|
|
РЯДОМ С ЗАКОНОМ
Земное притяжение не всегда воздействует на WR250X: то переднее, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сразу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда великолепное шасси: тут и алюминиевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и отличные тормоза. WR кажется легче, чем он есть на самом деле: 128 кг сухой массы для 250-ки – не лучший показатель. К примеру, основной конкурент «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в России новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.
Управляемость – лучшее из его качеств. Крутые быстрые повороты, маневрирование в потоке машин, «слалом» между ямами российских «автобанов» проделывает легко и непринужденно. Но в начале теста WR капризничал и ехал как хотел, пока я не настроил подвески «под себя»: изменил демпфирование отбоя и сжатия – и ход мотоцикла стал другим.
От эндуро WR250 с индексом R, который мы уже тестировали (см. «Мото», № 8-2008), версия X отличается больше, чем кажется на первый взгляд. В компании Yamaha, разрабатывая ее, не довольствовались ограниченным тюнингом: у модификации с индексом X «облегченная» на один зуб ведомая звезда, изменены передаточные отношения в коробке передач, чуть сжат угол выноса вилки, на 5 мм растянута колесная база, иные, чем в R, настройки подвесок, а также 298-миллиметровый, а не 250-мм передний тормозной диск. Клиренс и высота седла ниже на 35 мм, что лично я, невысокий, оценил: на эндуро 250R приходилось взбираться, как на степную лошадь Пржевальского. В остальном мотоциклы одинаковы: узкое седло, широкий руль с круглыми зеркалами, те же бак, пластик, оптика. Ну и тот же мотор.
За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетических штрафов могла бы приблизиться к стоимости тестового мотоцикла. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на мотоцикле стараюсь вести себя прилично. Нет, конечно, серьезных нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красный свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по краям газоны, абсолютно «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллеи парков и скверов (безлюдных!), превышал, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок прокатился по подземному переходу – ночью, когда ни людей, ни гаишников поблизости не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту вопиющую провокацию я не поддался... Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?
Все мотоциклы в большей или меньшей степени влияют на стиль вождения пилота. Согласитесь, передвигаться на 60 км/ч на спортбайке или выжимать максимальную скорость из чоппера – ненормально. Но WR250X не просто влияет – он буквально подавляет волю райдера и диктует свои правила, отличные от требований ПДД. Причина тому – легкость, с какой управляется супермото, и 30-сильный двигатель, не умеющий ехать «внатяг» на «низах», как, скажем, «воздушники» Honda серии XR.
Задний моноамортизатор полностью регулируемый
Передний тормозной диск лепесткового типа и 2-поршневая скоба вполне эффективны
Приборная панель точно такая же, как у WR250R...И это хорошо: она удобная и читаемая
Регулировка демпфирования отбоя вилки. Изменить демпфирование сжатия можно регулировочным винтом (внизу перьев)
Чтобы WR250X был быстрым, нужно молниеносно перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения двигателем удобно использовать опять-таки, если движок работает в режиме высоких оборотов: когда коленвал еще не успел как следует раскрутиться, если закрыть газ, скорость упадет так быстро, что мотор может и заглохнуть. Это, сами понимаете, неудобно: протискиваясь между рядами машин, по привычке подтормаживаешь двигателем. На WR’е этот номер не проходит – приходится постоянно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.
Отдельное «вау!» о заднем тормозе. Блокировать заднее колесо на WR250X – не меньшее удовольствие, чем исполнять стоппи или вили. Легкое прикосновение к лапке тормоза – и «корма» уходит в свободное плавание. Свободное до той степени, до какой вы позволяете.
Опытному пилоту двигатель WR250X сначала покажется вялым – так было и со мной... Через два же часа езды, когда мотоцикл уже господствовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась мысль: а ведь мотор не так и слаб... Еще через час я пребывал в полном восторге и поклялся до конца дней своих не расставаться с «выэром». К вечеру друзья нашли меня в гараже, спящим в обнимку с мотоциклом и не без помощи монтировок отцепили от байка.
Коварность WR250X в том, что поначалу он дает вам почувствовать свою вроде бы слабину – мол, что такое 30 л.с. для искушенного «литровода»! Вы попадаете под чары изумительного шасси, появляется мысль: «Ты смотри, движок «не тянет», а подвески – как у спортбайка!». И тут WR добивает: привыкаешь к его небольшой массе, к тому, что двигатель «едет» только на высоких оборотах и глохнет, если двигаешься на «низах», что тормоза действительно тормозят, а алюминиевая рама не «играет» в поворотах – и к тебе приходит ощущение абсолютного контроля над машиной. Очень точно сказал приятель про отношения между WR’ом и пилотом: «Управляешь им, будто это твой экзоскелет, а не самостоятельная система!» Ощущение полной власти над байком – вот что подкупает в WR250X. Снова хочу сравнить с версией R: ей не хватало цепкости тормозов «выэра» на асфальте и удобства низкого, как у Х, седла.
Но если к нему не привыкнешь, WR может сыграть злую шутку... Мысленно прощаясь с мотоциклом по завершению теста, я подъезжал к его «конюшне». Два крутых поворота – и вот она, на виду. WR «шепнул»: «Кончай плестись! Попрощаемся по-мужски – дай газа!». И я дал – зашел в крутой поворот на большей, чем следовало, скорости. По-кроссовому низко наклонив байк к асфальту, выставив ногу к центру поворота – для подстраховки и корректировки угла наклонаѕ И единственный раз чуть было не потерял контроль над мотоциклом: заднее колесо ушло в занос, устремившись к переднему по внешней траектории. Я успел среагировать и поднял байк «страховочной» ногой... Однако галочку поставил: с этим провокатором надо быть начеку.
. Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот мотоцикл феноменально «проходимый» в автомобильных пробках – высокий и узкий, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Предположить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуть ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза гораздо эффективнее. Пока я, улыбаясь от удовольствия, катался в непроходимых (но не для меня) пробках столицы, сочинил красивый слоган: «Этот мотоцикл заставит вас полюбить пробки». Дарю рекламщикам! (Впрочем, не откажусь от благодарности в любой форме.)
Клиренс мотарда меньше, чем эндуро-версии, но и его достаточно для езды в городе. На участке трассы, где проводили капремонт, в том числе перекладывали бордюры, не было ни одного камня-великана, который супермото не смог бы преодолеть, не зацепив при этом «брюхом». Но и их он проходил по-особенному. «Выэр» взбирается на бордюры не как другие. Например, Honda XR, аки большая улитка, на препятствие заползает. Поскольку двигатель WR «не умеет» держать небольшие обороты коленвала, приходится на каменюки не заезжать, а вскакивать: приблизился, резко закрыл-открыл газ – и вот переднее колесо уже влетело на возвышение...
Как и все супермотарды, WR250X – мотоцикл для эгоистов: кого-то катать на нем желания не возникает. Но я проводил тест – и, хочешь – не хочешь, катать попробовал. Для «слабосильного» 250-кубового мотора лишние 50 кг – уже перебор: заметно падает разгонная и, что хуже, тормозная динамики. Кроме того, конфигурация сиденья такова, что пассажир постоянно сваливается на спину пилота – ни тебе удовольствия, ни «второму номеру». Так что если купите этот байк, можете смело снимать пассажирские подножки: они здесь – лишняя деталь.
На удивление неплохо светит фара – не ожидал. Пришлось ночью прокатиться по глухому лесу и полю (не спрашивайте, что я делал ночью в лесу...). И ближний, и дальний свет выдают достаточно люменов – впереди себя видел все. И даже не потребовалось корректировать световой пучок. Это к тому, что совсем не редко на многих новых мотоциклах такая регулировка просто необходима.
Напоследок о важнейшей характеристике – «сколько жрет – сколько прет». Максимальная скорость «выэра» – 140-150 км/ч (зависит от попутного–встречного ветра, ровности–разбитости покрытия, атмосферного давления–разреженности, влажности–сухости воздуха, удачной расстановки звезд...). Средний расход топлива в городе – 4,5 л/100 км. На крейсерских 100–110 км/ч (когда мотоцикл еще не теряет устойчивость и управляется так же остро, как и на 60 км/ч) расход снижается до фантастических 3–3,5 л/100.
На вразумительные стоимостные величины WR250X тоже наплевал: за новый байк официальные дилеры просят 279 000 рублей! Мотоцикл, конечно, классный – тут тебе и экономичный двигатель, и отличная ходовая часть, и стильный дизайн... Но вот как я прикидываю: «более кубатурный» супермото Suzuki DR-Z 400SM стоит всего на 10 000 дороже, – это на 3,6%. А ведь у «Сузы» мотор мощнее движка WR’а почти на 10 л.с., а это – на 20%. Весит же DR-Z всего на 7 кг больше. Однако сравниваю дальше. С другой стороны, мотард Yamaha – более современный: в отличие от супермото Suzuki, у WR’а алюминиевая, а не стальная рама, система впрыска топлива, а не карбюратор. Да и дизайн, чего уж там, «гламурнее», чем у Suzuki. А если вспомнить еще и сочиненный мною слоган... Дальше думайте сами.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha WR250X
Модельный год 2008
Сухая массакг 128 кг
Габариты 2115х810х1190 мм
Высота по седлу 895 мм
Колесная база 1425 мм
Вылет 94 мм
Объем бензобака 7,6 л
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 250 смз
Размерность 77x53,6 мм
Степень сжатия 11,8
Макс. мощность 30,7/10 000 л.с. при об/мин
Макс. крутящий момент Н.м при об/мин 23,7/8000
Система питания - впрыск топлива
Охлаждение - жидкостное
Система запуска - электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач- 6-ступенчатая
Главная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - алюминиевая, полудуплексная
Передняя вилка - перевернутого типа, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса 270 мм
Задняя подвеска - моноамортизатор, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса 265 мм
Передний тормоз - диск d 298 мм и 2-поршневая скоба
Задний тормоз - диск d 230 мм и 2-поршневая скоба
Передняя шина 110/70-17
Задняя шина 140/70-17
Мотоцикл для теста предоставила компания Yamaha Motor CIS,
экипировку – фирма «Мото.ру».
|
|
