Утилитарный квадроцикл/2012 г./360 кг/ 565 см3/34 л.с./225 000 руб.

Что будет, если в Запорожец внедрить мотор от Кадиллака? Правильно. Сначала будет весело, а потом у него отстрелятся колеса. А что будет, если сделать наоборот? На первый взгляд, выглядит еще глупее, ан нет.

Ну а если без гипербол, то вспомните историю с первыми попытками модернизировать Уазик системы «козел», когда вместо старого движка, выдававшего около 75 сил, начали ставить инжекторный ЗМЗ мощностью почти 130 «коней»? Все еще удивлялись, почему на новых УАЗах вечно летят коробки, раздатки, рвутся мосты и гнутся карданы. Вот ведь, паршивцы, совсем за качеством перестали следить. Мало кто тогда подумал о том, что вся трансмиссия, ходовая, да даже тормоза, рассчитывались под вдвое меньшую мощность. Мотор-то воткнули, а обо всем остальном забыли.

Примерно та же самая история, хоть и в меньших масштабах приключилась с квадриком Stels 700 GT. То шрусы разваливались, то еще что-то. Легкий экскурс в техническую часть показал, что изначально, эта ходовая разрабатывалась под 600-кубовый двигатель. Вроде бы и запас прочности должен позволять, и разница в мощностях не так велика, но все же. И вот, наконец, в этом году Stels вывел на отечественный рынок брата-близнеца уже хорошо известной «семисотки» — ATV600GT.

По старой доброй традиции, квадрики первого российского квадростроительного завода журналисты тестируют в хвост и в гриву, без всяких скидок и условностей. Новая для нас «шестисотка» не стала исключением. Тест-драйв боем — это участие на новой технике в соревнованиях. Вот уж где и вправду можно всю подноготную аппарата выяснить и по косточкам его разложить.

Второй этап Can-Am Trophy Russia —вполне подходящий полигон для наших испытаний. Забегая вперед, скажу, что этап был ознаменован тем, что впервые за все годы существования этой серии, именно наша команда на ATV 600 GT финишировала в полном составе. До нас ни один стартовавший Stels до финиша не доезжал.

Итак, что же кроется под уже знакомым по старшему брату пластиком? Карбюраторный одноцилиндровый двигатель водяного охлаждения с четырьмя клапанами и двумя распредвалами в головке. Разработчик — тайваньская фирма Dinli. Двигатель, по заявлению производителя, выдает 34 лошадиные силы. Конечно, для «шестисотки» — показатель не рекордный, но тут главное тяга, а не пиковые значения. Вариатор стандартный: LHNRP. Постоянный задний привод без дифференциала, жестко подключаемый передний привод с принудительно блокируемым диффом. Электростартер и веревочный стартер про запас. Подвеска спереди и сзади — независимая, на А-образных алюминиевых рычагах.

Водительское место скомпоновано довольно привычно и эргономично. Порадовал рычаг стояночного тормоза с защитой от «забывчивости». Во включенном положении, невозможно ухватиться за ручку руля — «ручник» будет мешать. Не заметить невозможно.

А вот переключатель режимов трансмиссии не понравился сразу. Да и потом, в процессе езды, я убедился, что первое впечатление не оказалось ложным. За подключение передка и блокировку дифференциала отвечает круглая и гладкая «крутилка», которую, к тому же, прежде чем повернуть, нужно вдавить в пульт. Чтобы проделать нехитрую манипуляцию, приходится снимать руку с ручки руля, что на ходу не всегда безопасно. Так если еще и перчатки перепачканы грязью, задача становится и вовсе нетривиальной. Более того, приходится контролировать переключение визуально. На ощупь понять, в каком положении тумблер, — невозможно. Что, опять же, не способствует безопасности. Ставили же раньше стелсовцы пульты, срисованные с квадриков Yamaha. Пусть плагиат, зато как удобно!

Естественно, в арсенале имеется лебедка, две розетки на 12 вольт, два багажника, фаркоп и пассажирская спинка. Правда, ее перед гонкой мы упразднили за ненадобностью.

Вообще, гоняться на двухместном квадре — мероприятие довольно увлекательное. Длинная база, конечно, способствует курсовой устойчивости, но в общем и целом, длина в таких мероприятиях — не самый лучший помощник. Но обо всем по порядку.

Гонка проходит в нетипичных для Can-Am Trophy условиях. Степи, овраги, косогоры. Очень много спусков и подъемов — здесь нужна тяга на низах, устойчивость и зубастая резина. Невероятное количество длинных и вполне ровных прямиков, где на первое место выходит максимальная скорость и стабильность аппарата на высоких скоростях. Требования хоть и не взаимоисключающие, но встречающиеся далеко не у каждого квадрика. На этом этапе почти нет воды и грязи, что совершенно не типично. В целом, маршрут очень скоростной.

Погнали! Первый спецучасток — довольно короткий, всего километров 15, и проложен он по дорогам. Грунтовки вполне езжие, ровные и не убитые. Здесь нужно просто выключить газ и открыть дыру. Валим! И вот здесь-то и начинает чувствоваться разница в 100 кубов. «Семисотка» и разгонялась бодрее, и максималка у нее была значительно выше. Наши квадры способны, максимум, на восемьдесят-с-копейками километров в час.

При этом, чувствуется, что и мотору еще далеко до отсечки, и, наверняка, с вариатором можно поколдовать, субъективно, чувствуется потенциал. До сотни раскочегарить его точно можно, стоит только руки приложить. Но рачительные тайваньцы, видимо, считают, что лучше подзадушить движок и тем самым, продлить ему жизнь. Желание похвальное, но до чего ж обидно, когда тебя, почти как стоячего, обходят конкуренты, причем на аппаратах, не очень-то и превосходящих твой по объему двигателя.

Еще одна особенность аппарата, характерная, в общем, для многих квадриков Stels, — довольно тяжелое рулевое управление. Несмотря на длинную базу, приходится постоянно корректировать курс. При этом приходится прикладывать к рулю несколько большие, чем хотелось бы, усилия.

Второй СУ изобилует оврагами. Конечно, по замыслу организаторов, все должны ездить только по дорогам, но кто же знает, где та дорога? Зато контрольная точка, вот она, прямо по курсу, за оврагом. Естественно, ломимся на прямик. Квадрик прекрасно справляется со спусками. Очень выручает функция торможения двигателем. С подъемами тоже все хорошо. На пониженной передаче, с залоченным диффом, 600GT уверенно карабкается на склоны, близкие к 40 градусам. Не плохо себя ведет и резина Maxxis Bighorn. Хотя, в конкретных условиях, хотелось бы резину с более крупным и редким зубом, но это уже придирки. Маxxis показал себя, как обычно, на высоте. Всего пару раз за всю гонку нам пришлось помогать квадрикам выкарабкиваться на особо крутые склоны. Кстати, именно здесь, на спусках и подъемах, очень облегчила жизнь длинная база аппарата. Склонность к опрокидыванию у «шестисотки» заметно ниже, чем у классических короткобазных одноклассников. Прелесть длинной базы еще и в том, что на подъемах, когда колеса начинают пробуксовывать на сухом пыльном грунте, очень удобно вставать ногами прямо на задние арки. В таком положении квадрика «носом в небо», заметно изменяется развесовка, загружается задняя ось и квадрик выбирается из, казалось бы, безвыходной ситуации.

Дно оврагов, подножья холмов и практически все низины здесь, под Ставрополем, покрыты так называемыми «порогами». Весной, в период активного таяния снега, вода устремляется с холмов в низины, стекает на дно оврагов. При этом она заметно размягчает верхние слои грунта, и они сползают вниз, собираясь там как бы складками. Естественно, к концу весны, когда южное солнышко припекает как следует, грунт высыхает и твердеет. Высота и период этих волн-порогов варьируется от нескольких десятков сантиметров, почти до метра. При этом, сам рельеф скрыт под высокой травой и кустарником, так что едешь практически вслепую. Честно говоря, более неподходящего места для езды на квадрике придумать сложно, разве что, замерзшая пашня.

В общем, скорость движения — два-три километра в час. Квадрик почти постоянно находится в положении диагонального вывешивания, или торчит носом в земле, или опасно кренится. Что под колесами — не видно. Здесь снова всплывают особенности рулевого управления. Каждая колдобина, попавшая под колесо, пытается выбить руль из рук. Рулевое управление очень чувствительно к рельефу. Этакая гипертрофированная обратная связь. Уж очень устают руки под конец дня. Да и прекрасной половине человечества наверняка будет слишком тяжело. Поскольку проблема системная, в том смысле, что характерна не только для этой модели, возможно, производителю стоило бы обратить на нее внимание.

Последнее замечание, о котором хотелось бы сказать, — явно недонастроенная подвеска. Возможно, это попытка удешевить бюджетный аппарат, тем не менее, штатные амортизаторы очень хочется поменять на что-то более продвинутое. Удивительно, но несмотря на длинную базу и довольно внушительный вес, аппарат очень склонен к вилянию кормой. Преодолевая бугры и трамплинчики, да практически любые неровности, корму забрасывает в воздух очень крепко. Естественно, поскольку практически никогда колдобины не бывают симметричными под обоими колесами, каждый подброс кормы сопровождается легким смещением оной вправо или влево. Короче, квадрик приходится постоянно ловить (о чем я уже упоминал). Хотя, стоит оговориться, что я сейчас говорю о гоночном режиме эксплуатации. В обычной дачно-покатушечной жизни, да и в родной среднерусской грязи, этот эффект не будет столь заметным. Опять же, квадрик подразумевает наличие пассажира и груза, так что, возможно, жесткость амортизаторов рассчитывали именно под полную загрузку, при которой они и вести себя будут адекватнее.

И вот он, финиш! Мы прошли дистанцию! Мы проехали трофи-рейд всероссийского уровня на квадриках, которые еще ни разу не добирались до финиша! Можно подвести суммарный итог.

Stels ATV 600 GT — вполне сбалансированный аппарат, пригодный не только для дачных покатушек, но и для серьезных соревнований, причем в состоянии «из коробки». Единственная доработка, которую мы провели перед гонкой, — установили полную защиту днища и рычагов подвески. Ему немного не хватает мощности для вот таких равнинных скоростных гонок, но на привычных нам лесных-болотных-буреломных трассах он будет чувствовать себя как рыба в воде, ни чем не уступая более именитым и дорогим конкурентам.

Для полного счастья можно разве что заменить амортизаторы на регулируемые. Ну и для перфекционистов — поколдовать с вариатором. Пожалуй, это первый квадроцикл в истории марки Stels, который можно назвать вполне законченным, не сырым и сбалансированным аппаратом. Браво! 

Благодарим компанию «Веломоторс» за предоставленную для теста технику.