|
|
Странно, что итальянские гуру инженерной мысли сорвали покрывало с нового Ducati 1198SP не на родной выставке в Милане, а на чужой и практически вражеской территории – на Intermot-2010 в Кельне. Но еще более странной и неожиданной можно считать озвученную представителями компании информацию, что этот породистый жеребец – последний.
Ducati 1198SP: спортбайк, 2011 г., 1198,4 см³, 170 л.с., 168 кг, €22 000 (цена в Европе).
Пройдет год – и перевернется очередная страница в четвертьвековой истории бескомпромиссных супербайков Ducati. В 2012 году итальянцы выкатят на белый свет мотоцикл с ультракороткоходным восьмиклапанным V-твином объемом 1194 см³ нового поколения, который, по слухам, уже окрестили именем Superquadrata. Отличительными чертами мотора станут газораспределительный механизм с зубчатым приводом и коробка передач кассетного типа. Цилиндры останутся с 90-градусным развалом, но теперь их повернут назад вокруг оси коленвала, превратив таким образом канонический для итальянцев L- в традиционный для всего мира V-твин. Но это не все! Столь радикальный мотор с цилиндрами по-настоящему экстремальной размерности (112x60,6 мм) поместят в шасси-монокок, созданное по мотивам гранприйного Desmosedici V4 Кейси Стоунера. По сути, будущий спортбайк станет кардинальным уходом от схемы, применяемой компанией из Болоньи на всех своих мотоциклах с момента дебюта в 1986 году первого «жидкостного» супербайка с впрыском топлива. Именно на нем впервые были собраны воедино стальная пространственная рама – знаменитая «птичья клетка» – и L-твин с вертикально-разрезным картером и ременным приводом распредвалов. И именно эта комбинация на протяжении всех 23 лет существования серии World superbike принесла Ducati 13 чемпионских титулов в личном зачете и 16 – в командном.
Но ничто не вечно. И грядущее окончание славной эпохи итальянцы решили отметить запуском в серийное производство, наверное, самого совершенного на сегодняшний день спортбайка Ducati. Поэтому в выборе места проведения ездовой презентации последнего «ременно-приводного» V-твина чувствовалась немалая доля символичности. Ибо проходила она не где-нибудь, а на культовом и фактически домашнем для Ducati треке Imola, где в 1972 году ковалась основа гоночного наследия компании – тогда Пол Смарт выиграл гонку Imola 200 на первом гоночном десмодромном Ducati.
Новый Ducati 1198SP, пришедший на смену модели 1198S, – это не «спешлэдишн», выпущенный ограниченным тиражом для омологации, как когда-то 1198R Corse. Это вполне «гражданский» аппарат – с головным светом, звуковым сигналом, креплением под номерной знак и каталитическим нейтрализатором отработанных газов – но в то же время с полным набором «харда» и «софта», позаимствованным у заводского гоночного болида Нори Хага. В продажу он поступит в красном или черном цвете с выкрашенной в красный цвет рамой и черными коваными алюминиевыми колесами Marchesini, обрамленными красной же цировкой. Ценник? На удивление, к премьерному показу Ducati с ним так и не определилась – было очевидно, что руководство компании выжидало, когда Aprilia объявит во всеуслышание стоимость новой RSV4 APRC SE. Но когда итальянцы из Борго Панигале дождались, их ответ конкурентам был лаконичен: €22 000. Н-немал-ло… Так или иначе, многие решат, что раз новичок представляет собой все тот же изученный вдоль и поперек 1198, которому просто навели марафет, то его появление равносильно вчерашним новостям. Вовсе нет!
Его появление – знаковая веха в истории мотоциклостроения. И окончание целой эпохи.
«Конечно, «четверки» лучше энерговооружены и некоторые из них все-таки быстрее на прямых, – поделился своими впечатлениями Карлос Чека. – Но если рассматривать в комплексе, то Ducati трудно превзойти – аппарат, как никто другой, близок к болиду, на котором я сражаюсь на гоночных уик-эндах. Даже ближе той Yamaha YZF-R1, что я построил специально для трек-дней в бытность пилотом «ямаховской» команды в MotoGP» (Да, Карлос из тех редких топ-пилотов, что действительно любят мотоциклы и с удовольствием работают с ними самостоятельно. Не правда ли, это так редко в наши дни? – прим. ред.). В авторитете испанца сомневаться не приходится. Тот всего за месяц до презентации, выступая в чемпионате World superbike за рулем «клиентского» мотоцикла под знаменами команды Team Althea, дважды поднялся на высшую ступень пьедестала здесь, в Имоле, чем подтвердил конкурентоспособность своего боевого 1198. Само собой, насчет «близости» он немного приукрасил. Но самую малость.
Причина схожести, по существу, кроется в начинке, доставшейся серийному 1198SP от супербайка Карлоса Чеки: гоночный трекшн-контроль, система сбора данных, «проскальзывающее» сцепление, подвеска Öhlins «гранприйного» уровня и не менее совершенные тормоза Brembo – все уже в стандартной комплектации. Впервые на дорожных Ducati появился еще один полезный аксессуар – квикшифтер, которому для переключения передач требуется всего лишь 80 миллисекунд. Это феноменально быстро! Главным образом, в сравнении с 320 миллисекундами, необходимыми для привычной смены передач с закрытием-открытием «газа» и выжимом сцепления. А потому в голове никак не укладывается: чего же выжидала Ducati почти три года, если на сегодняшний день оказалась в роли догоняющей по отношению к BMW – тот первым установил квикшифтер на свой HP2 Sport. Хотя ключевым игроком в деле конструирования спортбайков всегда считались не «бело-синие пропеллеры», а именно «красные дьяволы». Но итальянцы вовремя спохватились – и их собственный вариант под названием DQS (Ducati Quick Shift) работает четко, точно и без раздражающей сверхчувствительности, столь присущей некоторым устройствам из мира мотогонок. Тем не менее, поначалу кажется крайне неудобным переключать передачи «по-граждански», вместо привычного для трека «обратного» порядка, когда первая – вверх, а остальные – вниз. Но – черт возьми! – если традиционная «дорожная» схема переключения много лет всецело удовлетворяет чемпиона серии WSBK Макса Бьяджи, то к ней, наверное, можно привыкнуть. Кроме того, большой интервал между первой и второй передачами данный гаджет проскакивает мгновенно и без заминки, будто и нет никакой нейтрали. Подозреваю, что столь слаженная работа механизма – результат многолетней гоночной практики, ведь Ducati первой из команд в мировом супербайке еще в середине девяностых поставила квикшифтер на заводской 916-й Карла Фогарти. Но неужели трудно было предусмотреть возможность перевода квикшифтера в гоночный режим, коли уж конструкторы предусмотрели возможность его отключения?
Одно из новшеств, которым может похвастать Ducati 1198SP, – это «проскальзывающее» сцепление, устанавливаемое теперь в «стоке». И снова неясно, почему снизошли до его внедрения только сейчас? Ведь «эска» и так стоила дороже «простой» 1198 на внушительные четыре с лишним тысячи евро, за которые она получала лишь подвески Öhlins и некоторое количество карбоновых деталей. Да и ладно бы ни на одной Ducati не было никогда слипперклатча, но ведь это не так! Потому как на всех трех машинах, принесших Николе Канепа, Брендану Робертсу и Хавьеру Симеону титулы в максимально приближенной к серийным мотоциклам категории SupeRSTock в 2007-2009 годах, сей механизм присутствовал. А у ближайших конкурентов из Aprilia так и вовсе на модельную линейку RSV-R похожее сцепление устанавливается с самого начала производства в девяностых годах.
Что ж… Ducati и тут пришлось наверстывать. Но краснеть ей точно не придется. То, как 1198SP под сброс пары-тройки передач оттормаживался перед каждой из шикан автодрома Imola и, особо, сразу после спуска перед двойным левым Rivazza, по-настоящему восхищало! Никакой блокировки заднего колеса или перекрута двигателя. Теперь же, если случайно промахнуться с подсчетом передач или намеренно нацелиться на жесткое торможение двигателем, переборщив со скоростью перед входом в поворот, ничего экстраординарного не произойдет. Больше не нужно развивать реакцию на левой руке, чтобы за доли секунды схватиться за рычаг сцепления для предотвращения чаттеринга заднего колеса – просто выжимайте сцепление, переключайте вниз без перегазовки и ждите, пока Ducati доделает всю остальную работу. Сцепление с обратной пробуксовкой, наряду с четырехпоршневыми моноблочными скобами Brembo, позаимствованными из мира WSBK, вместе со здоровенными 330-миллиметровыми тормозными дисками в совокупности дают то, что сегодня с уверенностью можно назвать эталоном торможения среди современных мотоциклов. Все вместе они совмещают впечатляющую чувствительность с идеальным контролем. Очевидно, для «биг-твина» едва ли праводоподобными являются заявленные итальянцами 168 кг сухой массы. Но имеющиеся тормозные механизмы великолепно осаживают все эти килограммы с больших скоростей после длинных прямых, как, например, перед шпилькой Tosa или катастрофически медленной шиканой Variante Bassa.
А какое здесь шасси! Даже подъем заднего колеса под жестким торможением, какое у меня периодически случалось на спуске перед поворотом Rivazza, не приводил к существенной нестабильности. И это при мягкой заводской настройке полностью регулируемой 43-миллиметровой передней вилки Öhlins, на которой подобрать нужные параметры под сложный трек Imola специалистам Ducati не удалось из-за сильного дождя накануне – из-за чего мотоцикл постоянно глубоко клевал носом после каждого сильного нажатия на рычаг тормоза. Но если было бы чуть больше времени, уверен, что смог бы накрутить нужные настройки и без их участия. К тому же, благодаря амортизатору Öhlins TTX, появилась возможность менять высоту задней подвески независимо от преднатяжения пружины. Главная же особенность амортизатора в том, что он имеет двухтрубную конструкцию, позволяющую минимизировать потери на трение и уменьшить риск кавитации.
Среди прочих аббревиатур у Ducati нашлось место и для DTC (Ducati Traction Control). Как нетрудно догадаться, под ней замаскирован трекшн-контроль, который ранее был доступен исключительно для 1098R. Теперь же им могут похвастаться одновременно и менее дорогая версия SP, и модель «входного» уровня – «обычная» 1198. Последняя, само собой, довольствуется всего лишь подвесками Showa и не имеет слипперклатча, но вместе с тем с 2011 года у нее в «стоке» есть и восьмиуровневый трекшн-контроль DTC, и квикшифтер DQS.
По сравнению с 1098R, появившейся три года назад, трекшн-контроль не изменился: он отслеживает взаимную скорость обоих колес и затем сравнивает ее с оборотами двигателя, углом поворота ручки газа, выбранной передачей и картой впрыска. В случае проскальзывания заднего колеса DTC высчитывает, насколько необходимо уменьшить тягу, тут же вносит коррективы в параметры угла опережения зажигания и, если потребуется, меняет порядок вспышек в цилиндрах. Водитель вправе выбирать из восьми фиксированных предустановок, варьирующихся от Level 1 (минимум вмешательств электроники) до Level 8 (нельзя даже чихнуть самостоятельно). Настоящий гоночный трекшн-контроль. Почти… Если бы не отчетливо слышное акцентированное стаккато, которое раздается в тот момент, когда излишек тяги прокручивает колеса и активизируется фирменный «антибукс». При том что аналогичное устройство конкурентов из Aprilia, разработанное для новой RSV4 APRC, работает совсем бесшумно и практически безупречно.
Финальный ингредиент в новом алфавитном винегрете Ducati скрывается под аббревиатурой DDA (Ducati Data Analysis). Это уже известная несколько лет система бортовой телеметрии. С одним отличием – теперь DDA включена в пакет стандартного оборудования всей линейки 1198. Кроме всего прочего, 1198SP заполучила регулируемый демпфер Öhlins, которого предыдущий 1198S почему-то был лишен. А вот считывать информацию с приборной панели Digitech по-прежнему тяжело: темная и перегруженная, с мелкими цифрами – самый настоящий пример того, как делать не надо, тогда как аналогичный «девайс» на Aprilia – образец для подражания.
Как и у всех больших «двоек» Ducati, начиная с появившейся около трех лет назад модели 1098, в активе у 1198SP свободное, сбалансированное и эргономически выверенное положение тела пилота без чрезмерной нагрузки на кисти рук и на плечи. Это благоприятно отражается на свободе перемещений в седле мотоцикла и позволяет эффективно загрузить переднее или заднее колесо, используя массу тела. Как будто ты сидишь не на мотоцикле, а словно внутри него. При этом руки обхватывают роскошный, более емкий 18-литровый бензобак, для изготовления которого вместо пластика использован алюминий, что дало не только 2,5-литровую прибавку в объеме, но и экономию килограмма сухой массы. Кстати, если уж речь зашла о необычных топливных емкостях, то из глубин памяти всплывают другие Ducati: гоночный болид Пола Смарта и выпущенные по его мотивам реплики – 750SS. На их бензобаках имелись прозрачные полосы из некрашеного стеклопластика, служившие своеобразным указателем уровня топлива. Легкосплавный бензобак на SP тоже весь закрашивать не стали и оставили для наглядности по центру полоску голого металла, положив сверху слой прозрачного лака. Правда, в отличие от предыдущего варианта, сквозь алюминий все равно ничего не видно… (Алюминиевый бензобак позаимствовали у дебютировавшей в прошлом году версии 1198S Corse Special Edition. Не исключено, что на замену топливной емкости также повлиял шквал исков в США, где столкнулись с многочисленными фактами деформации баков, изготовленных из пластика. В качестве возможной причины деформации называют наличие этанола в составе горючего в США. – прим. ред.)
Двигатель Testastretta Evoluzione, по существу, не изменился и обладает все той же мощной, «мясной» тягой, присущей мотору прежней 1198S. Мотоцикл будто того и ждет, чтобы при энергичном выходе из шикан «Имолы» задирать переднее колесо в воздух на второй передаче с одного поворота ручки газа, параллельно с этим пытаясь удержать в «ежовых рукавицах» бешеную волну ньютон-метров с помощью трекшн-контроля. Уверенно тянуть итальянский жеребец начинает примерно с 3000 об/мин. А после 7000 об/мин где-то внутри него происходит самый настоящий взрыв, который мигом уносит полоску тахометра к 10000 об/мин, загорается первый из трех светодиодов блинкера – значит, пора переключаться выше, пока на отметке 10 800 об/мин грубо не одернул ограничитель.
Обидно, что другой пилот, ездивший на 1198SP до меня, укатал «в нуль» абсолютно новую великолепную покрышку Pirelli Diablo Supercorsa SP за первую же утреннюю сессию. Особенно, ее левую сторону. По этой причине приходилось запоминать контрольные точки, где перед открытием «гашетки» стоит сильнее поднять из наклона мотоцикл, и не забывать держать передачу на ступень выше той, что кажется более уместной на первый взгляд. И все из-за бездонной кладези крутящего момента на «низах», который с легкостью поднимает переднее колесо над поверхностью земли даже на третьей. Никакого «антивили» на 1198SP нет и в помине. Жаль, на большом «твине» с неимоверной тягой он бы лишним точно не был. Да кому она нужна – ваша «антивили»?! И без нее все отлично!
Эпатаж у итальянцев в крови: алюминий, из которого сделан бензобак, не зря выставлен напоказ.
Marchesini, Brembo, Öhlins… Именно за их присутствие и любят итальянские мотоциклы.
Неужели трудно установить демпфер, не дожидаясь выпуска «прощальной» серии?
Работа квикшифтера выверена до идеала. Печально, что он не поддерживает «зеркальное» переключение передач.
43-миллиметровая вилка Öhlins вместе с моноблочными Brembo дарят чистое и кристально прозрачное «чувство руля».
Передаточные числа КПП и главной передачи остались прежними, что, в общем-то, не столь важно, так как двигатель не претерпел изменений.
Pirelli Diablo Supercorsa SP мгновенно прогревается, обладает впечатляющими сцепными свойствами и великолепной обратной связью.
По словам Ducati, восьмиуровневый трекшн-контроль DTC позаимствован из мира мотогонок. Из-за того, что управление дроссельными заслонками здесь «аналоговое», трекшн-контроль «рубит» не впрыск, а зажигание. С помощью датчика на переднем колесе (рядом с правым суппортом) DTC отслеживает взаимную скорость обоих колес.
Эргономика – одна из самых удачных в классе и мало отличается от той, что ранее предлагали 848 и 1098.
ИТОГ. Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что Ducati проделала отличную работу по оснащению 1198SP великим множеством электронных и механических помощников, которыми всего несколько лет назад могла похвастать только заводская «супербайковская» команда. Надо также отметить, что весь этот «фарш» еще и прекрасно работает, чем доказывает старую истину – гонки улучшают породу. Естественно, настоящие поклонники марки – Ducatisti – по достоинству оценят новый мотоцикл. Трудно придумать лучшего претендента для финального аккорда, подводящего черту под легендарной семьей спортбайков. Именно они помогли преобразовать маленькую итальянскую фирму в одного из авторитетных игроков мотобизнеса, и дать направление для ее коммерческого развития в последние двадцать пять лет. Непонятно одно: почему же некоторые столь полезные «приблуды» добрались до конвейера лишь сейчас? В первую очередь это касается квикшифтера и «проскальзывающего» сцепления, наличие которых на 1200-кубовом V-твине жизненно необходимо. Но лучше поздно, чем никогда…
Техническая характеристика Ducati 1198SP (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Сухая масса, кг | 168 | | Длина×ширина×высота, мм | 2100×н.д.×1100 | | База, мм | 1430 | | Высота по седлу, мм | 820 | | Объем бензобака, л | 18 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 24,5 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | L2, 4Т | | ГРМ | десмодромный, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 1198,4 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 106×67,9 | | Степень сжатия | 12,7:1 | | Система питания | Впрыск Marelli, эллиптические корпуса дроссельных заслонок | | Мощность, л.с. при об/мин | 170/9750 | | Крутящий момент, Нм при об/мин | 131,4/8000 | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 6-ступенчатая | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | пространственная трубчатая, стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка Öhlins, перевернутого типа, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия | | Диаметр труб, мм | 43 | | Ход колеса, мм | 120 | | Задняя подвеска | маятниковая, консольного типа, с моноамортизатором Öhlins TTX и прогрессивной характеристикой, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя и сжатия | | Ход колеса, мм | 127 | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая | | Передний тормоз | два диска, Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo | | Задний тормоз | диск, Ø 245 мм, 2-поршневая скоба Brembo | | Колеса | кованые Marchesini, алюм. сплав | | Передняя шина | 120/70-17 | | Задняя шина | 190/55-17 |
|
