2012 г.в., 1215 см³, 259 кг, 786 000 руб.

Сегодня битва в сегменте «больших туристических эндуро» идет не на жизнь, а на смерть. Абсолютная и безраздельная гегемония оппозитного BMW 1200GS пошатнулась. К власти рвутся новые, молодые и голодные игроки, возжелавшие получить свой лакомый кусок этого стремительно развивающегося рынка.

До недавнего времени в размеренном и неторопливом мире слоноподобных универсалов-внедорожников царила тишина и благодать. После безвременной кончины «туристов» от Yamaha и Honda, на корону верховного баварского кайзера никто даже не пытался покуситься. Буквально за несколько лет BMW 1200GS стал непререкаемым авторитетом в области мотоциклов двойного назначения. GS в какой-то момент стало даже слишком много. Путешествие вокруг света — конечно, на «гусе», ищете мотоцикл для поездки в сердце Африки — вам подойдет только BMW, желаете доехать на двух колесах до луны —  купите 1200GS. Кино, интернет ролики, разговоры в тусовке, везде был ОН. Жалкие азиатские попытки быть похожими на «монарха», по большому счету, никем серьезно не воспринимались. Ничто не могло нарушить тишину и спокойствие короля из страны пива, кислой капусты и сосисок. Даже появление выскочки KTM Adventure не смогло нарушить равновесие. По большому счету, «оранжевый» австриец своим появлением создал новую нишу на рынке туристических внедорожных мотоциклов, которую сам же незамедлительно занял, в гордом одиночестве.

Но, как водится, желающих свергнуть существующий режим при любом строе находиться немало. Шелковые простыни и прохлада дворцовых апартаментов одинаково манят и пролетария, и бедного дворянина. Поэтому совершенно неудивительно, что на рынке появились выскочки-революционеры, возжелавшие покончить с абсолютной и безраздельной властью BMW. Стройный и быстрый итальянский аристократ Ducati Multistrada, несмотря на свое официальное реноме внедорожника, по сути, является спортбайком в «овечьей» шкуре «эндурика». А строгая и несгибаемая Yamaha Super Tenere оказалась слишком неоднозначным мотоциклом, чтобы мгновенно обрести популярность. Так что, можно сказать, что дворцовый переворот провалился.

Но, как оказалось, основной претендент на престол рос и набирался сил по ту строну Ла-Манша. Спарринг партнера любовно растили в лабораториях легендарной английской компании Triumph. Вторгнуться на рынок среднекубатурных эндуро компания из Хинкли попыталась несколько лет назад со своей моделью Tiger. Мотоцикл получился довольно удачным, но, по большому счету, оглушительного успеха не имел. Англичане, проведя работу над ошибками, решили не размениваться по мелочам и нанести баварским противникам проникающее ранение прямо в сердце. Ударить по самому святому, по BMW 1200 GS. Основная концепция потенциального наследника престола родилась в июле 2006 года. Долгих и мучительных 4 года, новый Triumph Tiger Explorer рос и набирался сил. Пока, наконец, не пришло время выйти на свет и попробовать показать всему миру, кто есть кто.

Нового претендента на мировой престол общественности представили в Испании. Горные извилистые дороги и 20 градусов тепла как нельзя лучше давали возможность составить о новинке первые впечатления.

Двигатель

Как известно, в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра в ряд позволяют сделать мотор компактным, но при этом достаточно тяговитым и мощным. Но из существующих в производственной гамме силовых установок ни одна не подходила на роль «сердца» для большого и тяжелого мотоцикла двойного назначения. Поэтому мотор был разработан, как говориться «с нуля». Для противопоставления бесстыдно торчащим баварским оппозитным цилиндрам, он должен был быть максимально компактным. При этом оставаясь максимально мощным и эластичным. Могу с уверенностью утверждать, что, на мой взгляд, английским инженерам удалось создать силовую установку, удовлетворяющую всем этим требованиям.

Двигатель объемом 1215 см³ развивает 137 л.с. при 9000 об/мин. Неплохая заявка на победу. Это сильно больше, чем у баварского короля и японского самурая. Конечно, эксцентричная Multistrada со своими 150 л.с. мощнее, но давайте смотреть правде в глаза. Сравнивать эти мотоциклы все-таки не совсем корректно, они слишком разные. У BMW GS и Yamaha Super Tenere мощность составляет 110 л.с., что существенно меньше, чем у Explorer. Крутящий момент новинки составляет 121 Н*м. У баварца 120 Н*м, а у японца 114,1 Н*м, соответственно. И здесь английский «забияка» опережает конкурентов. 
В головке каждого цилиндра по 4 клапана. Инжекторная система питания от компании Keihin. Начиная с 3000 об/мин, силовая установка выдает ровный поток мощности, без намека на провалы и всплески. Ограничитель срабатывает на 9000 об/мин. Так как характеристики мотора очень эластичные, езда по горным серпантинам доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Мощности и крутящего момента хватает практически везде. Кстати, ручка газа электронная и все управление осуществляется «по проводам». Также в «стоке» мотоцикл оснащен двухпозиционной отключаемой системой трекшн-контроля.

Трансмиссия

6-ступенчатая коробка передач работает довольно четко. Особенно это хорошо чувствуется в горах. Здесь для быстрой езды приходится активно работать рычагом КПП. В таких условиях коробке передач приходится нелегко. Мощный разгон с «поднятием» нескольких передач наверх. И практически мгновенный переход на торможение двигателем. И даже в таком режиме КПП Triumph Explorer работает отлично. Все передачи включаются четко, «нейтраль» ловиться легко и непринужденно. Передаточные отношения подобраны удачно, что позволяет приспособиться под любой ритм движения.

На заднее колесо крутящий момент передается при помощи карданного вала. Это позволило избавиться от регулярных проблем с цепью и увеличило межсервисный пробег до внушительных 16000 км. Причем этот интервал официально поддерживается во всех представительствах Triumph по всему миру. На мотоцикле установлено многодисковое сцепление в масляной ванне.

Ходовая часть

Стальная трубчатая рама внешне напоминает раму Tiger 800. Она довольно жесткая и легкая, что позволило сделать рулевое управление очень четким, по меркам класса, разумеется. Подвески тоже не отличаются мягкостью. Передняя вилка Kayaba перевернутого типа, с диаметром перьев 46 мм и ходом 190 мм отлично ведет себя на твердом покрытии, а вот для проселка она, пожалуй, слишком «дубовая». Даже регулировки помогают слабо. Задний моноамортизатор Kayaba c гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя и ходом заднего колеса 194 мм. И он тоже «заточен» под асфальт. Так что не стоит переоценивать этот довольно тяжелый мотоцикл на просторах российского бездорожья. Конечно большое переднее колесо на 19 дюймов позволяет чувствовать себя уверенней как на асфальте, так и на проселочных дорогах с твердым покрытием. Но это всего лишь иллюзия. Соваться на мотоцикле в весеннюю распутицу я бы не советовал. Вытаскивать мотоцикл придется при помощи трактора. Крепление заднего 17-дюймового колеса консольное. Колеса десятиспицевые, оснащены универсальными покрышками Metzeler Turance EXP с усиленным кордом, разработанными специально для тяжелых мотоциклов.

Тормоза

За основное торможение у Explorer отвечают два передних диска диаметром 305 мм с четырехпоршневыми суппортами Nissin. Сзади работает диск диаметром 282 мм, с двухпоршневым суппортом. Все это великолепие оснащено отключаемой системой ABS. Тормоза абсолютно «честные», никаких комбинированных схем, гидравлические системы обоих механизмов не связанны друг с другом. Хотелось бы отметить, что тормозит Triumph на твердую четверку. Это достигается отличной работой системы ABS и прекрасно работающими тормозными механизмами.

Внешность

Мотоцикл очень удобен. Конечно его «слоноподобная» масса и высокий центр тяжести доставляют некоторые проблемы, но в целом все очень даже неплохо. Приятно, что Triumph заботится о своем потенциальном клиенте. Водительское сидение регулируется по высоте от 857 мм до 837 мм. Или до 810 мм, если используется специальное заниженное сидение. Это позволяет с комфортом ездить на мотоцикле людям абсолютно разного роста. О пассажирах англичане тоже не забыли. Заднее сидение роскошно широкое и мягкое и оснащено удобными боковыми ручками.

Панель приборов простая, но информативная. На дисплей выводятся скорость и счетчики суточного и общего пробегов, температура и мониторинг давления в шинах (опция) предупреждение о скользкой дороге и другая техническая информация. Вообще уровень заводского оснащения Explorer вызывает уважение. На нем установлен один из лучших в классе электрических генераторов повышенной мощности. То есть подключение дополнительного оборудования перестало быть проблемой. Навигаторы и бивуачные лампы, телефонные зарядки и шлем с обогревом. 950 Вт, которые выдает генератор, должно хватить практически в любой ситуации во время вашего путешествия. Во время теста нам был представлен впечатляющий каталог дополнительного оборудования.

Подобное вниманик мелочам, думаю, в будущем привлечет все больше новых клиентов. Судите сами, вы можете установить систему мониторинга давления в шинах или круиз-контроль. Противотуманные фары, подогрев рукояток и центральный багажный кофр с электророзеткой. И даже такую экзотическую опцию, как подогрев сидений!

Сможет ли Triumph Explorer свергнуть GS 1200 со своего пьедестала? Вполне возможно. Мотоцикл в целом производит очень приятное впечатление. Мощный и эластичный двигатель. Удобная посадка и управление. Запоминающаяся внешность и большое количество так любимых мотоциклистами аксессуаров. Интересный бренд со своей историей. Конечно, пока рано делать какие-либо выводы, но это, несомненно, серьезная заявка на победу. Вполне возможно, что в самое ближайшее время в мире «больших эндуро» грянет революция. И чопорный англичанин сменит на троне грузного австрийца.

Текст: С. С. Горбунков  Фото: Triumph