Роторное возрождение: Van Veen OCR1000 |
|
|
|
Впервые за много лет у поклонников экзотики появилась возможность купить новый мотоцикл с роторным двигателем. Причем это не обещанный Стюартом Гарнером Norton, а выходец из Голландии – Van Veen OCR1000.
Van Veen OCR1000: классик, 2012 г., 996 см³, 100,4 л.с., 292 кг, €85 000.
Впервые мотоцикл под таким названием дебютировал еще в октябре 1974 г. на выставке Intermot в Кельне и произвел такой фурор, что кое-кто в концерне BMW получил по шапке: как же так, звездой салона стало не произведение баварских мастеров, а творение голландского выскочки? Да что там BMW – на фоне этой машины смазался дебют даже такого эпохального мотоцикла, как Honda Gold Wing. И неспроста: Van Veen просто ошеломлял и технической экстравагантностью роторного двигателя, и дизайном (который потом копировали многие), а главное – умопомрачающей мощностью в 100 л.с. с хвостиком (самый мощный серийный мотоцикл той поры – Kawasaki Z1 имел «всего» 82 л.с.). Ну и цена ошеломляла тоже: с учетом инфляции равна нынешним €40 тыс., но тогда за подобные деньги можно было пол-Rolls-Royce купить. Впрочем, таких ценителей экзотики, как американский газетный магнат Малькольм Форбс и немецкий профессиональный плейбой, совладелец Opel и Sachs Гюнтер Закс, эта сумма от покупки не отвратила. С другой стороны, подобных экстравагантных богачей оказалось немного: за четыре года производства удалось продать всего 38 мотоциклов.
После окончания производства оснастку и задел деталей выкупил другой голландский энтузиаст роторных аппаратов – Гер Ван Ротселар. Это богатство позволило ему собрать 39-й мотоцикл – для себя. Но потом вся эта куча железяк пылилась на складе, и Ротселар начал потихоньку подыскивать для нее покупателя. В процессе поисков Гер познакомился еще с одним голландцем – реставратором классических автомобилей и мотоциклов Андрисом Вилинга. Тот оценил размеры задела и сказал: «Да тут еще на десяток мотоциклов наберется. Так почему бы их не собрать?»
Памятная встреча произошла в 2009 г., и вскоре Вилинга и его партнер Дирк Книп зарегистрировали компанию OCR Motors. Главной целью они провозгласили постройку абсолютно аутентичных мотоциклов, а это означало, что все недостающие детали, вплоть до самых мелких, таких как хомутики тросов, должны сделать те же компании, которые поставляли комплектующие для оригинальных Van Veen. Единственные «обновленные» узлы – шины Michelin Macadam. В остальном этот мотоцикл – история на колесах, но с иголочки новенькая!
Так что современный Van Veen OCR1000 вовсе не реплика; скорее это возобновление производства через 30 лет! Многие детали мотоцикла были приобретены как фабричный задел, в том числе литые колеса Ronal – их сделал тот же поставщик, который снабжал конвейеры Daimler-Benz и BMW, и они смотрелись совершенно футуристично в эпоху спицованных колес, так же как и вилка прямо-таки современного размера (диаметр несущих труб 42 мм) с начинкой от Koni, и газонаполненные амортизаторы Koni, и чугунные тормозные диски Brembo с двухпоршневыми скобами от того же производителя. Как ни смешно по нынешним временам, но в середине 1970-х это были самые высококлассные компоненты, какие только можно было раздобыть, и их стоимость во многом повлияла на цену мотоцикла, сделав ее заоблачной.
Итак, назад в будущее. Что-что, а уж денек, проведенный за рулем этого старого нового мотоцикла, скучным не назовешь. Я ездил на нескольких роторных мотоциклах (в основном марки Norton), и хотя необычная внешность мотора отталкивает многих мотофанов, нельзя не признать, что эти двигатели отличает чрезвычайно плавная работа и широкий рабочий диапазон. Нажимаю на кнопку стартера – и мотор просыпается мгновенно благодаря карбюраторам Solex с автоматическими пусковыми устройствами. На холостых 1300 об/мин двигатель работает совершенно без вибраций, с характерным саундом роторника – нечто среднее между высоким голосом двухтактника и низкочастотным бубнением четырехтакника. В общем, как трехтактный.
Включаю первую передачу – и мотоцикл спокойно трогается на холостых оборотах. А уже с 2000 об/мин можно выкручивать ручку газа до упора – ускорение впечатляющее! При этом машина даже не пытается поднять переднее колесо – тому препятствуют и большая (1550 мм) база, и внушительная масса (роторы-то из чугуна) самого двигателя. Мотор с легкостью набирает предельные обороты – красный сектор начинается с 6500 об/мин. Ограничителя оборотов нет, а стоило бы: несколько раз при разгоне я спохватывался, что стрелка зашкалила за 7000 об/мин, при этом спада мощности не чувствуешь. Когда идешь на высшей передаче со скоростью 160 км/ч, на тахометре всего 4200 об/мин, при этом никакой вибрации. Переключение передач четкое, хотя при переходе с первой на вторую чувствуешь нейтраль – ну что же, зато ее поиск затруднений не вызывает. Диафрагменное сцепление с гидроприводом работает точно, правда, особо легким выжим не назовешь.
Посадка на OCR1000 – привет из 1970-х гг.: прямая, но довольно комфортабельная, по крайней мере до скорости 140 км/ч, когда начинает сдувать. Единственный изъян – выступающий справа корпус сцепления, который упирается прямо в лодыжку. Из-за него нельзя ни поставить ногу как следует на подножку, ни воспользоваться толком ножным тормозом. А поскольку двухроторный двигатель практически не замедляет машину при сбросе газа, остается полагаться на тормоза. Увы, они не соответствуют ни массе мотоцикла, ни его динамике – при замедлениях лихорадочно давишь что есть силы на нерегулируемый рычаг переднего тормоза и пытаешься нащупать педаль заднего. Впрочем, другие супербайки 1970-х в этом отношении нисколько не лучше. Подвески, на нынешний взгляд, просто примитивны, хотя в 1970-е Koni были символом крутизны. Пружины задней очень жесткие – видимо, чтобы соответствовать массе байка и его крутящему моменту. Передняя вилка, без каких-либо регулировок, тоже жесткая и не слишком отзывчивая. Вы совершенно не чувствуете, что происходит с передней шиной, а это знание совсем не лишнее, если вы хотите довезти аппарат стоимостью €85 тыс. домой в целости и сохранности.
Индекс OCR в обозначении мотоцикла расшифровывается как Oil-Cooled Rotors – роторы с масляным охлаждением.
Согласно правилам FIM рабочий объем роторных двигателей приравнивается к поршневым в соотношении 1:1,7, так что 996 см³ OCR1000 эквивалентны 1693 см³ поршневого ДВС.
Внешность роторного двигателя ошеломляет абсолютной непохожестью на традиционные мотоциклетные моторы.
Из-за выступающего корпуса сцепления пользоваться педалью тормоза неудобно.
Дизайнерская штучка – зеленые циферблаты приборов.
Крутые по тем временам тормоза не адекватны массе и динамике мотоцикла.
Регулировки задних амортизаторов Koni – лишь по поджатию пружин.
«Якори» центральной подставки.
Van Veen OCR1000 разгоняется до 100 км/ч за 3,6 с и до 200 км/ч за 16 с – впечатляющие показатели даже по нынешним временам.
Андрис Вилинга – специалист по реставрации автомобилей и мотоциклов с роторными моторами.
Конструктор Van Veen OCR1000 Йос Шургерс.
Синька оригинального чертежа Van Veen OCR1000.
ИТОГ. Не могу отделать от ощущения, что Андрис Вилинга дал маху. Все же такой мощный мотоцикл достоин гораздо лучших тормозов и подвески. Современные радиальные Brembo и регулируемые Ohlins позволили бы совместить динамику и безопасность. Все же реставрация – это одно, а возобновление производства – совсем другое. Да, Van Veen OCR1000 значительно опередил свое время по концепции и динамике, но старомодные подвески и тормоза не дают этим насладиться.
| Van Veen OCR1000 (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2012, сборка из компонентов 1978 г. | | Сухая масса, кг | 292 | | База, мм | 1550 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 29 | | Объем бензобака, л | 24 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | Ванкеля, двухроторный | | Рабочий объем, см³ | 996 (эквивалентный 1693) | | Степень сжатия | 9 | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 100,4/6500 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 135/3500 | | Система питания | двухкамерный карбюратор Solex | | Система охлаждения | жидкостная, с масляным охлаждением роторов | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | двухдисковое, сухое, с гидроприводом | | Коробка передач | 4-ступенчатая | | Главная передача | вал | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | дуплексная, стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка | | Диаметр труб, мм | 42 | | Задняя подвеска | маятниковая, с двумя газонаполненными амортизаторами Koni | | Тормозная система | гидравлическая | | Передний тормоз | два диска Ø280 мм, 2-поршневые скобы Brembo | | Задний тормоз | диск Ø280 мм, 2-поршневая скоба Brembo | | Колеса | литые, алюм, сплав | | Передняя шина | 110/90–18 | | Задняя шина | 130/80–18 | Работу роторного двигателя можно посмотреть на сайте www.animatedengines.com/wankel.hTMl.
VAN VEEN – КОРОЛЬ КРОХОТУЛЕК. 1962–1989 – эти даты можно выбить на могильном памятнике самого младшего класса «серьезных» мотогонок. Поначалу в нем использовались моторы с цилиндрами размером с кофейную чашку – всего 50 см³; в 1984 г. их повысили до чайной – 80 см³. Можно смело сказать, что этот класс протянул столько лет благодаря мотоциклам немецкой марки Kreidler: на них выиграли восемь званий чемпиона мира и более 70 гонок чемпионата. Четыре титула из восьми – заслуга Хендрика Ван Вена, энтузиаста гонок и способного инженера. Ван Вен был ведущим импортером Kreidler в Нидерландах – к 1971 г. он продал больше 100 тыс. мотоциклов и мопедов этой марки. Средства от успешной коммерческой деятельности позволили ему финансировать гоночную программу – и наоборот, спортивные успехи служили отличной рекламой его бизнесу.
Компания Kreidler с энтузиазмом занялась гонками в новорожденном 50-кубовом классе, но уже в 1964 г. этот энтузиазм иссяк и мотоциклы заводской команды достались Ван Вену. Со временем в них оставалось все меньше немецкого и становилось все больше голландского. Звездный час этих машин настал в 1969 г., когда FIM запретила многоцилиндровые двигатели в 50-кубовом классе. Немецкий конструктор Йорг Мёллер спроектировал для Ван Вена совершенно новый аппарат, с горизонтальным двигателем жидкостного охлаждения, развивавшим 17,5 л.с. при 14 000 об/мин, и гонщик Ян Де Врис в 1971 г. принес голландцам первый титул чемпиона мира.
Де Врис повторил свой успех в 1973 г., а в сезоне 1972 г. он и испанец Анхель Ньето на Derbi набрали одинаковое количество очков, так что победителя пришлось определять, суммируя гоночное время. Ньето стал чемпионом с преимуществом в 21,32 с! В 1974 г. чемпионат мира выиграл другой голландец, Хенк Ван Кессел, нетипичного для 50-кубового класса роста: 1 м 73 см. На трассе Спа в Бельгии Кессел показал среднюю скорость круга более 160 км/ч, а на прямой разогнался до 202 км/ч – это на мопеде-то! К тому времени Ван Вен наладил серийное производство реплик чемпионских мотоциклов, так что в 1975 г. 18 спортсменов из ведущих 26 выступали на его аппаратах.
Одновременно он начал работу над большим мотоциклом собственной марки. Проектирование возглавил Йос Шургерс – молодой инженер и мотогонщик (третье место в чемпионате мира 50 см³ в 1971 г.). Первый прототип был построен в 1972 г.: 100-сильный 1000-кубовый роторный двигатель Mazda Cosmo в шасси Moto Guzzi V7. Затем Шургерс приступил к разработке мотоцикла с шасси собственной конструкции, уже с мотором Comotor. Этот двигатель – совместное детище компаний NSU и Citroen, намеревавшихся развернуть массовое производство роторных автомобилей. У Ван Вена тоже были наполеоновские планы – выпускать по 2 тыс. мотоциклов в год! Под это дело он даже построил специальный завод в немецком Дюдерштадте – поближе к основному региону сбыта. Там в 1977 г. началось серийное производство машин. Увы, Ван Вен сильно переоценил емкость рынка. В 1981 г. выпущен последний аппарат – всего 38-й по счету…
|
|
