|
|
Размножение пачкованием
ПЛАТФОРМА. 
KTM 690 Enduro, эндуро KTM 690SMC, мотард KTM 690 Duke, дорожный
Кто бы подумал: европейские мотопроизводители учатся у янки! Но чему? В Harley-Davidson каждый раз с помпой отмечают дебют новой модели, хотя все ее отличия от предыдущих состоят в шильдиках и парочке хромированных побрякушек. Но народ ликует! КТМ тоже стал падок до подобных экзерсисов. Во всяком случае, такой вывод напрашивается из содержания пресс-релизовѕ Эти мысли блуждали в голове, пока тяжеленный аэробус нес меня к южному побережью Испании, где предстояло познакомиться с молодым семейством среднекубатурных «австрийцев» – детищами «генетических» экспериментов...
А начиналось примерно так. Маркетологи КТМ скопом сидели за столом и размышляли. Каждый допивал третий литр кофе. Решали непростую задачу: как с минимальными финансовыми затратами расширить модельный ряд? Да не как «Харлей» – добавив новую букву в индекс, а по-настоящему, чтобы с непосредственностью ребенка заявить покупателям: «Теперь у нас с вами не одна модель, а целых четыре, на выбор!» Так бы и сидели до седьмого литра, если бы самый башковитый, лысый дядечка в очках, стукнув кулаком по столу, не заявил: «Все просто! Возьмем более-менее успешно продаваемую модель, например КТМ 690SM, и построим на ее базе еще три. Причем абсолютно разных классов: от родстера до эндуро». Неизвестно, что больше порадовало его коллег – наконец-то найденное решение или возможность разойтись по домам, но предложение лысого руководство компании приняло...
Теперь вот Испания и тест трех рыжих.
ENDURO. КТМ 690 Enduro – мотоцикл двойного назначения в самом прямом смысле этого слова, то есть он приспособлен как для отвязных покатушек по бездорожью, так и для перемещения по дорогам общего пользования. Причем, как заявляли на пресс-конференции сотрудники КТМ, передвигаться на нем по городу так же удобно, как и по бездорожью. Ну-ну, поглядим. Тем более, что часть пути до «европампасов» нам предстояло преодолеть по городу и шоссе.
KTM 690 Enduro, эндуро
...На «690-м» посадка пилота чуть более расслабленная, чем на «боевом» хард-эндуро. Но отнюдь не диванно-вальяжная, как на типично городских внедорожниках с приставкой «софт», для которых бордюр – уже препятствие. Это то самое «чуть», которое позволяет пилоту без напряга и усталости перемещаться по городу, не отрываясь от седла, не привставать по поводу и без повода на подножках, как на классических жестких эндуро. Мотоцикл и на трассе лучше, чем те же «харды»: он стабилен. И это его самое ценное преимущество. Благодаря длинной базе, Enduro как влитой «стоит» на прямой, конструкция ходовой части предопределяет нейтральное поведение байка в поворотах, а значит, он абсолютно предсказуем. При проектировании ходовки конструкторы КТМ пошли, как по Ильичу, своим путем. Он напоминает хорошо известную, опять-таки ленинскую философскую модель «шаг вперед, два шага назад». Суть компромисса вот в чем. В то время, когда большинство ведущих мировых мотопроизводителей ратует за использование алюминия при изготовлении всего, чего только можно, а нередко и чего нельзя (это те, у кого хватает денег: работать с алюминием – дорогое удовольствие), все модели семейства КТМ 690LC4 комплектуют рамами а-ля «птичья клетка» из хромомолибденового сплава. Но с алюминиевыми все-таки маятниками. Получили, что хотели: добавили жесткости там, где она необходима, и в то же время избежали дубовости конструкции. Ведь чрезмерная жесткость «скелета» сводит на нет не только комфорт пилота, но и наделяет мотоцикл излишней «нервозностью» и хронической непереносимостью неровностей. Не по треку же ездить на эндуро! Производители, делающие ставку на «люминь», естественно, осведомлены о вреде излишней жесткости и, чтобы добиться компромиссного соотношения заведомо противоречивых свойств, изгаляются как могут. Такие эксперименты стоят немалых денег. Еще больших – изготовление алюминиевых рам непростой конфигурации и с нужными характеристиками. А поскольку компании КТМ по обороту финансовых средств далеко до игроков «большой японской четверки», ее конструкторы и избрали путь более «бюджетный», но отнюдь не проигрышный.
Свою лепту в копилку управляемости мотоцикла вносит и нетрадиционная для эндуро компоновка. Бензобак у 690 Enduro расположен под седлом, внутри подрамника. Там же ютится и аккумулятор. На привычном же месте вместилища топлива, за рулевой колонкой, спрятан короб воздушного фильтра. Это дало удачную развесовку по осям и понизило центр тяжести.
Все эти нюансы конструкции я добрым словом вспомнил, когда носился по каменистому бездорожью: ощутил здесь ту же, что и на асфальте, стабильность на прямой, предсказуемость в поворотахѕ Даже не слишком опытный эндурист через какое-то время общения с этим мотоциклом почувствует себя чуть ли не Эвертсом. Толерантность к действиям наездника – заслуга настроек байка: КТМ 690 Enduro великодушно «прощает» пилоту ошибки в управлении. Не жестко – как бы усмиряя прыть водителя, а легко и с удовольствием: «Ну, бываетѕ» Да что там, один слипперклатч чего стоит! А ведь еще в активе регулируемые подвески с ходом 250 мм, гидропривод сцепления, четко работающая 6-ступенчатая КП и главное, что роднит три разных по назначению мотоцикла семейства, – двигатель. Он отзывчив и тяговит. Система впрыска топлива наделяет его тем, что называют уравновешенным характером. Под «электронной» ручкой газа вы не найдете взрывного темперамента, свойственного карбюраторным аппаратам, зато обнаружите равномерную тягу во всем диапазоне оборотов.
Но не обошлось в конструкции и без проколов. Все бы хорошо, если бы не универсальные покрышки – они традиционно отвратительно «держат» и на грунте, и на асфальте. Однако это неизбежность, и продиктована она тем, что байк должен передвигаться по бездорожью и вне его. Гораздо больше претензий к тормозам: они тоже претендуют на универсальность. Однако, в отличие от злосчастных шин, если на бездорожье работают как надо, то ничего подобного не скажу об их эффективности на асфальте. Двухпоршневой передний суппорт (пусть он даже Brembo) в паре с задним однопоршневым далеко не идеально справляются со своими функциями в городском режиме езды. А ведь катээмовцы божились, что универсальность мотоцикла абсолютна – он одинаково силен и на дорогах, и вне их, более того, даже подножки для пассажира идут в комплекте, зеркала, понимаешь, прикрутили...
SMC. В чем разница между мотардом и эндуро? В колесах, тормозах? Да, но это вторичные признаки. Главное отличие – в назначении. Мотард нацелен на езду по асфальту – и только. И не смотрите на меня косо – я прекрасно знаю об особенностях соревнований супермото, и про кроссовые участки, поверьте, наслышан. Но ведь мы говорим не о гоночном снаряде, а об аппарате, выполненном в так называемом стиле «супермото». Это значит, что он такой же долговязый, как и эндуро, но при этом «обут» в маленькие 17-дюймовые «тапочки». И вместе с тем, это все же скорее стрит – игла для прошивания уличных заторов и удар по самолюбию мыкающихся в пробках, аки слепые кутята, спортбайкеров. Поэтому из перечня требований к такому мотоциклу не имеем права исключать столь существенное при повседневной эксплуатации свойство, как комфорт пилота. И, поверьте, против этого слова в перечне достоинств SMC стоит жирная галочка.
Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на огромной парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в которых можно оценить работу тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Настройки мотора и главной передачи здесь те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе лишний раз подтвердил превосходные ездовые характеристики движка. Запаса тяги под правой рукояткой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких).
Тормозаѕ Они работали так, как и подобает радиальному 4-поршневому суппорту Brembo с диском 320 мм спереди и 1-поршневому с 240-мм диском сзади – то есть, по меркам класса, великолепно! Замедление с ними всегда прогнозируемо, а чуткость заднего позволяет точно «ловить» момент блокировки, с помощью которой мотардисты так любят пускать мотоцикл в управляемый занос.
Любопытное свойство кроется в настройках подвески. Как думаете, какой из троицы новоявленных австрийских мотоциклов щеголяет самыми большими ходами амортизаторов? Эндуро? А вот и не угадали! SMC! У Enduro ход подвесок составляет 250 мм, а у мотарда – аж 275 и 265 мм соответственно! Столь нестандартный приоритет сотрудники КТМ объяснили желанием уравнять высоту седла SMC с Enduro, ведь будь мотард оснащен менее длинноходными подвесками, да еще и «стоя» на своих 17-дюймовых колесиках, он по высоте вряд ли был бы выше садовой скамейки, а так – вроде даже ничего. Полноценный мотоцикл!
Сразу оговорюсь, что полный комплект регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное влияние большого хода амортов на управляемость. Повороты мотоцикл «пишет» изумительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще большую силу.
DUKE. Странный мотоцикл. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение КТМ 690SM и будучи конструктивно схожим с двумя другими новыми мотоциклами семейства, позиционируется как стрит. А от напористого, если судить по внешности, и напичканного традиционно для КТМ «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ждешь большего, нежели от мотарда или тем паче эндуро...
KTM 690 Duke, дорожный
В случае с Duke все не совсем так. Даже совсем не так. Все в нем говорит о безудержности молодого, пусть пока неопытного, но натренированного и уверенного в своих силах бойца. Рубленые грани облицовки оранжевого либо белого цвета контрастируют со вставками из черного некрашеного пластика. Инопланетного вида «морда» с двумя друг над другом расположенными круглыми линзами фар. Гигантский (привет экологам!) подвешенный под брюхо глушитель спереди обрамлен пластмассовым «плугом»...
Внешность моментально настраивает на решительные действия против городского трафика. К сожалению для нас и к счастью для испанцев, в радиусе 150 тестовых километров нам не подвернулось ни одной настоящей пробки. Зато представилась возможность опробовать аппарат в экстремальных условиях горного серпантина со всеми его прелестями – типа полного отсутствия отбойников, кучи «слепых» поворотов с перепадами высот, гравия на асфальте и «вырастающих» из-за уступа грузовиков.
Но о конструкции – в ней смешение классики и самобытности. Бензобак – в привычном месте, перед сиденьем, а воздушный фильтр – в недрах заднего подрамника. Тяжеленная банка упрятана под брюхо неспроста – чтобы понизить центр тяжести. Когда увидел, как низко она висит, подумал: сколько переездов через нашенские бордюры она
выдержит? Один? Два?..
Самое замечательное в этом мотоцикле то, как он проходит повороты. «Перевертыш» WP с перьями того же, что и у остальных моделей семейства, внушительного диаметра (48 мм), но с нормальным, «асфальтовым» ходом 140 мм. Жесткий даже с виду маятник дизайном напоминает стрелу башенного крана. Все это наделяет стрит практически спортбайковской управляемостью. Легкие и, надо признать, красивые колеса Marchesini минимизируют неподрессоренные массы. Тормоза – те же, что у SMC, но, в отличие от него, передний – с радиальным главным цилиндром. Введение его в конструкцию обострило реакции переднего тормоза и, разумеется, добавило «решительности» замедлениям. Задний такой же, как и у SMC и Enduro, но ведет себя по-другому: он более «ватный», как и на большинстве дорожников: сказываются иные, нежели у мотарда, развесовка и настройка подвески.
...Уф, серпантины остались позади. Прямо по курсу маленький приморский городок, по кривым улочкам которого нам предстояло добраться до отеля. Въехав в город, пришлось лавировать между машинами. Как же классно он управляется!.. Перекрестокѕ Ого – даже некое подобие пробки! Пять машин ждали «зеленый» перед светофором. По здешним меркам – уже затор. Протиснулся между ними, подобрался к стоп-линии. Вот и «зеленый»ѕ Первая, вторая, третья... Что-то не то... Бинго! Понял наконец, что меня гложило всю дорогу: не мог понять, чего так не хватает мотоциклу.
Двигателя! До 3000 оборотов он натужно дергается и требует больше газу, а с 5500 весь байк и пилота вместе с ним захлестывает противная мелкая вибрация. Итого, комфортный рабочий диапазон – всего 2500 оборотов! Негустоѕ А ведь красная зона начинается только с 8000, причем максимальная мощность (а она у Duke больше, чем у SMC и Enduro, – 65,3 л.с.) достигается лишь при 7500 об/минѕ Позже, когда доехали, разобрался: все дело в ведомой звезде главной передачи: у нее на два «зуба» меньше, чем у того же мотарда. Как пояснили конструкторы, сделали это сознательно – чтобы понизить рабочий диапазон оборотов двигателя на каждой передаче, а значит, и объем и без того очищенного – дальше некуда – катализатором выхлопа. Ох уж эти экологи! Стольких «лошадей» убивают в моторах!
И все же, сколько не меняй звезды, двигателя этому мотоциклу всегда будет «не хватать». Не потому, что мотор плох, а потому, что все остальное по сравнению с ним гораздо лучше. И жесткая ходовая часть, и дерзость во внешности
настраивают на динамичную езду с резкими, интенсивными разгонами и торможениями «в пол». С замедлением-то у Duke все в порядке, а вот с разгономѕ Я прекрасно помню, что движок у всех из троицы один и тот же, а у Duke вообще мощнее. Мотора хватало в скачках по буеракам на высоченном Enduro, а потом при ввинчиваниях в «затычные» повороты мотардовской трассы на поджаром SMC. Однако он даже по чисто психологическим критериям (впрочем, почему «даже» – они и есть мерило) не дотягивает до пусть вдрызг изношенных стереотипов о моторе для пусть серийного, но такого стильного стрита.
...НЕ ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА. Три разные модели на одной платформе, как три кровных брата: похожи, но у каждого что-то свое, особенное, свои достоинства и слабости.
Enduro понравится поклонникам внедорожных путешествий и ралли-рейдов. Любителям жестких продубасов он, скорее всего, покажется тяжеловатым. Хотя, попривыкнув, и на нем можно «позажигать». Мотоцикл универсален ровно настолько, что за счет «асфальтовых» качеств не теряются более существенные – внедорожные. Однако вижу, чем его нужно дополнить. Перед тем, как начать гонять Enduro в хвост и гриву, не лишне поменять штатную пластмассовую защиту картера на более ударостойкую металлическую, а также заменить «родной» мизерный по объему бензобак на нормальный, достаточной емкости для относительно продолжительного автономного путешествия.
SMC – превосходный инструмент для завсегдатаев картодромов, любителей поноситься по извилистым серпантинам да и просто горожан, предпочитающих скорее объезжать пробки, нежели ломиться по междурядью. Из всей троицы новых КТМ у мотарда наиболее слаженно работает тандем «двигатель-ходовая часть». С вместимостью бензобака та же беда, что у Enduro. Впрочем, в городе, для которого мотоцикл и предназначен, найти заправку проще, чем в глухой чаще, куда вас тянет за рулем эндуро.
Duke произвел самое противоречивое впечатление. На него, скорее всего, обратят внимание те, кто превыше пиковой мощности ценит управляемость. А еще любители эстетичных безделушек, для которых авангардный дизайн и брендовая начинка важнее того, как все это едет.
Так что в итоге? Три модели на одной платформе – лишь результат тонкого расчета маркетологов, и все их отличие только в шильдиках? В какой-то мере. В техническом отношении все три схожи. Но каждый несет собственные идею и философию, присущие своим классам.
|
