С рестриктором и балластом: Althea Ducati 1098R RS11 |
|
|
|
Не настолько важно, что в 2011 году Карлос Чека выиграл свой первый чемпионат WSBK в возрасте 38 лет, не настолько важно, что он утвердился в звании за три этапа до конца сезона, победив в 14 из 22 гонок, хотя это и делает успех испанца столь запоминающимся. Важно – на каком мотоцикле он это сделал!
После провального сезона-2010 Ducati должна быть беспредельно благодарна сеньору Чеке, владельцу команды Althea Дженезио Бевилакко и его великолепным механикам за возвращение титула. При этом испанец возродил надежды на устаревающий 1098R, у которого, казалось, уже истек срок годности, одновременно мстя соотечественникам на Aprilia за поражение в провальном году, хотя именно Чека тогда превзошел заводских Фабрицио и Хагу. Тем не менее это был худший за последние 20 лет результат для Ducati, что и предвестило появление 1199 Panigale с новым короткоходным мотором на Миланском мотошоу 2011 года.
Завоевав корону WSBK-2011, Карлос Чека не только вернул Ducati на вершину «царя горы» среди дорожных мотоциклов (для Ducati это уже 14-й титул), но и избавил производителя от насмешек в связи с чрезвычайно раздутой, однако пока безуспешной, кампанией в MotoGP с Валентино Росси. Шанс опробовать чемпионский байк мне представился в начале сентября на треке Мизано, где Карлосу до победы уже оставался маленький шажок. Мне очень хотелось понять, как ему и ребятам из Althea с небольшой помощью от Ducati удалось этого достичь, хотя заводские инженеры и присутствовали на каждой гонке. Но супербайковский босс «красных» Эрнесто Маринелли настаивает, что Чека выиграл на мотоцикле, который любой может купить за 135 тысяч евро – именно столько стоит RS11.
«После ликвидации заводской супербайковской программы мы продали 4 прошлогодних мотоцикла Хаги и Фабрицио команде Liberty и построили несколько новых, два из которых пошли в Althea для Карлоса», – говорит Маринелли. «У этих мотоциклов было обновлена прошивка блоков Marelli, установлены новые распредвалы с измененным профилем кулачков, что добавило 2–3 л.с., применены новые облегченные моноблочные суппорты Brembo, а также новые перья передней вилки Ohlins TRVP25. Все остальное в мотоциклах не изменилось, но огромное количество выигрышных настроек и есть инвестиции Карлоса». Именно это и позволило нивелировать огромную разницу в максимальной скорости 1098R и 4-цилиндровыми соперниками (319 км/ч против 333 у Aprilia Бьяджи и Камьера в Монце). Это демонстрирует достижение Чеки в истинном свете, ведь не все победы были одержаны на медленных треках, где максимальная мощность двигателя по значимости оказывается на втором месте после управляемости и гибкости работы.
И все же он выиграл на мотоцикле, действительно очень близком к гражданскому 1098R за 35 тысяч евро, послужившему базой для омологации боевого RS11. «Двигатель отличается незначительно», – настаивает Маринелли, – мы заменяем только поршни (ставим с двумя кольцами), распредвалы, КП и сцепление. Все остальное – стоковое. « Гражданский байк весит 165 кг со всем оборудованием для езды по дорогам, а это равно минимально разрешенной полусухой (без топлива) массе для RS11. Поэтому по регламенту WSBK на Ducati, чтобы выдержать весовые ограничения, устанавливаются 50-мм рестрикторы на впуске, сохранен электростартер, плюс добавляется свинцовый балласт.
Хотя Карлос Чека и доминировал весь сезон, в Ducati убеждены, что они не совсем справедливо поражены в правах. «Я думаю, что мы и наши клиенты заранее наказаны, потому что мы единственные »твины« здесь и мы очень хороши в нашей работе», – заявляет Маринелли. «Мы настолько опытны в постройке хороших мотоциклов, что всем кажется, что ограничения справедливы, хотя это не так», – продолжает возмущаться Эрнесто.
И, несмотря на дебют Panigale, в опытных руках Карлоса 1098R продолжает казаться весьма конкурентоспособным. Только оседлав его Ducati в Мизано, я сразу ощутил сбалансированность и рациональность посадки, особенно по сравнению с мотоциклом Нориюки Хага, который я катал год назад. Хотя заниженные клипоны скорее присущи MotoGP, чем WSBK. Сиденье довольно просторное, несмотря на 23,9-литровый бензобак (на стоковом 1098R бак 15,5 л), вполне достаточно места для смещения вперед и назад в разных ситуациях. Длинная база, продиктованная архитектурой L-твина, заставляет прикладывать дополнительные усилия при перекладке байка в серии медленных поворотов, особенно по сравнению с «четверками», на которых я ездил в этот же день, среди которых Aprilia Бьяджи выделялась юркостью "250-ки". Эта фамильная черта Ducati, и когда я общался с Карлосом после 15 кругов на треке, он подтвердил, что эту особенность он отметил еще во время его дебютной поездки на 1098R в Портимао в 2009 году.
Однако замечательный моментный двигатель с его эмоциональным, неповторимым и немного ленивым звуком выхлопа более чем компенсирует этот недостаток. На Мизано с его медленными поворотами наиболее отчетливо проявляются основные преимущества десмотвина – отзывчивость и способность прощать ошибки, а я их сделал очень много! Например, на Yamaha Марка Меландри в схожих ситуациях я бы «убрался». Это делает Ducati великолепным байком в трафике, где ты можешь держать передачу, менять траекторию, резко ускориться поворотом запястья, причем когда тебе это нужно. Сделаешь то же самое на Yamaha – все, потерял апекс, ушел наружу, теряя драгоценное время.
Интересно, что Карлос использует очень длинную первую передачу и в работе на Мизано только первые пять из шести. «Я пробовал пользоваться только четырьмя, но пятью лучше», – сказал он, одновременно подчеркнув, что включает первую четыре раза за круг. «Торможение обновленными Brembo в сочетании с двигателем дает потрясающее замедление, а мотор остается на оборотах, поэтому на выходе из поворота на первой передаче получается ускориться намного раньше», – также отметил он. Уменьшенное перераспределение веса и более рациональная рулевая геометрия сделали Ducati очень уверенным на торможении байком, учитывая Чековские настройки проскальзывающего сцепления. То есть ты продолжаешь физически ощущать невероятную останавливающую мощь десмотвина, в отличие от настроек другого супербайковского Ducati, по стилю вхождения в поворот больше похожего на 2-тактник.
А еще мне очень понравилась работа трэкшн-контроля на байке Карлоса – на неумеренное открытие газа на выходе из поворота мотоцикл отзывался лишь изменением звука, и это не делало подхват мотора менее ярким, скорее, более эффективным. У дросселя RTW очень мягкие, но очень точные реакции, дающие непреодолимые ускорения на выходе из поворотов, а в сочетании с трэкшеном получается оптимальнейшая регулировка мощности, ты этого даже и не чувствуешь. Да и весь набор электроники на этом Ducati ощущается очень дружелюбным – это позволяло мне открывать газ еще в наклоне, не чувствуя необходимости сначала распрямить байк, а уже потом газовать «на все деньги». Хорошая работа.
Решение, гоняться в грядущем году на новом 1199 Panigale или защищать титул на проверенном 1098R, хотя это идет вразрез с законами маркетинга, на самом деле уже принято. Ducati объявила, что новая модель омологируется только для Суперстока, а Карлос выведет ее на старт Супербайка годом позже, подразумевая продление контракта с незаурядным гонщиком. И на стартовой решетке на нем будет нарисован #1… А было бы интересно увидеть уже высмеянный, как вчерашние газеты, байк, доминирующий в WSBK два сезона подряд. Но после теста в Мизано 1098R и его конкурентов должен сказать: не держите пари против этого!
Двигатель от 1098R отличается поршнями, распредвалами, КП и сцеплением.
Передняя вилка: Ohlins TRVP25; задняя подвеска: Ohlins RSP40; бензобак: емкость 23,9 л, в стоке – 15,5 л; передний тормоз: облегченные моноблочные Brembo.
Над настройками Карлос и инженеры колдуют постоянно.
Шины Pirelli и умение Карлоса и Althea подбирать их внесли огромную лепту в успех.
Интенсивность торможения двигателем Карлос регулирует сцеплением.
«Плавник» на хвосте передает информацию в боксы.
Обстановка в боксах Althea Ducati практически семейная.
Длинная база, продиктованная архитектурой L-твина, заставляет прикладывать дополнительные усилия при перекладке байка в серии поворотов.
| ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Althea Ducati 1098R RS11 (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Снаряженная масса, кг | 165 (без топлива) | | База, мм | 1435 | | Высота по седлу, мм | 740 | | Вылет, мм | 152 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 24,5 | | Максимальная скорость, км/ч | 319 (Монца) | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | V2 (90°), 4T | | ГРМ | DОНС, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод | | Рабочий объем, см³ | 1198 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 106×67,9 | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 199/11900 | | Система питания | впрыск топлива Magneti Marelli Marvel 4, эллиптические диффузоры, эквивалентный Ø 63,9 мм, рестрикторы Ø 50 мм | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | пространственная, из хром-молибденовых труб | | Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа Ohlins TRVP25 | | Диаметр труб, мм | 42 | | Задняя подвеска | маятниковая, с моноамортизатором Ohlins RSP40 | | Передний тормоз | 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo | | Задний тормоз | диск Ø 218 мм, 2-поршневая скоба Brembo | | Колеса | кованые Marchesini | | Передняя шина | 120/75R420 | | Задняя шина | 190/65R420 | После 13 лет гонок в 500GP/MotoGP Карлос Чека в 2008 году перешел в Мировой Супербайк, выступая за Ten Kate Honda, что рассматривалось всеми как некий постскриптум к его благородной карьере в Гран-при. После невыразительных двух сезонов он уже было смирился с собственной отставкой, как владелец команды Althea Дженесио Бевелукко уговорил его поучаствовать в послесезонных тестах Ducati в Портимао, напомню, это случилось в октябре 2009 года.
До сих пор никто не оценил, что Карлос Чека, гонщик высшего уровня, – один из тех редких феноменов, которые действительно любят мотоциклы и ездят на них все время, даже вне трека. Его контракт с Yamaha в MotoGP предусматривал предоставление ему вполне обычного R1, который он сам тюнинговал в домашнем гараже, впоследствии появляясь на нем на местных трек-днях перед обычными завсегдатаями. А занимался он этим в свободное время между этапами MotoGP!
Мне удалось побеседовать с Карлосом о том, как ему удалось придти к победе, как он почувствовал, что наконец его час настал.
Карлос, в прошлом году ты впервые за свою гоночную карьеру оседлал твин в команде Althea. До этого ты ездил только на «четверках», насколько велика разница между ними?
Да, это было нечто неизвестное для меня – но это же и стало одной из основных причин, почему я остался, хотя уже собирался уходить. Я остался, потому что люблю Ducati с тех пор, как выступал за них в MotoGP в 2005 (два подиума, 9-е место в итоге), и, во-вторых, потому что это «двойка», а я до этих пор за всю свою карьеру на них еще никогда не ездил вообще, даже не пробовал.
Я тогда принял два важных решения – уйти в Супербайк, а затем стать тестером для Ducati. С Ten Kate все было в порядке, в первый год я даже выигрывал отдельные гонки, но во второй я увидел, что соперники улучшаются, а мы стоим на месте и не можем решить некоторые проблемы с мотоциклом – чаттер, например. Тогда я стал подумывать об уходе, но Дженесио уговорил меня прокатиться на Ducati в Портимао, и в тот день дела пошли так хорошо, что это походило на свет в конце туннеля, и я согласился выступать в следующем году на этом байке за его команду, которая очень походила на дружную семью. И нам удалось сделать очень хороший мотоцикл, в то время как заводская команда разваливалась на глазах. Такой шанс нельзя было не использовать, и вот результат.
Таким образом, единственная причина твоего прихода в Ducati – желание завершить гоночную карьеру ездой на твине?
Я всегда получаю удовольствие от езды на мотоцикле, я всегда стараюсь изучить и улучшить, для меня это метод роста, способ хорошо проводить время. Если я не получаю новую информацию, я не учусь, не улучшаюсь, я впустую трачу время. Новая команда, новый мотоцикл – это было новым приключением, и это же стало новой стадией в моей карьере. В тот первый раз, когда я ездил на Ducati, я обнаружил, что мощности не хватает, а выяснилось, что у этого байка стандартный двигатель. Кроме того, шасси мне тоже не понравилось, им очень тяжело было управлять, тяжело перекладывать в поворотах и это был слишком длинный мотоцикл. С тех пор мы много работали над настройками и над шасси, с каждой гонкой становилось все легче ездить, ведь и я привыкал к байку.
Так правду говорят, что твой успех в этом сезоне был достигнут в прошлом, когда ты подстраивал Ducati под себя?
Да, это абсолютно верно. Все говорят, что нынешний мотоцикл сильно отличается от прошлогоднего. Но это произошло не в одночасье, мы меняли его каждый день понемногу, постепенно. Мы улучшили байк во всех аспектах, не только электронику, скорее даже в большей степени изменили настройки шасси, чем выжали из мотора все соки.
Мне кажется, прибавка составила 2–3 л.с.?
Возможно, в некоторых диапазонах, но не наверху. Но то, что мы могли сделать, должно было улучшить сбалансированность, торможение, отзывчивость мотора, особенно важно было улучшить торможение двигателем. Ведь большую часть пути находишься в наклоне в повороте, а не полном газу. Я был уверен, что Ducati тут превосходит многих других, плюс мы смогли эти качества еще усилить. Конечно, на длинных прямиках мы проигрываем из-за недостатка мощности, зато превосходим на торможении, на разгоне, в скорости в повороте, наконец. Мы с мотоциклом нашли консенсус, я с ним даже сроднился.
А как ты относишься к электронике, сильно на нее полагаешься?
Я все время хочу удостовериться, что электронные помощники мне помогают, а не мешают делать то, что я хочу. Например, у меня улучшены параметры торможения двигателем, по сравнению с другими Ducati и мне нравится регулировать это левой рукой, то есть сцеплением. Если доверить процесс электронике, я уже не смогу контролировать его в ходе гонки. Еще я не пользуюсь системой антивили, мощности и так не хватает, зачем ее еще и ограничивать.
Три из четырех лучших гонщиков Супербайка этого года пришли из MotoGP, может, все-таки дело в опыте работы с электроникой?
Я думаю, что мы привыкли соревноваться на высоком уровне в течении многих лет, привыкли управлять большой мощностью, так же как и настраивать электронику, подбирать шины. Молодые приходят из Суперспорта или национальных чемпионатов, где управление командой, да и собой далеко не на таком уровне, им требуется время, чтобы привыкнуть, понять и изучить все это. Но когда они это сделают, тогда они будут сильны, как уже, например, Юджин Лавертию Проблема еще и в том, что как только молодой гонщик достиг чего-то в Супербайке, он сразу же хочет перейти в MotoGP!
Они видят, что там и зарплата больше, и от ТВ больше внимания. Но ты как гонщик, который выигрывал и там, и там, можешь сравнить эти две серии?
Супербайк все больше и больше сближается с Гран-при, хотя с новыми «литрами», возможно, опять разрыв увеличится. Но Супербайк все время улучшается, растет, стоимость участия намного меньше. Опять же любой может купить супербайк, а нынешние стоковые уже очень хороши. К тому же я и многие другие гонщики сейчас едут в тех же секундах времени круга, что и MotoGP. Все разное, а результаты близки. Но я считаю, что Супербайк в конечном счете лучше – тут мотоциклы более дружелюбны, шины прогреваются быстрее.
Ты остаешься с Ducati на следующий сезон?
Мы начали обсуждать это еще с Имолы, но пока еще контракт не подписан. С другой стороны, новый 1199 решено пока не запускать в Супербайк, он пока еще сырой. Я понимаю, что развивать старый особого смысла для производителя нет, но для меня это шанс продолжить работу с Althea.
|
|
