Говорят, что пятница тринадцатого числа – крайне неблагоприятное сочетание. Но коллектив журнала «МотоДрайв» не подвержен досужим заблуждениям и суевериям, поэтому тестирование 250-кубовых мотардов было запланировано именно на этот день. Тест-драйв был тем интереснее, что уже около года не прекращаются интернет-баталии на форумах по этому классу байков.

Откровенно говоря, ожидалось, что кроме Shineray XY250GY-2 и CPI 250 SM на тесте будет присутствовать ещё и Geon Dakar 250 в версии «супермото», но мотоцикла в нужный момент на складе не оказалось.

Так уж сложилось, что к мотардам я питаю особую страсть. Поэтому, ещё до теста детально ознакомился со всей имеющейся информацией о них. При прочтении разнообразных форумов у меня создалось ощущение, что около 70% спорящих имеют весьма отдалённое представление о том, что такое «мотард». Ну, а половина из них даже не видела эти мотоциклы вживую, не говоря уже об опыте их эксплуатации. Впрочем, оставим лирику и перейдём ближе к теме.

Самая сильная сторона подобной техники – маневренность. Поэтому местом проведения тест-драйва был выбран трек «Феофания», который не может похвастаться протяжёнными прямиками, но зато изобилует массой «медленных» поворотов.

Проныра

Именно так я про себя обозвал тайваньский CPI 250 SM. Начнём с него, поскольку он лучше знаком украинскому потребителю и заявил о себе на рынке раньше противника. Вот, что он собой представляет: в стальную трубчатую раму вставлен 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения, который выдаёт 24 л.с. и 20 Нм при 8000 и 6000 оборотов, соответственно. Ввиду ощутимо бюджетной передней телескопической вилки, подвеска смотрится простовато, но внутри неё скрываются пружины с прогрессивными характеристиками. А при ближайшем рассмотрении заднего моноамортизатора видно, что он всё же имеет регулировку в виде предварительного поджатия пружины и, кроме того, связан с алюминиевым формованным маятником через рычажную систему, что также создаёт прогрессию при его работе. Тормозная система привлекает к себе внимание благодаря лепестковым дискам и армированным шлангам. Всё это упаковано в лаконичный пластиковый обвес… Вот вам и весь CPI – ничего лишнего. В Украине за всё это просят около $3600.

В стиле «супермото»

Запустить стартер этого CPI можно только в том случае, если в момент нажатия на кнопку будет выжат рычаг переднего тормоза. Для меня осталась загадкой такая предосторожность, но восток – дело тонкое, им виднее. Мотоцикл обладает весьма задиристой внешностью, которая находит своё отражение в деталях. Вот только вида штатного глушителя это, впрочем, не касается. У меня возникло ощущение, что по причине недостатка комплектующих на заводе, его сняли с какой-то переносной электростанции и прикрутили к байку. Но следует признать, что исторгаемый им звук значительно приятнее «саундтрека», который недавно «играл» Альфамото Dakar Cross 400, хотя до уровня звучания отлично настроенного «прямотока» он пока не дотягивает. Во всяком случае, металлические лязгающие нотки иногда проскакивают. 

К отделке придраться сложно. Все пульты, рычаги, лапки и кнопки не только удобны, но местами даже красивы – такое сочетание не часто встретишь на дальневосточной технике неяпонского происхождения (впрочем, даже производители из страны Восходящего Солнца порою грешат незавершённостью некоторых деталей). Посадочный треугольник «руль-сиденье-подножки» сформирован для максимально комфортного перемещения по городу, поэтому спина и руки райдера во время езды разгружены, а ноги умеренно согнуты в коленях. Для пущего удобства конструкторы мотоцикла даже немного отступили от канонов постройки SM-байков. А именно: опустили руль, поставили довольно мягкое седло и (о, ужас!) уменьшили высоту по седлу методом уменьшения ходов подвесок. Учитывая всё это, можно прийти к выводу, что CPI 250 SM – не полноценный мотард, а всего лишь «мотоцикл в стиле супермото». Для тех, кто «не в теме», поясню: это большая разница.

Как он едет?

Проныра – он проныра и есть, ибо способен проехать практически везде. Во время движения мне казалось, что мотоцикл вдвое ниже своей реальной высоты. Эта паранормальная близость к асфальту, возможно, объясняется относительно низким центром тяжести байка (он ниже, чем ожидаешь).

Напротив графы «управляемость» я могу с чистой совестью поставить отметку в «5+» баллов – CPI в любой момент времени может оперативно урезать или распрямить траекторию. Если пилот сам готов к такому быстрому отклику на свои действия, то мотоцикл выполняет сложные (и невозможные) для многих других байков манёвры без малейшей нервозности. В повороте достаточно длинноходные подвески сглаживают неаккуратное обращение с газом и тормозом, а также сохраняют сухость в штанах пилота при наезде на «стиральную доску» в хорошем наклоне.

Благодаря универсальной посадке и небольшой высоте по седлу, CPI позволяет проходить повороты как в классической кроссово/супермото манере (выставляя вперёд ногу и стёсывая мотоботы об асфальт), так и в дорожно-спортивном стиле (свешиваясь внутрь поворота и добавляя царапины на коленном слайдере). Я, на всякий случай, попробовал оба варианта. По душе пришёлся первый.

Если переобуть данный байк в резину с более развитыми грунтозацепами, или же поменять колёса на кроссовые, то вы получите очень удачный софт-эндуро для лесных и горных покатушек. Вот только не стоит увлекаться прыжками. Согласно опыту одесских райдеров, при приземлении с высоких трамплинов у CPI 250 загибает поперечную перемычку рамы, к которой крепятся рычаги прогрессии задней подвески. Дефект несложно устранить варкой усилителей, но такого рода «тюнинг» находится уже за пределами рамок стандартной эксплуатации этой модели.

Раз уж речь зашла о покрышках, то дополнительным пунктом моей радости стала штатная резина тайваньского байка. В начале теста она была покрыта консервационной смазкой и скользила при любом удобном случае. Во время трековых сессий внешний твёрдо-скользкий слой постепенно стёрся, обнажив мягкий компаунд, который позволял на хорошей скорости атаковать довольно крутые повороты. Однозначный респект шиноварам, создавшим эти «бублики»!

А вот тормоза огорчили. Не все, конечно, а только передний. Несмотря на армированные шланги, лепестковые диски и пять десятков обкаточных километров пробега на одометре, усилий всей моей пятерни не хватало для того, чтобы заблокировать передок или поставить мотоцикл на переднее колесо. Да, тормоза не притёрты, но, забегая вперёд, скажу, что у конкурента дела в данной дисциплине при тех же условиях обстоят гораздо лучше. Возможно, проблема в компаунде устанавливаемых на заводе колодок, тогда ситуацию можно улучшить их заменой.

Кроме того, при уверенном торможении со скоростей порядка 100 км/ч и более, обнаружился ещё один минус, который заключается в недостаточной жёсткости (на кручение) передней вилки. Проявляется это в виде нестабильности держания траектории, для определения которой лучше всего подходит слово (извините за дворовой слэнг) «вихлястость».

О двигателе я завожу речь в последнюю очередь. И неспроста, поскольку мотор – одно из, но не главное достоинство этого байка. 250-кубовая 4-клапанная «одностволка» с жидкостным охлаждением питается через карбюратор, оснащённый неплохим ускорительным насосом. Благодаря этому двигатель быстро реагирует на поворот ручки газа и бодро раскручивается практически с холостых оборотов. Тем не менее, с законами физики воевать непросто, особенно, если бюджет постройки мотора ограничен. Силовой агрегат имеет невыразительные «низы» и «верхи», но в среднем диапазоне оборотов он радует отличной тягой. Иными словами, чтобы ехать максимально динамично, вам нужно будет держать обороты на уровне примерно 6-7 тысяч об/мин, а не крутить двигатель до отсечки на каждой передаче. Делать это придётся, ориентируясь на звук и ощутимые вибрации, поскольку ЖК-дисплей обладает слабочитаемым графбаром (хотя, его наличие – это уже редкость на подобных байках).

На некоторых первых CPI 250 SM покупатели отмечали отвратительно работающую КПП, в которой выбивало передачи, а сама она имела несколько «дополнительных», ложных, нейтралей. К нам на тест, видимо, попал экземпляр из другой серии, потому что ничего вышеупомянутого наша команда испытателей так и не обнаружила. Напротив, этот узел работал мягко и точно, а сцепление радовало хорошей информативностью. Известно, что за время своего существования CPI 250 SM поменял несколько деталей в КПП, а описанные выше недостатки свойственны ранним вариантам. К передаточным соотношениям за всё время теста у меня не нашлось претензий. Кто-то может сказать, что первая передача должна быть длинней, но тут я буду спорить. При наличии короткой «первой» гораздо проще даётся езда по лестницам, прыжки через бордюры, да и поднять мотоцикл на заднее колесо намного проще.

В свете всего вышеперечисленного байк очень удобен в мегаполисе: узкий, лёгкий, маневренный, с большим дорожным просветом и тяговитым мотором. Огорчает только отсутствие датчика уровня топлива. При паспортной «максималке» в 140 км/ч, крейсерская скорость CPI 250 SM составляет примерно 110 км/ч. Хотите больше? А зачем? Для города этого более, чем достаточно, если вы, конечно, не желаете подвергать себя чрезмерной опасности и становиться постоянным спонсором ГАИ.

С ездой в ночное время дела обстоят неважно. Компактная фара с маленьким отражателем и маломощной лампочкой выполняет больше сигнальную, чем осветительную функцию.

Долговязый

Именно так я окрестил Shineray XY250GY-2 Supermoto при первом знакомстве. Сегодняшний тест-драйв был посвящён именно этому байку, а описанный выше CPI 250 SM, ранняя версия которого уже нами тестировалась (МД № 6 «2009), мы взяли для того, чтобы иметь некоторую “точку отсчёта”.

Ознакомление с малоизвестной в Украине маркой путём прочтения американских, австралийских и китайских форумов выявило интересную информацию. Оказалось, что Shineray – это один из наиболее почитаемых китайских мотопроизводителей, а половина команд в национальном чемпионате мотокросса КНР используют байки исключительно этой марки. Не менее интересно обстоят дела и с самим XY250GY-2. Его базовой моделью вообще является кроссовый байк, на основе которого и были построены модификации Enduro и Supermoto.

Шасси мотоцикла заслуживает отдельного внимания. Трубчатая рама из хромомолибденовой стали соединена с лёгким алюминиевым маятником, который опирается через рычажную систему на полностью регулируемый моноамортизатор рюкзачного типа. Передняя подвеска представляет собой мощную перевёрнутую телескопическую вилку с регулировками гидравлики и ходом в 290 мм. Всё это – производства компании Fastace, которая является крупнейшим производителем подвесок в Китае.

Двигатель данного байка также является клоном мотора от Honda AX-1 и находится в прямом родстве с силовым агрегатом, устанавливаемым на модификацию Cross. Он отличается другой головкой цилиндра с более низкой степенью сжатия, другим выхлопным коллектором и перенастроенной системой зажигания. Ввиду этого он демонстрирует не 28, а 24 л.с. при 8500 оборотах в минуту, и «питается» 92-м бензином.

Без компромиссов

Shineray, в отличие от CPI, можно назвать чистокровным мотардом. Помимо родословной, в истоке которой стоит кроссовый байк, GY-2 сильно отличается от конкурента ростом. Его высота по седлу составляет почти 960 миллиметров вместо 870 у 250 SM. Поэтому не обременённым высоким ростом людям я могу посоветовать докупать в комплект к мотоциклу складную табуретку или стремянку – шутка. Взгромоздив свою пятую точку на почти метровой высоты седло, я ощутил, что при набивке последнего явно использовались отходы металлообрабатывающих станков. Но для чистокровного мотарда – это в пределах нормы.

Посадочный треугольник отличается от такового на CPI более высоко расположенным рулём и большим расстоянием между седлом и подножками. В целом формируется посадка, которую кроссмены называют классической.

Сосредоточившись на «железе», конструкторы довольно халатно отнеслись к приборной панели и пультам на руле. Качество пластика и литья напоминает таковое на дешёвых китайских игрушках, а спектр показаний ЖК-панели ограничивается спидометром, одометром и трипметром. Как и конкурент, Shineray не имеет индикатора уровня топлива. Если перед поездкой отвлечься и оставить топливный кран в положении «резерв», появятся все шансы «высохнуть» где-то вдали от АЗС.

Пора бы уже и запускаться… Не обнаружив замка зажигания на руле, я опустил взгляд ниже и нашёл «пропажу» справа от рулевой колонки – в том же месте, где расположен замок у эндуро Yamaha (серия «TT»). Чтобы шансов повредить ключ было как можно меньше, он сделан складывающимся. Будучи заведенным, Shineray XY250GY-2 Supermoto извергает из короткого глушителя не очень громкий, но приятно-басовитый звук. Вибрации? Есть, конечно. Но они не более заметны, чем на CPI 250 SM.

Как бритва

В движении GY-2 кажется гораздо более высоким и длинным, чем при наблюдении со стороны. Причиной тому является лёгкий «воздушный» силуэт, который скрадывает габариты мотоцикла. Вырулив на трек, откручиваю газ… 250-кубовая «одностволка» вполне адекватно реагирует на движение дросселя, быстро раскручиваясь до максимальных 9500 оборотов в минуту. По своему характеру работы двигатель похож на силовой агрегат CPI 250 SM. Он тоже имеет слабые «низы» и «верхи», но отыгрывает себе позиции в широком среднем диапазоне оборотов. Причём, по сравнению с тайваньским мотором, китайский показался мне более эластичным и, к сожалению… более вялым, хотя «на бумаге» показатели мощности одинаковы, а крутящего момента даже на 2 Нм больше.

Пощёлкивая передачами, подлетаю к первому повороту… Пора сбрасывать скорость. Несмотря на то, что к моменту теста Shineray также наматывал на колёса только первые десятки обкаточных километров, его тормоза порадовали более высокой производительностью и информативностью. Лёгкого нажатия двух пальцев на ручку вполне хватило для того, чтобы мотоцикл начинал уверенно замедляться. Если нажим увеличить, то лёгкий мотоцикл просто «вкапывается» в асфальт, зачастую отрывая заднее колесо от земли. Причём, благодаря мощной передней вилке с диаметром подвижных труб 47 мм (!), процесс проходит гораздо стабильнее, чем на CPI.

 Здесь в полной мере почувствовалось благотворное влияние шлангов в стальной оплётке, которые обеспечивают хорошую обратную связь между пилотом и тормозными колодками. Вкатавшись, я мог с точностью до 10-ти сантиметров сказать, где остановлюсь при экстренном торможении.

Сбросив скорость до оптимальной, я выставил вперёд ногу и начал «пикировать» в пологий левый поворот. С первых минут общения с Shineray я понял, что он приемлет только такую технику пилотирования. Но в этот момент почувствовал сопротивление – мотоцикл не желал ложиться так быстро, как того хотел я, покатавшись на вёртком CPI. Подобная неуступчивость объясняется просто. GY-2 имеет более длинную колёсную базу (+48 мм), более высокий центр тяжести и больший вес (+18 кг), чем его конкурент из Тайваня. Зато он лучше «стоит» на траектории при торможении и более стабилен на высокой скорости.

Ускоряясь на выходе из поворота, я подумал, что с двигателем данного экземпляра всё же что-то не то: ну не желал он разгоняться так же бодро, как CPI 250 SM. Закрались даже крамольные мыслишки, что китайцы пририсовали в ТТХ пару-тройку несуществующих лошадиных сил для «красоты картины»… Озарение пришло позже. Размышляя о моторе, я почему-то оставлял без внимания разницу в весе, которая составляет аж 18 килограммов – она то и послужила одной из причин обвинения мотора в «вялости». На самом же деле двигатели Shineray XY250GY-2 Supermoto и CPI 250 SM очень похожи по динамическим характеристикам, хотя, возможно, кроме излишка веса причиной вялости первого является также некорректная работа ускорительного насоса. К сожалению, проверить это можно только на динамометрическом стенде.

Коробка передач на Shineray работает чуть туже, чем на конкуренте, а поймать нейтраль несколько сложнее – за время теста я два-три раза промахивался и начинал процесс заново. Но, в целом, данный узел не вызвал серьёзных нареканий. Моё недовольство заслужило только сцепление, которое имеет слишком «размазанный» момент зацепления дисков. Для новичка-то это хорошо – ему проще трогаться, а вот для езды на треке и любого рода лихачеств – это минус. Передаточные числа подобраны грамотно, хотя, опять же, есть одно «но»: если во время размеренной городской эксплуатации водитель не ощутит ничего, к чему можно было бы придраться, то, как только он захочет попробовать езду на заднем колесе или начнёт оттачивать технику прыжков с высоких парапетов – сразу ощутит, что первая передача длинновата. Это можно «вылечить» заменой звёзд, но тогда пострадает максималка… По «паспорту», последняя, кстати, составляет всего 120 км/ч, в чём я лично усомнился, не раз наблюдая на спидометре число «120» и чувствуя при этом ещё некоторый запас по скорости. Задумавшись о добром и вечном в процессе разгона, автор этих строк прозевал точку начала торможения и вошёл в поворот на слишком высокой скорости. Наблюдая за тем, как полотно трека упрямо уходит вправо, я наклонил мотоцикл ещё сильней и в этот момент заметил прямо по курсу участок волнистого выщербленного асфальта. В данной ситуации мне оставалось разве что положиться на суперсовременную подвеску GY-2 и сцепные свойства штатной резины. И они вывезли! Думаю, что если бы я ехал на спортивном мотоцикле, то данный манёвр завершился бы за пределами трассы. Подвеска хорошо «клеит» довольно цепкие штатные покрышки к асфальту, поднимая уверенность при езде на недостижимый для обычного дорожного байка уровень.

Благополучно выйдя из поворота, я отметил, что Shineray хоть и более упёрт при маневрировании, но, всё равно, в любой момент времени предоставляет пилоту возможность контролировать ситуацию «от и до». CPI же в подобном случае скрадывал некоторые «пограничные» моменты, не утомляя райдера избытком не всегда нужной информации.

Ходы подвесок в 290 и 320-мм клиренс дают возможность в пределах города ни в чём себе не отказывать. Лестницы, бордюры, ямы – при наличии толковой «прокладки» между рулём и сиденьем, Shineray их даже не заметит.

На этом байке можно отжечь и на бездорожье, заменив колёса и резину на кроссовую (например, от модификации Cross). Правда, ввиду огромной высоты по седлу, вне дорог GY-2 будет очень требователен к уровню навыков пилота, ведь опереться ногами на землю уже не выйдет – это вам не CPI.

Любителям погонять ночью этот мотоцикл может прийтись не по нраву, ввиду более, чем скромных осветительных способностей штатной головной оптики. Зато с сигнальными функциями у Shineray всё OK: в указателях поворотов и стоп-сигнале прочно поселились светодиоды, хорошо видимые даже в яркий солнечный день.

Конкуренты?

Нетерпеливый и невнимательный читатель, скорее всего, спросит: какой же байк лучше? Отвечу словами одного американского аналитического агентства: «в наше время больше не делают плохих мотоциклов». В каждый из них была вложена мера труда, и каждый из них стоит своих денег. К тому же, они слишком разные для того, чтобы равнять их по одной линейке.

CPI 250 SM – это очень удачный мотоцикл для города (я бы сказал: самый удачный в этой ценовой нише), который может просачиваться в самые узкие щели между машинами, объёзжать совсем уж глухие пробки по пешеходным маршрутам и уверенно чувствовать себя в потоке транспорта благодаря весьма активному 250-кубовому двигателю.

Shineray XY250GY-2 Supermoto – это уже полноценный мотард. Высокий, с длинноходной энергоёмкой подвеской и современным агрессивным дизайном. Ввиду большей массы и габаритов он не так вёрток и динамичен как CPI, но зато более стабилен на высокой скорости. Но в полной мере преимущества этого байка смогут оценить только более опытные райдеры. Новичкам он, скорее всего, не понравится. Впрочем, они ему – тоже.

Мнение: Влад Софонов

На первый взгляд, два мотарда одной кубатуры и с конструктивно схожими моторами не должны сильно между собой различаться. Но на примере этой «парочки» можно сказать, что даже в одном классе бывают мотоциклы, кардинально отличающиеся друг от друга. 

Как бы мне ни хотелось это признавать, но после близкого знакомства с Shineray, мотард от CPI и вовсе показался не настоящим мотардом, а лишь отличным городским мотоциклом. И предпосылка для подобных заявлений вполне логичная. Уже при близком рассмотрении и сопоставлении двух этих мотоциклов, становится понятно, что Shineray выглядит гораздо серьезней, чем его тайваньский конкурент. Жесткая вилка перевернутого типа с толстыми трубами и задний моноамортизатор – полностью регулируемые. Причем, не «теоретически регулируемые», как это бывает на многих бюджетных китайских мотоциклах, где толку от регулировки практически не наблюдается, а по настоящему. У Shineray подвески оснащены действительно функциональными регулировками демпфирования сжатия и отбоя, после тщательной настройки которых мотоцикл начинает вести себя именно так, как хочется пилоту. При прокачивании подвесок на месте мне сначала показалось, что они чересчур мягкие и на ходу мотоцикл просто начнет разбалтывать. Но при проверке на треке в жестких торможениях на входе и таких же ускорениях на выходе из поворота мотоцикл был стабилен. При этом обратная связь и чувство дороги оставались на высоком уровне.

Аналогичные заезды на мотарде от CPI показали, что его подвески обладают средней жесткостью и меньшей энергоемкостью. При этом из настроек присутствует лишь возможность поджатия пружины заднего амортизатора, что значительно сужает его функциональность. Зато по такому показателю, как легкость управления, он значительно превосходит Shineray. Впрочем, здесь нет ничего удивительного.

Профессиональная техника требует профессионального подхода и навыков управления. Поэтому возможно, что в руках опытного спортсмена Shineray на треке смог бы обогнать мотард от CPI, но в руках простых ездоков, таких как мы, CPI легко отрывался от своего конкурента.

Основной причиной этого я бы назвал более отзывчивый и «легкий» двигатель. При открытии ручки газа на CPI мотоцикл просто срывается с места, обеспечивая хорошее ускорение практически с холостых и вплоть до максимальных оборотов. Движок от Shineray за ним просто не успевает. Раскручивается он заметно медленнее и рабочий диапазон оборотов у него поменьше, чем у CPI.

В поворотах CPI более податлив и перекладывается с боку на бок гораздо быстрее. Для достижения такой же резвости на Shineray приходится постоянно использовать контрруление. Но из-за более высокого центра тяжести китайца и высоты по седлу, даже это не помогает ему проходить связки поворотов также быстро и с такой же легкостью, как CPI.

Единственное, где может отыграться Shineray – это на торможениях. В силу большей эффективности и более высокой информативности тормозов, на этом мотарде торможение перед поворотом можно начинать значительно позже. Стоит только в поворотах быть аккуратным с задним тормозом, так как он очень чувствителен к приложенному усилию и колесо им блокируется достаточно легко. CPI же, даже после небольшой притирки тормозов не смог впечатлить меня динамикой торможения. Во-первых, для мало-мальски резкого замедления на рычаг переднего тормоза приходится давить всеми четырьмя пальцами, а это бывает не всегда удобно. Да и по жёсткости работы рычаг можно сравнить с хорошим эспандером. Наверняка после месяца катания владелец CPI сможет легко расколоть одной правой грецкий орех, а при рукопожатии у его оппонентов будут хрустеть кости.

Ну и напоследок – о хорошем. Несмотря на все особенности мотоциклов, как позитивные, так и негативные, они оба оба заслуживают уважения и вполне профпригодны. Вот только «проф» в каждом случае различается. CPI – универсальный городской мотоцикл на каждый день, но при этом способен доставить своему владельцу море удовольствия даже на гоночном треке. Shineray же ближе к тому, что принято называть настоящим мотардом. Он вполне пригоден для профессиональных соревнований, но потребует от пилота хороших навыков езды на подобной технике. Кроме этого, он отлично приспособлен для переоборудования в мотоцикл класса эндуро с последующей эксплуатацией вне дорог. А вот в качестве универсального мотоцикла он подойдет не всем. Для новичков он может показаться сложным в управлении и чересчур высоким. Но те, кто сделают свой выбор в его пользу осознанно, вряд ли впоследствии в нем разочаруются. За те деньги, которые он стоит, лучшего мотарда в Украине точно не найти. Разве что так и не попавший к нам в руки Geon Dakar способен составить ему конкуренцию, как по универсальности применения (версия эндуро может комплектоваться мотардными колёсами и наоборот), так и по цене…

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Техника на тест предоставлена компаниями:

Shineray Supermoto – «Лидер Инновационных Торговых Операций», г. Одесса

CPI 250SM – «СвитМото», г. Одесса