Эндуро/2013 г./163 кг/386,8 см³/19 л.с./20 Нм/135 000 руб.

Подошел к концу первый месяц наших долгосрочных испытаний мотоцикла Stels 400GS. В самом начале аппарат обнаружил некоторые недостатки, которые, впрочем, были устранены за полчаса методом «после покупки настроить под себя». За месяц аппарат прошел около 500 километров и вскрыл довольно объемный список новых наблюдений.

Итак, начать, пожалуй, стоит с того, что ничего не сломалось. С одной стороны, для мотоцикла с пробегом в 700 километров это должно быть вполне естественным, однако сделаем скидку на то, что мы имеем дело с мотиком за 135 000 рублей. Ни разу, за исключением процедур настройки и регулировки, к инструментам обращаться не приходилось. Аппарат всегда был готов завестись и поехать. Правда, это не относится к некоторым «косякам», появившимся в процессе эксплуатации.

Во-первых, обнаружилась течь масла из двигателя в районе лапки переключения КПП. Точное место «слива» пока не установлено, но в ближайшее время «дырку» найдем и обезвредим. Неприятен сам факт того, что у практически нового мотоцикла всплывает такая противная болячка. Плюс к этому, на работающем двигателе капли масла выдавливает через трубку вентиляции картера. После остановки на асфальте под ней тут же образуется небольшое пятно — несколько капель масла. Естественно, подкапывает оно и на ходу, в результате чего «автоматически» смазывается цепь, звездочка, левая часть задней покрышки, подкрылок и даже немножко спина пассажира или рюкзак, притороченный к багажнику. Почему сапун не выполняет свои функции — тоже попробуем разобраться в ближайшее время.

На ходу, хоть и очень изредка, выбивает передачи. Случается это в том случае, если, при переключении, воткнуть передачу не до конца. Собственно, недовтыки случаются не очень часто. Если не спешить и дергать лапку аккуратно, то проблема снимается. Любопытно, что вышибает четвертую и пятую. С более низкими передачами подобных проблем не наблюдается.

Всплыл очень любопытный нюанс, странно, что мы не обратили на него внимания с самого начала, — у мотоцикла отсутствует суточный сбрасываемый одометр. Неужели эта неотъемлемая на протяжении последних лет сорока опция оказалась настолько дорогой, что ей решили пренебречь? Топливомер, встроенный в приборную панель, выполнен в виде ряда лампочек, которые гаснут по мере расходования топлива. Точность прибора оставляет желать лучшего, да и работает он нелинейно (при наполненности бака на две трети прибор говорит, что бак практически пуст), так что верить ему не очень хочется. Плюс ко всему, при солнечном свете показания ламп практически не читаются — слишком тусклые (эта же претензия и к прочим контролькам — яркости им определенно не хватает). Складывается не самая приятная ситуация — верить указателю топлива не приходится, а суточного одометра, чтобы сбрасывать его на «ноль» при каждой заправке и ориентироваться по пробегу, — нет вовсе. Остается или запоминать показания основного одометра, или, по-старинке, как на «Ижах» и «Уралах», перед каждой поездкой лазить носом в бак, чтобы понять, сколько горючки осталось.

Некоторые нескладухи всплыли и с эргономикой. Во-первых, первые же поездки с пассажиром выявили лишь условную двухместность мотоцикла. Сиденье, оказывается, коротковато для двух человек — пассажиру приходится частично сидеть на багажнике, при этом пилот тоже оказывается практически зажат между баком и пассажиром. Пассажирские подножки, выполненные а-ля 250-кубовый эндуро из 90-х, крепятся прямо к раме и расположены очень высоко и слишком близко к водительским. Посадка получается практически спортбайковская, с коленями на уровне живота, а  приближенность подножек к водительским доставляет некоторые неудобства пилоту. В общем, о совместном путешествии, даже на сто километров, можно не мечтать.

К водительскому месту тоже есть ряд претензий. Сиденье мотоцикла, позиционируемого как аппарата для путешествий, излишне узкое и недостаточно мягкое. Уже после полусотни километров седалище заметно устает. Выемки под колени в бензобаке, очевидно, проектировались под людей ниже среднего роста (читай — азиатов). Человеку ростом от 175 и выше ребра бака приходятся аккурат в коленный сустав. Не сказать, что это доставляет значительный дискомфорт, но вот лако-красочное покрытие на баке в местах контакта с коленями очень здорово страдает. На нашем мотоцикле в этих местах уже появились некрасивые черные затертости.

Не добавляет опрятности внешнему виду и «хвост»: кронштейны задних поворотников оказались слишком тонкими. После нескольких сотен метров, пройденных по грунтовой дороге, поворотники «грустно» обвисают. Вернуть их в исходное положение не составит труда даже ребенку, но хватает этого «ремонта» буквально до следующей кочки. Мелочь, а неприятно.

Странным образом практически в мгновение ока «состарились» почти все резиновые детали мотоцикла. Бензошланг и резиновые прокладки крепления ветрового стекла растрескались, как будто им уже по много лет. Течей топлива не наблюдается, но шланг уже очень хочется поменять.

Кстати, о резине. Как и собирались, мы переобули мотоцикл. После дубового King’s Tire, новенькие покрышки Heidenau K-60 Scout буквально преобразили мотоцикл! Конечно, они менее «зубастые», чем стоковые, но на асфальте мотоцикл стоит на них значительно увереннее. Задний тормоз, казавшийся излишне цепким, стал более прогнозируемым благодаря улучшившемуся держаку, да и вообще, вруливать в повороты стало приятнее и надежнее. Держак у немецкой резины на две головы выше «китайцев».

Ради эксперимента, хоть и понимая, что это совершенно нетипичная ситуация для нашего испытуемого, мы заехали на кроссовую трассу. Естественно, мы не пробовали прыгать пятнадцатиметровые «разрывные» и «столы», но уж минимальные кочки даже туристический эндурик должен «брать». Метровый «детский трамплин» GS берет вполне сносно, отрабатывая подвесками, правда, практически на грани ходов. Прыгать с чего-то более высокого, чем бордюр, — можно, но аккуратно. Правда, выяснилась одна особенность — центр тяжести мотоцикла нетипично смещен вперед, так что на прыжках он «клюет» носом. Приходится сильно оттягиваться назад и не бояться газовать перед самым отрывом, иначе есть шанс улететь через руль. А вот трамплин, выше первого буквально на пару десятков сантиметров аппарат уже «не осилил». Обе подвески пробило. Так что с подобными экспериментами нужно быть аккуратным.

Зато в своей стихии — на грейдерах и разбитых грунтовках — мотик ведет себя более чем уверенно. Курсовая устойчивость, прогнозируемость и послушность мотоцикла позволяют не только уверенно ехать, но и хулиганить, пуская заднее колесо в занос. Традиционно, для меня оказался низковат руль, но человеку среднего роста в стойке будет ехать весьма удобно.

Что же касается асфальта, то, если отстраниться от уже описанных вопросов к эргономике, аппарат едет весьма неплохо. Практическая «максималка» (по спидометру) — 130 км/ч, чего вполне хватает для передвижения даже в плотном городском потоке, не говоря уже о загородных трассах. Мотоцикл не «плавает», хотя в некоторых ситуациях слабость рамы на кручение все же ощущается. Если ехать сообразно возможностям аппарата, неприятностей он не доставляет.

Итак, на данном этапе впечатление складывается двоякое. С одной стороны, мы выявили довольно много мелких недостатков и «косяков», как исправляемых, так и тех, что пройдут с мотоциклом весь его жизненный путь, но при этом, мотоцикл выполняет свои функции исправно и добросовестно. Пусть он не обладает комфортом «голды» или немецких вседорожников, зато пока что (и, надеюсь, в этом плане ничего не изменится) не позволяет в себе сомневаться. В данный момент наш GS отправлен в «командировку» — в течение недели он будет находиться в руках инструктора мотошколы, опытного и придирчивого мотоциклиста с очень необычным взглядом на жизнь в целом и мототехнику в частности. Посмотрим, какой комментарий будет у него, и, конечно, сами продолжим наши испытания. Следующий отчетный материал — через месяц!

Благодарим компанию «Веломоторс» за предоставленный для теста мотоцикл.