ВходКарта сайтаКонтакты
 

СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ



С рестриктором и балластом: Althea Ducati 1098R RS11


Не настолько важно, что в 2011 году Карлос Чека выиграл свой первый чемпионат WSBK в возрасте 38 лет, не настолько важно, что он утвердился в звании за три этапа до конца сезона, победив в 14 из 22 гонок, хотя это и делает успех испанца столь запоминающимся. Важно – на каком мотоцикле он это сделал!

После провального сезона-2010 Ducati должна быть беспредельно благодарна сеньору Чеке, владельцу команды Althea Дженезио Бевилакко и его великолепным механикам за возвращение титула. При этом испанец возродил надежды на устаревающий 1098R, у которого, казалось, уже истек срок годности, одновременно мстя соотечественникам на Aprilia за поражение в провальном году, хотя именно Чека тогда превзошел заводских Фабрицио и Хагу. Тем не менее это был худший за последние 20 лет результат для Ducati, что и предвестило появление 1199 Panigale с новым короткоходным мотором на Миланском мотошоу 2011 года.

Завоевав корону WSBK-2011, Карлос Чека не только вернул Ducati на вершину «царя горы» среди дорожных мотоциклов (для Ducati это уже 14-й титул), но и избавил производителя от насмешек в связи с чрезвычайно раздутой, однако пока безуспешной, кампанией в MotoGP с Валентино Росси. Шанс опробовать чемпионский байк мне представился в начале сентября на треке Мизано, где Карлосу до победы уже оставался маленький шажок. Мне очень хотелось понять, как ему и ребятам из Althea с небольшой помощью от Ducati удалось этого достичь, хотя заводские инженеры и присутствовали на каждой гонке. Но супербайковский босс «красных» Эрнесто Маринелли настаивает, что Чека выиграл на мотоцикле, который любой может купить за 135 тысяч евро – именно столько стоит RS11.

«После ликвидации заводской супербайковской программы мы продали 4 прошлогодних мотоцикла Хаги и Фабрицио команде Liberty и построили несколько новых, два из которых пошли в Althea для Карлоса», – говорит Маринелли. «У этих мотоциклов было обновлена прошивка блоков Marelli, установлены новые распредвалы с измененным профилем кулачков, что добавило 2–3 л.с., применены новые облегченные моноблочные суппорты Brembo, а также новые перья передней вилки Ohlins TRVP25. Все остальное в мотоциклах не изменилось, но огромное количество выигрышных настроек и есть инвестиции Карлоса». Именно это и позволило нивелировать огромную разницу в максимальной скорости 1098R и 4-цилиндровыми соперниками (319 км/ч против 333 у Aprilia Бьяджи и Камьера в Монце). Это демонстрирует достижение Чеки в истинном свете, ведь не все победы были одержаны на медленных треках, где максимальная мощность двигателя по значимости оказывается на втором месте после управляемости и гибкости работы.

И все же он выиграл на мотоцикле, действительно очень близком к гражданскому 1098R за 35 тысяч евро, послужившему базой для омологации боевого RS11. «Двигатель отличается незначительно», – настаивает Маринелли, – мы заменяем только поршни (ставим с двумя кольцами), распредвалы, КП и сцепление. Все остальное – стоковое. « Гражданский байк весит 165 кг со всем оборудованием для езды по дорогам, а это равно минимально разрешенной полусухой (без топлива) массе для RS11. Поэтому по регламенту WSBK на Ducati, чтобы выдержать весовые ограничения, устанавливаются 50-мм рестрикторы на впуске, сохранен электростартер, плюс добавляется свинцовый балласт.

Хотя Карлос Чека и доминировал весь сезон, в Ducati убеждены, что они не совсем справедливо поражены в правах. «Я думаю, что мы и наши клиенты заранее наказаны, потому что мы единственные »твины« здесь и мы очень хороши в нашей работе», – заявляет Маринелли. «Мы настолько опытны в постройке хороших мотоциклов, что всем кажется, что ограничения справедливы, хотя это не так», – продолжает возмущаться Эрнесто.

И, несмотря на дебют Panigale, в опытных руках Карлоса 1098R продолжает казаться весьма конкурентоспособным. Только оседлав его Ducati в Мизано, я сразу ощутил сбалансированность и рациональность посадки, особенно по сравнению с мотоциклом Нориюки Хага, который я катал год назад. Хотя заниженные клипоны скорее присущи MotoGP, чем WSBK. Сиденье довольно просторное, несмотря на 23,9-литровый бензобак (на стоковом 1098R бак 15,5 л), вполне достаточно места для смещения вперед и назад в разных ситуациях. Длинная база, продиктованная архитектурой L-твина, заставляет прикладывать дополнительные усилия при перекладке байка в серии медленных поворотов, особенно по сравнению с «четверками», на которых я ездил в этот же день, среди которых Aprilia Бьяджи выделялась юркостью "250-ки". Эта фамильная черта Ducati, и когда я общался с Карлосом после 15 кругов на треке, он подтвердил, что эту особенность он отметил еще во время его дебютной поездки на 1098R в Портимао в 2009 году.

Однако замечательный моментный двигатель с его эмоциональным, неповторимым и немного ленивым звуком выхлопа более чем компенсирует этот недостаток. На Мизано с его медленными поворотами наиболее отчетливо проявляются основные преимущества десмотвина – отзывчивость и способность прощать ошибки, а я их сделал очень много! Например, на Yamaha Марка Меландри в схожих ситуациях я бы «убрался». Это делает Ducati великолепным байком в трафике, где ты можешь держать передачу, менять траекторию, резко ускориться поворотом запястья, причем когда тебе это нужно. Сделаешь то же самое на Yamaha – все, потерял апекс, ушел наружу, теряя драгоценное время.

Интересно, что Карлос использует очень длинную первую передачу и в работе на Мизано только первые пять из шести. «Я пробовал пользоваться только четырьмя, но пятью лучше», – сказал он, одновременно подчеркнув, что включает первую четыре раза за круг. «Торможение обновленными Brembo в сочетании с двигателем дает потрясающее замедление, а мотор остается на оборотах, поэтому на выходе из поворота на первой передаче получается ускориться намного раньше», – также отметил он. Уменьшенное перераспределение веса и более рациональная рулевая геометрия сделали Ducati очень уверенным на торможении байком, учитывая Чековские настройки проскальзывающего сцепления. То есть ты продолжаешь физически ощущать невероятную останавливающую мощь десмотвина, в отличие от настроек другого супербайковского Ducati, по стилю вхождения в поворот больше похожего на 2-тактник.

А еще мне очень понравилась работа трэкшн-контроля на байке Карлоса – на неумеренное открытие газа на выходе из поворота мотоцикл отзывался лишь изменением звука, и это не делало подхват мотора менее ярким, скорее, более эффективным. У дросселя RTW очень мягкие, но очень точные реакции, дающие непреодолимые ускорения на выходе из поворотов, а в сочетании с трэкшеном получается оптимальнейшая регулировка мощности, ты этого даже и не чувствуешь. Да и весь набор электроники на этом Ducati ощущается очень дружелюбным – это позволяло мне открывать газ еще в наклоне, не чувствуя необходимости сначала распрямить байк, а уже потом газовать «на все деньги». Хорошая работа.

Решение, гоняться в грядущем году на новом 1199 Panigale или защищать титул на проверенном 1098R, хотя это идет вразрез с законами маркетинга, на самом деле уже принято. Ducati объявила, что новая модель омологируется только для Суперстока, а Карлос выведет ее на старт Супербайка годом позже, подразумевая продление контракта с незаурядным гонщиком. И на стартовой решетке на нем будет нарисован #1… А было бы интересно увидеть уже высмеянный, как вчерашние газеты, байк, доминирующий в WSBK два сезона подряд. Но после теста в Мизано 1098R и его конкурентов должен сказать: не держите пари против этого!


Двигатель от 1098R отличается поршнями, распредвалами, КП и сцеплением.



Передняя вилка: Ohlins TRVP25; задняя подвеска: Ohlins RSP40; бензобак: емкость 23,9 л, в стоке – 15,5 л; передний тормоз: облегченные моноблочные Brembo.



Над настройками Карлос и инженеры колдуют постоянно.



Шины Pirelli и умение Карлоса и Althea подбирать их внесли огромную лепту в успех.



Интенсивность торможения двигателем Карлос регулирует сцеплением.



«Плавник» на хвосте передает информацию в боксы.



Обстановка в боксах Althea Ducati практически семейная.






Длинная база, продиктованная архитектурой L-твина, заставляет прикладывать дополнительные усилия при перекладке байка в серии поворотов.







ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Althea Ducati 1098R RS11 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Снаряженная масса, кг 165 (без топлива)
База, мм 1435
Высота по седлу, мм 740
Вылет, мм 152
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Максимальная скорость, км/ч 319 (Монца)

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V2 (90°), 4T
ГРМ DОНС, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод
Рабочий объем, см³ 1198
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 106×67,9
Макс. мощность, л.с. при об/мин 199/11900
Система питания впрыск топлива Magneti Marelli Marvel 4, эллиптические диффузоры, эквивалентный Ø 63,9 мм, рестрикторы Ø 50 мм
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама пространственная, из хром-молибденовых труб
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Ohlins TRVP25
Диаметр труб, мм 42
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором Ohlins RSP40
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo
Задний тормоз диск Ø 218 мм, 2-поршневая скоба Brembo
Колеса кованые Marchesini
Передняя шина 120/75R420
Задняя шина 190/65R420
После 13 лет гонок в 500GP/MotoGP Карлос Чека в 2008 году перешел в Мировой Супербайк, выступая за Ten Kate Honda, что рассматривалось всеми как некий постскриптум к его благородной карьере в Гран-при. После невыразительных двух сезонов он уже было смирился с собственной отставкой, как владелец команды Althea Дженесио Бевелукко уговорил его поучаствовать в послесезонных тестах Ducati в Портимао, напомню, это случилось в октябре 2009 года.

До сих пор никто не оценил, что Карлос Чека, гонщик высшего уровня, – один из тех редких феноменов, которые действительно любят мотоциклы и ездят на них все время, даже вне трека. Его контракт с Yamaha в MotoGP предусматривал предоставление ему вполне обычного R1, который он сам тюнинговал в домашнем гараже, впоследствии появляясь на нем на местных трек-днях перед обычными завсегдатаями. А занимался он этим в свободное время между этапами MotoGP!

Мне удалось побеседовать с Карлосом о том, как ему удалось придти к победе, как он почувствовал, что наконец его час настал.


Карлос, в прошлом году ты впервые за свою гоночную карьеру оседлал твин в команде Althea. До этого ты ездил только на «четверках», насколько велика разница между ними?

Да, это было нечто неизвестное для меня – но это же и стало одной из основных причин, почему я остался, хотя уже собирался уходить. Я остался, потому что люблю Ducati с тех пор, как выступал за них в MotoGP в 2005 (два подиума, 9-е место в итоге), и, во-вторых, потому что это «двойка», а я до этих пор за всю свою карьеру на них еще никогда не ездил вообще, даже не пробовал.

Я тогда принял два важных решения – уйти в Супербайк, а затем стать тестером для Ducati. С Ten Kate все было в порядке, в первый год я даже выигрывал отдельные гонки, но во второй я увидел, что соперники улучшаются, а мы стоим на месте и не можем решить некоторые проблемы с мотоциклом – чаттер, например. Тогда я стал подумывать об уходе, но Дженесио уговорил меня прокатиться на Ducati в Портимао, и в тот день дела пошли так хорошо, что это походило на свет в конце туннеля, и я согласился выступать в следующем году на этом байке за его команду, которая очень походила на дружную семью. И нам удалось сделать очень хороший мотоцикл, в то время как заводская команда разваливалась на глазах. Такой шанс нельзя было не использовать, и вот результат.

Таким образом, единственная причина твоего прихода в Ducati – желание завершить гоночную карьеру ездой на твине?

Я всегда получаю удовольствие от езды на мотоцикле, я всегда стараюсь изучить и улучшить, для меня это метод роста, способ хорошо проводить время. Если я не получаю новую информацию, я не учусь, не улучшаюсь, я впустую трачу время. Новая команда, новый мотоцикл – это было новым приключением, и это же стало новой стадией в моей карьере. В тот первый раз, когда я ездил на Ducati, я обнаружил, что мощности не хватает, а выяснилось, что у этого байка стандартный двигатель. Кроме того, шасси мне тоже не понравилось, им очень тяжело было управлять, тяжело перекладывать в поворотах и это был слишком длинный мотоцикл. С тех пор мы много работали над настройками и над шасси, с каждой гонкой становилось все легче ездить, ведь и я привыкал к байку.

Так правду говорят, что твой успех в этом сезоне был достигнут в прошлом, когда ты подстраивал Ducati под себя?

Да, это абсолютно верно. Все говорят, что нынешний мотоцикл сильно отличается от прошлогоднего. Но это произошло не в одночасье, мы меняли его каждый день понемногу, постепенно. Мы улучшили байк во всех аспектах, не только электронику, скорее даже в большей степени изменили настройки шасси, чем выжали из мотора все соки.

Мне кажется, прибавка составила 2–3 л.с.?

Возможно, в некоторых диапазонах, но не наверху. Но то, что мы могли сделать, должно было улучшить сбалансированность, торможение, отзывчивость мотора, особенно важно было улучшить торможение двигателем. Ведь большую часть пути находишься в наклоне в повороте, а не полном газу. Я был уверен, что Ducati тут превосходит многих других, плюс мы смогли эти качества еще усилить. Конечно, на длинных прямиках мы проигрываем из-за недостатка мощности, зато превосходим на торможении, на разгоне, в скорости в повороте, наконец. Мы с мотоциклом нашли консенсус, я с ним даже сроднился.

А как ты относишься к электронике, сильно на нее полагаешься?

Я все время хочу удостовериться, что электронные помощники мне помогают, а не мешают делать то, что я хочу. Например, у меня улучшены параметры торможения двигателем, по сравнению с другими Ducati и мне нравится регулировать это левой рукой, то есть сцеплением. Если доверить процесс электронике, я уже не смогу контролировать его в ходе гонки. Еще я не пользуюсь системой антивили, мощности и так не хватает, зачем ее еще и ограничивать.

Три из четырех лучших гонщиков Супербайка этого года пришли из MotoGP, может, все-таки дело в опыте работы с электроникой?

Я думаю, что мы привыкли соревноваться на высоком уровне в течении многих лет, привыкли управлять большой мощностью, так же как и настраивать электронику, подбирать шины. Молодые приходят из Суперспорта или национальных чемпионатов, где управление командой, да и собой далеко не на таком уровне, им требуется время, чтобы привыкнуть, понять и изучить все это. Но когда они это сделают, тогда они будут сильны, как уже, например, Юджин Лавертию Проблема еще и в том, что как только молодой гонщик достиг чего-то в Супербайке, он сразу же хочет перейти в MotoGP!

Они видят, что там и зарплата больше, и от ТВ больше внимания. Но ты как гонщик, который выигрывал и там, и там, можешь сравнить эти две серии?

Супербайк все больше и больше сближается с Гран-при, хотя с новыми «литрами», возможно, опять разрыв увеличится. Но Супербайк все время улучшается, растет, стоимость участия намного меньше. Опять же любой может купить супербайк, а нынешние стоковые уже очень хороши. К тому же я и многие другие гонщики сейчас едут в тех же секундах времени круга, что и MotoGP. Все разное, а результаты близки. Но я считаю, что Супербайк в конечном счете лучше – тут мотоциклы более дружелюбны, шины прогреваются быстрее.

Ты остаешься с Ducati на следующий сезон?

Мы начали обсуждать это еще с Имолы, но пока еще контракт не подписан. С другой стороны, новый 1199 решено пока не запускать в Супербайк, он пока еще сырой. Я понимаю, что развивать старый особого смысла для производителя нет, но для меня это шанс продолжить работу с Althea.



 
Понравилось? Поделись


Все записи
Рубрики: MotoGP Суперспорт Aprilia Ducati Honda Yamaha супербайк


Комментарии

Нет комментариев



Новое сообщение
Имя*:
E-mail (будет скрыто):
* Поля обязательные к заполнению




РУБРИКИ


Aermacchi ( 4 )
Alfer ( 9 )
Aprilia ( 1042 )
Benelli ( 89 )
Beta ( 23 )
Big dog ( 10 )
Bimota ( 84 )
BMW ( 1300 )
Borile ( 3 )
boss hoss ( 9 )
Brammo ( 23 )
Buell ( 151 )
Bultaco ( 8 )
Cagiva ( 79 )
Can-Am ( 128 )
CCM ( 2 )
Daelim ( 25 )
Derbi ( 296 )
Ducati ( 2220 )
Enfield ( 46 )
ferrari ( 158 )
Gas Gas ( 11 )
Geely ( 3 )
Gilera ( 222 )
Harley-Davidson ( 612 )
Highland ( 5 )
Honda ( 2933 )
Horex ( 31 )
HRD ( 7 )
Husaberg ( 17 )
Husqvarna ( 164 )
Hyosung ( 36 )
Indian ( 91 )
Italjet ( 43 )
Jawa ( 44 )
Jordan ( 12 )
Kawasaki ( 1134 )
Kinetic ( 1 )
KTM ( 564 )
Kymco ( 87 )
Laverda ( 12 )
Lem ( 48 )
Malaguti ( 63 )
MBK ( 6 )
Minsk ( 4 )
Mission ( 87 )
Mondial ( 9 )
Montesa ( 6 )
Morini ( 50 )
Moto Guzzi ( 168 )
MotoGP ( 2745 )
MTT ( 2 )
Munch ( 6 )
MV Agusta ( 266 )
MZ ( 81 )
Peugeot ( 121 )
Piaggio ( 348 )
Polini ( 21 )
Praga ( 1 )
Rieju ( 4 )
Rokon ( 8 )
Royal ( 73 )
Sachs ( 142 )
Scala Rider ( 6 )
Simson ( 7 )
Stels ( 35 )
Supermoto ( 49 )
Suzuki ( 1538 )
SYM ( 44 )
Titan ( 19 )
Triumph ( 377 )
Vespa ( 176 )
Victory ( 84 )
Vor ( 31 )
Voxan ( 15 )
Vyrus ( 12 )
World superbike ( 316 )
Yamaha ( 2760 )
Днепр ( 62 )
Другое ( 1790 )
Зид ( 2 )
ИЖ ( 44 )
ИМЗ ( 31 )
Кастом ( 52 )
квадрицикл ( 2 )
Квадроцикл ( 38 )
Кроссовый ( 2 )
Круизер ( 23 )
Минск ( 84 )
Молот ( 2 )
Мотард ( 12 )
Мотовело ( 8 )
мотофристайл ( 66 )
нейкед ( 113 )
Обзор ( 20 )
СF-Moto ( 1 )
Скутер ( 258 )
стритфайтер ( 186 )
супербайк ( 537 )
Супермото ( 82 )
Суперспорт ( 51 )
Тест ( 414 )
триал ( 138 )
трицикл ( 50 )
Тула ( 11 )
Турист ( 75 )
Урал ( 174 )
Чоппер ( 21 )
Экипировка ( 2092 )
электромотоцикл ( 114 )
Эндуро ( 44 )
Ява ( 24 )



По страницам истории мотоциклов:

Aprilia
Benelli
Beta
Big Dog
BMW Motorrad
Buell
Derbi
Ducatti



Работает на Amiro CMS - Free