с автоматическими обрабатывающими линиями (практически такими же, что у Yamaha или там Kymco), без собственной «литейки», зато непривычно ярко освещенное. Гайковертами там орудуют только на сборке, да и та механизирована до предела.
А еще в Милуоки находится заводской музей. Замечу: нашей группе ненавязчиво акцентировали внимание на «неформатные» Harley. Самый первый «Харше» – предсерийный мотоцикл конца 70-х с V4, стоявший в основной экспозиции (а рядом с ним макеты верхневальных же моторов V2 и V6, разрабатывавшихся параллельно) – а также содержимое запасников. Там наше внимание обратили на неудавшийся проект супербайка VR1000 первой половины 90-х (причем, судя по двум гоночным аппаратам и двум в дорожной версии, его явно готовили к серии!) – и три опытных экземпляра 1100ОНС, готовившегося в конце 70-х на смену Sportster.
К чему бы эти намеки, как думаете?
Softail Touring и V-Rod оснащаются ABS по заказу, у CVO она «в базе».
Дамский Harley – однозначно Dyna. Мягкая, удобная… вибрастая, в конце концов! Но не тяжелый и жесткий Softail и ни в коем случае не Sportster!
ИТОГИ.
Blackline очаровал. Ладно скроенный, крепко сшитый и с редкой для американцев деликатностью в нюансах, он произвел впечатление потрясающе приятного прогулочного мотоцикла. Сбалансированного и самодостаточного. Вот только бак ему расписать бы поярче!
CVO? Я его не понял. Ни расточенный двигатель, ни кучу блестящих фуфысек. Ну не идет «Харлею» весь этот пластмассовый блеск – внешность можно «индивидуализировать» самостоятельно, с бОльшим вкусом и за меньшие деньги. А «110-й» мотор... стоит ли переплачивать? Может, на «электричке» это и оправдано, но не на Softail.
1200 Custom… Попытка сделать круизер из самодостаточного Sportster не удалась – аппарат выглядит и едет как недо-Fat Bob. А потому рекомендую или доплатить за Dyna… или избавиться от пуза и взять NigHTSter.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модель | Harley-Davidson Sportster 1200 Custom | Harley-Davidson FXS Softail Blackline | Harley-Davidson CVO Softail Convertible | | Модельный год | 2011 | | Снаряженная масса, кг | 260 | 306 | 355 | | Длина, мм | 2215 | 2410 | 2385 | | База, мм | 1520 | 1670 | 1620 | | Высота по седлу, мм | 710 | 655 | 650 | | Вылет, мм | 105 | 123 | 147 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 30 | 32 | | Объем бензобака, л | 17 | 18,9 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | V2, 4-тактный | | ГРМ | OHV, 2 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 1202 | 1584 | 1802 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 88,9×96,8 | 95,3×111,1 | 101,6×111,1 | | Степень сжатия | 9,7:1 | 9,2:1 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 97,97/3200 | 125/3500 | 143/4000 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | воздушная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 5-ступенчатая | | Главная передача | ремень | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | дуплексная, стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка | | Задняя подвеска | маятниковая | системы softail, маятниковая, с горизонтальными амортизаторами | | Тормозная система | гидравлическая | гидравлическая, с ABS | | Передний тормоз | диск, 2-поршневая скоба | диск, 4-поршневая скоба | | Задний тормоз | диск, 1-поршневая скоба | диск, 4-поршневая скоба | диск, 2-поршневая скоба | | Колеса | спицованные | литые, алюм. сплав | | Передняя шина | 130/90B16 | MH90-21 | 130/70R18 | | Задняя шина | 150/80B16 | MU85B16 | 200/50R18 | Тест организован Harley-Davidson Rus.
|
|
