Принц-полукровка: KTM 125 Duke |
|
|
|
Уменьшенный Duke стал первым плодом кооперации не нуждающейся в представлении австрийской KTM и второго по величине мотопроизводителя в Индии – компании Bajaj.
KTM 125 Duke: родстер, 2010 г., 124,7 см³, 15 л.с., 118 кг 3500 евро (в Европе).
Да уж, по происхождению младший из «герцогов» (Duke (англ.) – герцог, прим. ред.) вовсе не чистокровный австриец, а, как минимум, на треть… индус! Да, да, индийская компания Bajaj Auto на данный момент располагает уже 36 процентами активов КТМ, и с каждым годом эта цифра растет. Но важно другое – индийские и австрийские хозяева концерна воплотили в «маленьком лорде» свое видение машины, доступной начинающим как по деньгам, так и по требованиям к мастерству управления. Но вместе с тем машина, как это и положено в австрийских аристократических семьях и высших индийских кастах, несет в себе все до единой фамильные черты: от названия и облика, до превосходных характеристик. Воплощено это так: идея и разработка австрийские, производство – в Индии, но не без ключевого участия КТМ-ного «сита» контроля качества. На выходе – прикольный и недорогой «стрит». Да, 3500 евро – это ощутимо больше, чем просят за Honda CBF 125 (ее цена на европейском рынке около 2300 евро), но, простите, разве Honda может похвастать впрысковым четырехклапанным «водяным» мотором? Нет! А моноамортизатором и перевернутой вилкой WP, рамой а-ля «птичья клетка» и обоими дисковыми тормозами? Нет! А вот Duke может не только похвастать, но и продемонстрировать весь этот арсенал в действии. Дифирамбы внешности машины петь не буду – смотрите на фотографии и сами не заметите, как легкая улыбка украсит ваше лицо. Вообще, машина собрана по принципу «с миру по нитке» – кроме именитых подвесок тут и китайские колеса Jingfi, и резина Michelin (которая, правда, скоро уступит место самой крутой индийской MRF), и итальянская система впрыска DellOrto (под управлением «мозгов» Bosch индийского производства), и польский ажурный литой маятник.
Мотор спроектирован с оглядкой на «кроссача» 250SX, компоновка, соответственно, похожа. Размерность 58х47,2 мм выбрана с расчетом на будущее увеличение кубатуры: при установке новой поршневой и «строкер-кита» размерность вырастает до 72х49 мм, рабочий объем – до двух сотен кубов, а мощность – с 15 до 24 сил. Теперь понимаете, зачем мотору четырехклапанная «голова» (сопоставьте диаметр цилиндра 58 мм и размеры клапанов: 22,5 мм впускные и 19 мм выпускные. Внушает?) Заметьте, даже на 125-кубовой машине мощность ограничена, чтобы вписаться в ту категорию мотоциклов (до 125 «кубов» и до 15 сил включительно), которыми в большинстве европейских стран можно управлять с автомобильными правами. Хотя, возможно, скоро появится серийная «двухсотка», предназначенная для азиатского и южно-американского рынка. Важно то, что для апгрейда не придется переделывать шасси, менять выпуск – все изначально сделано с конкретным запасом.
И маленький Duke оказался вполне себе полноразмерной машиной: база 1350 мм и высота седла 810 мм. Да и «семнадцатые» колеса добавляют внешности лоска. Посадка прямая и, что важно, удобная даже для высоких людей, причем это относится и к водителю, и к пассажиру, для которого «хвост» оборудован полноценным седлом. Колени ложатся в ниши 11-литрового бензобака (при среднем расходе 3 л на сотню запас хода – под 400 км), а руки будто сами хватаются за черно-рыжие рукоятки.
Мотор – «осьмушка» с цельнокованым коленвалом и кованым же поршнем – задает новые стандарты динамики для 125-кубовых машин. Причем такой высоты, что конкуренты устанут допрыгивать. Вибраций нет, ведь разработчики не поскупились на балансирный вал. Полтора десятка сил и дюжина ньютоно-метров запросто разгоняют «лордика» до 120 км/ч, хотя на машинах для европейского рынка эта цифра будет снижена до сотни, а для бюргерской Германии и вовсе до 80. Но важнее другое: для нормальной езды не требуется постоянно полностью открывать ручку, выкручивая мотор до отсечки. Благодаря невысокой степени форсировки, Duke не страдает отсутствием тяги на средних оборотах – даже к такому маленькому агрегату применим такой термин, как «эластичность». И мощность, и момент на все сто помогают реализовать прекрасно работающая «шестиступка» и отлично контролируемое сцепление. Разогнавшись до предельных 130 км/ч, я ни на секунду не был обеспокоен ничем – машина стабильна, как большой мотоцикл, не страдала ни недостатком курсовой устойчивости, ни смазанной управляемостью. Даже некий намек на ветрозащиту в виде полуобтекателя отбивает набегающий поток вверх, что дает поблажку мышцам шеи. Хотя не те скорости все-таки, чтобы шея сильно уставала. Но это у нас, у опытных, а шеи новичков высоко оценят «козырек» за приборкой. Последняя, кстати, прекрасно читается и не страдает скудностью показателей. Даже при моем весе 83 килограмма, я ни разу не испытал недостатка в тяге – повторюсь, для «осьмушек» характеристика движка просто отменная!
Подвески – полный восторг! Хотя чего еще ждать от пространственной рамы, 43-мм перевертыша WP и моноамортизатора, работающего хоть и без прогрессии, но с литым алюминиевым маятником, одного взгляда на который хватит для того, чтобы убедиться в его жесткости?
Что до тормозов, то и здесь высший балл: два диска на литых колесах диаметром 280 и 230 мм работают в тандеме со скобами Bybre (индийское подразделение знаменитой итальянской Brembo) – четырехпоршневой (с радиальным креплением!) спереди и однопоршневой сзади. Низкий центр тяжести, алмазная жесткость ходовой, оправдывающая лучшие ожидания работа подвесок… порой начинаешь просто сомневаться: а действительно ли это 125-ка? Ведь в стане «осьмушек» мы давно привыкли видеть своего рода «недоциклы», пригодные разве что для перемещения из точки А в точку Б, а здесь – полноценная самодостаточная драйвовая машина!
Так все же для кого создан новый Duke? Да для всех! Этот мотоцикл одинаково принесет удовольствие и начинающему, и опытному драйверу. Главное, что в нем заложено прекрасное сочетание современных и высокотехнологичных решений, только в отличие от больших и мощных машин, «маленький лорд» не зазнается, его без преувеличения огромный потенциал доступен каждому, и чтобы его почувствовать, вовсе не обязательно быть голубых кровей.
В мире мотоциклов, как и в мире людей, при слиянии генов разных рас, рождаются красивые дети. И наш принц-полукровка не исключение.
Прототип Duke 125 не раз замечали на международных мотовыставках, однако лишь сейчас модель пошла в серию. Но не только внешность «маленького лорда» несет в себе все фамильные черты, присущие старшим «герцогам»: характер машины полностью отображает все аристократические манеры.
В отличие от других чахлых сто-двадцать-пяток, КТМ – полноценный мотоцикл, приносящий удовольствие от езды.
При производстве Duke 125 мелочам уделили не меньше внимания, чем основным узлам и агрегатам. А ведь именно мелочи вроде красивой горловины бака, новомодного выпуска под мотором и вычурных форм приборки увеличивают яркость красок основных эмоций от общения с машиной. А что за странный черный «пузырь» возле моноамортизатора? Это дань Евро-5 – каталитический нейтрализатор.
Рама а-ля «птичья клетка» не нуждается в том, чтобы мотор добавлял ей жесткости – здесь ее и так предостаточно. Кто из конкурентов может похвастаться столь крутой ходовкой?
Двигатель создан на основе решений для 250SX. Изменения направлены не только на уменьшение объема, но и на снижение нагрузок на детали для увеличения ресурса. Для установки тюнинг-кита, поднимающего рабочий объем до двух сотен кубов, не придется ни перетряхивать впуск, не менять выпускной тракт. Однако, наверняка скоро на рынок выйдет заводская «двухсотка».
И вилка, и тормоза – то лучшее, что перенял «маленький лорд» у старших братьев. Сделал он это тщательно и с усердием – графское воспитание сказывается в работе каждой детали.
Самый весомый вклад в управляемость вносит пожалуй, маятник – его жесткость безупречна, да и длина – едва ли не половина базы мотоцикла. Маятник «наизнанку» не стесняется выставить напоказ ребра жесткости. Хоть он и связан с моноамортизатором без рычажной «прогрессии», с работой справляется отменно.
Над двухсекционной фарой – маленький ветровичок. И что характерно, работает.
Несмотря на «обрубленный» хвост, пассажирское место не слишком аскетично.
В зеркалах при езде картинка не расплывается, ведь с вибрациями борется балансирный вал.
Благодаря малому весу и ходовой, рассчитанной на куда большую мощность, рулится Duke элементарно. Но при "велосипедной" легкости нет недостатка в стабильности.
Техническая характеристика KTM 125 Duke (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2010 | | Колесная база, мм | 1350 | | Сухая масса, кг | 118 | | Высота по седлу, мм | 810 | Угол наклона рулевой
колонки, град. | 25 | | Объем бензобака, л | 11 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 1-цил., 4Т | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 124,7 | | Размерность, мм | 58×42,7 | | Степень сжатия | 12,6:1 | | Система питания | впрыск топлива DellOrto с заслонкой Ø 33мм | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 15/10250 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 12/8000 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | пространственная из стальных труб | | Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа | | Диаметр труб, мм | 43 | | Ход, мм | 160 | | Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором | | Ход, мм | 160 | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | диск Ø 260мм, 4-поршневая скоба Bybre | | Задний тормоз | диск Ø 230 мм, 1-поршневая скоба Bybre | | Колеса | алюминиевые литые | | Передняя шина | 110/70ZR17 | | Задняя шина | 150/60ZR17 |
|
|
